ⓒ Rsa (CCL BY-SA 3.0)
특급 아이즈라이너로 운용되던 583계 전동차. 특유의 둥글고 약간 높은 천장에 주목.
1 사양
| 열차 형식 | 침대특급형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V/교류 20000V(50·60Hz) |
| 영업 최고속도 | 120km/h |
| 설계 최고속도 | 120km/h |
| 기동 가속도 | 1.3km/s(MT 1:1) |
| 신호 방식 | ATS-S(등장시), ATS-P |
| 제작 회사 | 가와사키 차량→가와사키 중공업·히타치 제작소·일본 차량제조·도큐 차량제조·기차 제조·긴키 차량 |
| 도입 연도 | 1967년 ~ 1972년 |
| 제어 방식 | CS15계 저항제어 |
| 동력 장치 | MT54형 직류직권전동기 중공축 평행카르단 구동방식 |
| 제동 방식 | 발전제동 병용 전자직통제동, 억속제동 |
| 운행 노선 | 일본 전역 |
2 개요
몇 가지 한계점이 있긴 했지만 일본 최초의 침대특급형 전동차라는 의의를 가지고 있는 차량[2].
1960~70년대 당시에는 신칸센이 전국구로 뻗어 있지 않았기 때문에 간토~도호쿠나 간사이~큐슈 등 장거리 운영을 특급 열차가 대신하였다. 이러한 장거리 운영은 운영 시간이 최소 반나절 이상 걸렸기 때문에 여행의 편의성을 위해 침대열차가 필요한 상황이었다.
당시에도 침대열차는 기관차가 객차를 견인하는 소위 '블루트레인' 형태로 존재하였지만 정숙성 및 경제성 문제로 인해 널리 사용되지는 못하고 있었다. 이에 따라 국철에서는 오랜 시간 동안의 여행의 편의성을 위해 전성기를 누리고 있던 485계를 베이스로 하여 침대를 설치한 특급형 전차를 개발해 냈는데, 이 결과 등장한 차량이 바로 581계이다.
신오사카역~하카타역 간을 운영했던 야간특급 "겟코"로 1967년에 처음 등장한 581계는 직류와 교류 60Hz에 대응되는 차량으로, 직류 구간인 칸사이와 교류 60Hz 구간인 호쿠리쿠·큐슈 구간의 운영에 최적화된 스펙을 갖추고 있었다. 581계가 등장하고 나서 바로 다음 해인 1968년에는 도호쿠 본선의 교류 50Hz 전철화에 따라 직류와 교류 50·60Hz에 모두 대응되는 583계 전동차가 등장하여 우에노역~아오모리역 간의 야간특급 "하쿠츠루", "유우즈루"(죠반선 경유)와 주간특급 "하츠카리[3]"(도호쿠 본선 경유)에 투입되었다.
3 특징
이 583계의 가장 큰 특징은 그 내부에 있다.
파일:Attachment/583계 전동차/jr583 inside.jpg
사진출처
으아아아아아아 저 리클라이닝도 안 될것 같은 수직 의자를 보라
위 사진을 보고 "저 박스는 뭐지?"라는 생각을 가졌거나 "좌석 중간에 쿠션이 없어졌어?!"같은 생각을 했다면 눈썰미 좋은 사람. 한창 리즈시절의 끝물을 달리던 국철이었지만, 야간특급용 차량을 따로 만들자니 침대열차는 주간에는 운행을 못 하고 전부 어딘가에 짱박혀 있어야 한다는 문제(?)가 있었기 때문에, 이를 극복하기 위해,
이런 식으로 평소에는 침대를 천장에 수납해 놨다가, 야간에는 침대를 끄집어내려서 운용하는 방식의 주야간 겸용 열차를 만들었던 것. 더군다나 이 침대는 상하단 2단침대가 아닌 유럽에선 보통 "쿠셋"이라는 이름으로 돌아다니는 상중하단 3단 침대였기 때문에 사람 들어갈 자리를 확보하기 위해 천장을 차량한계까지 높게 설계했다.[4]
4 운용
주야간 동시 운용이 가능하다는 장점은 되려 단점이기도 했는데, 이유인즉슨 그만큼 장거리 노선에 투입할 게 아니면 이 열차에 달려 있는 침대는 쓸데없는 짐덩어리였던 것. 그렇다고 침대가 가볍냐고? 한 눈에 봐도 결코 가벼워 보이지 않았다(...). 이 때문에 무게중심이 위로 가게 되면서 대차를 혹사시키는 구조가 된 건 덤. 더군다나 낮밤 가리지 않고 굴러다녔으니 그만큼 차량수명 자체도 길지 못했고, 때문에 583계는 등장하고 나서 그다지 오래가지 않아 신칸센이 전국에 깔리면서 급속도로 퇴출당하기 시작했다. 그리고 그 중 일부는 극한의 능욕마개조를 거쳐 419계 전동차로 개조, 통근노선에 대타로 들어가기도 했다.
그리고 1987년 국철 해체 당시에는 총 208량[5]이 JR 홋카이도, JR 히가시니혼, JR 니시니혼으로 넘겨졌는데, 이 시점에서 583계는 정규운용에서는 거의 짤리고 예비차로만 남아있는 상태였다.
그 뒤 야간열차의 퇴출과 함께 주력 운용에서는 차근차근 사라졌지만, "좌석과 침대의 동시운용이 가능한 전동차"라는 유니크함 덕분에 의외로 질긴 명줄을 이어갈 수 있었고, 최후의 583계 정기 운용 열차인 급행 기타구니(오사카역~니이가타역)같은 경우에는 짠돌이 JR 니시니혼답게 2012년 3월까지 정기 운용에서 은퇴한 뒤에도 임시열차로 운행하다가 2013년(!) 1월 31일에야 폐지되었다. 이후 2015년에 선두부 1량만 교토 철도박물관에 정태보존으로 남기고 전량 폐차. 다만, JR 홋카이도는 7량 1개편성만 받는 바람에 전동차 운용할 수 있는 노선도 몇 개 없는데다가[6] 이걸 또 어디에 굴리기도 난감했던 관계로 1990년에 폐차.
심지어 구형차는 재깍재깍 스크랩처리하는걸로 유명한 JR 히가시니혼에서도 1편성을 아키타 지사에서 아직 보유하고 있으며, 이 편성은 가끔 단체관광열차로 아오모리에서 출발하여 간토 권역을 왕복하는 2박 3일 스케줄로 등장할 때가 있다. 심지어 낮 시간에 일반발매 가능한 임시열차로 운행하는 경우도 있다.
5 형식
직류 및 교류 60Hz에 대응되는 581계와 직류 및 교류 50·60Hz에 대응되는 583계가 있고, 583계는 단일 접수번대로 존재한다.- ↑ 읽어보면 알겠지만 전성기 때는 살려조 소리 들어도 할 말 없을 정도로 이 계열은 혹사를 당했다.
- ↑ 장거리 구간 운영에는 신칸센이나 항공기 쪽이 더 빠르고 편리하기 때문에 침대특급 차량의 수요가 매우 적어 이 이후로 등장한 일본의 침대특급형 전동차는 선라이즈 이즈모/세토로 운용되고 있는 285계 정도뿐이다.
- ↑ 운용구간이 동일하기 때문에 도호쿠 신칸센에 현재 하야부사로 운용되고 있는 신칸센 E5계 전동차가 투입될 당시 철덕들이 밀었던 신칸센 이름이기도 하다. 근데 이건 오덕들이 엉뚱한 이름을 미는 탓도...
- ↑ 그와중에 팬터그래프 자리는 2단이었다고, 근데 공간이 좀 넓어서 가격이 더 비쌌다고 한다.
- ↑ 편성당 9~12량으로 되어 있었다.
- ↑ 하코다테 본선이 오타루부터 하코다테까지 비전철화다. 그렇다고 해서 무로란 본선 역시 히가시무로란역 부터 오샤만베역까지 비전철 노선이다. 그나마 삿포로 - 무로란, 삿포로 - 아사히카와 구간이 전철화는 되어 있지만 두 곳 모두 삿포로에서 두 시간 이내 거리여서 굳이 이 계열을 운용할 이유가 없었다. 어디 갈 곳이 없는 셈. 사실 JR 홋카이도 이관 때 부터
언제 지어질 지 모르는홋카이도 신칸센에 정신이 팔린 JR 홋카이도는 애초에 이 구간들을 전철화를 시킬 의지도 없었다.