485계 전동차

390px-JNR_kuha481-100_raicho_osaka.jpg
ⓒ spaceaero2 (CCL BY-3.0)		 390px-JRKyushu_Tsc481-104_RedExpress.jpg
ⓒ Atsasebo (CCL BY-SA 3.0)
JR 니시니혼 소속 485계 특급 라이쵸, 1982년 오사카역 촬영.
사진 속의 적색과 베이지색의 도색은 국철 도색이라고 일컫는 것으로,
2016년 모두 은퇴했다..		JR 큐슈 소속 485계 보닛형, 1992년 하카타역 촬영.
참고로, 지금은 이런 151계 형태의 롱노즈 보닛형 열차는
489계로 운행하는 급행 '노토' 를 끝으로 모두 은퇴했다..
390px-Inaho_express_2.jpg
ⓒ STB-1 (CCL BY-SA 3.0)		 390px-485_Shirasagi_6_Nagoya_20030509.JPG
ⓒ DAJF (CCL BY-SA 3.0)
JR 히가시니혼 소속 485계 3000번대[1] 특급 이나호,
2005년 카츠라네역 촬영		JR 니시니혼 소속 481계 특급 시라사기, 2003년 나고야역 촬영.

1 사양

열차 형식특급형 전동차
구동 방식전기 동력분산식 열차
급전 방식직류 1500V/교류 20000V(50·60Hz)
영업 최고속도120km/h(보통), 130km/h(코세이선), 140km/h(츠가루 해협선)
설계 최고속도160km/h
기동 가속도1.3km/s(MT 1:1), 1.6km/s(MT 2:1)
신호 방식ATS-S(등장시), ATS-P(일부), ATC-L(3000번대 일부)
제작 회사가와사키 차량→가와사키 중공업·히타치 제작소·일본 차량제조·도큐 차량제조·기차 제조·긴키 차량
도입 연도1964년 ~ 1979년
제어 방식CS15계 저항제어
동력 장치MT54형 직류직권전동기 중공축 평행카르단 구동방식
제동 방식발전제동 병용 전자직통제동, 억속제동
운행 노선일본 전역

2 개요

일본의 구 국철이 설계 및 제조한 교류 및 직류 양용 특급형 전차이다. 일본의 모든 협궤 재래선 전철화 구간을 주행할 수 있는 장수만세 특급형 전차.[2]

3 상세

1950년대 중반 이후 국철이 지방 선로의 전철화를 진행할 때 지상 설비의 문제로 인해 교류 전철화를 추진한 결과, 각지에서 직류 전철화 구간과의 접속점에 절연 구간이 발생하게 되었다. 또한 특급열차의 운전을 각 지방으로 확대한 결과, 전원방식이 다른 구간을 직통운전할 수 있는 특급형 전차의 요구에 맞추기 위해 제조된 것이 본 계열이다.

1964년부터 간사이⇔호쿠리쿠 및 큐슈 용으로 직교류 60Hz에 대응한 481계 전차가, 1965년에는 칸토⇔토호쿠 용으로 직교류 50Hz에 대응한 483계 전차가 제조되었다. 1968년부터는 교류에 한해 50/60Hz에 대응하는 485계 전차가 제조되기 시작하며 본 계열의 통일 형식명이 되었다. 1971년에는 파생 계열로써 신에츠본선 요코카와-가루이자와간의 우스이 급구배 구간에서 EF63형 동력차와 협조운전에 대응할 수 있는 489계 전차가 등장하여, 1979년까지 제조가 이루어졌다.

당시 아직 철도가 연결되지 않았던 시코쿠를 제외한 일본 각지의 특급열차 용으로 투입되어, 산요 신칸센 및 도호쿠 신칸센 개업 전에는 주로 도쿄, 오사카, 나고야 등 대도시권과 교류 전철화 구간인 토호쿠, 호쿠리쿠, 큐슈 방면을 잇는 열차로, 각 신칸센 개업 후에는 토호쿠 및 큐슈 지역의 신칸센 연락 특급으로 운용되었다.

국철 분할 민영화 후에는 JR 동일본, JR 서일본, JR 큐슈로 계승되어, 1990년대 이후에는 단체전용열차용 조이풀트레인으로의 개조도 이루어지고 있다. 노후화 및 이후 계열의 특급 차량 등장으로 인해 폐차가 진행되어, JR 동일본의 카이쿄선 신아오모리-하코다테 간 특급열차 하쿠쵸가 홋카이도 신칸센 개통으로 2016년 3월 21일을 마지막으로 폐지되면서, 정기 특급열차로는 완전히 사라졌고, 1일 1회 니가타-나오에츠-이토이가와간 쾌속열차로 운행하고 있는 것이 유일한 정기 열차이다. JR 서일본과 JR 큐슈 재적 차량은 2015년을 마지막으로 전량 폐차 완료. 이로써 JR 큐슈는 직류구간용 특급 차량이 완전히 사라졌다.

지금은 거의 찾아보기 힘들게 되었지만 십수 년 전까지만 해도 485계 단일 차종은 국철의 얼굴마담 격으로 대량으로 운용되었던 차량이다. 이미 이것만 해도 차고 넘치는 양이 운용되었는데, 기술 기반이나 차량의 외관 등이 완전히 같으면서 직류차량이냐, 교류차량이냐, 직교겸용차량이냐에 따라서 분류 계통이 다른 차량들까지 485계에서 나온 것으로 간주한다면 엄청나게 많은 바리에이션이 존재한다. 자세한 것은 아래의 '변종 형식' 문단 참조.

여담으로 차량 개조의 대가이자 짠돌이 JR 서일본은 교류 기기가 필요 없는 후쿠치야마 근교 구간을 운영하던 485계의 교류 기기를 떼어내어 113계·115계에 이식하는 마개조를 한 적이 있다.[3] 또한, 국철 해체 이후 JR 니시니혼은 183계와 415계를 양도받지 못했지만, 이 개조 공사의 실시로 JR 니시니혼에서도 183계 800번대와 415계 800번대를 볼 수 있게 되었다. 다만, 현재 183계 800번대는 287계로 대차되어 폐차되었다.

고운전대 구조의 일본 재래선 특급형 전동차에 대한 이미지를 심어주는 데 한몫 하기도 했다.[4] 그리고 이 디자인은 오늘날까지 이어져 최신형 특급형 전동차에서도 그 모습을 찾아볼 수 있다.

일본내에서 유일하게 원형을 그대로 간직하고 있는 센다이 차량센터 소속의 A1+A2편성의 열차는 2016년 6월 20일, 야마가타→센다이 구간을 특급 츠바사로, 마지막 운행을 마쳤다. 이로써, 원형 밥통을 간직하고 있는 열차는 추억 속에서만 달리게 되었다.

표준궤인 야마가타선을 경유할 수 없기 때문에 센잔선으로 우회해서 갔다. 추가바람

4 변종 형식

워낙 변종이나 잡종이 많기에 자잘한 형식 및 기타 설명은 생략하고, 굵지막하게 변화가 생긴 형식만 기재한다.(...) 또한 일부 차량의 선두부는 밥통차에서 전망형 선두부로 개조된 것도 있으며, 어떤 차는 아예 밥통차 대신 151계와 같은 롱노즈 형식의 선두차를 가진 것도 있고[5], 또 어떤 차는 밥통차인데 병결을 고려한 관통문을 달아놓은 것도 있다.뭐야 이거 무서워

아래에 기재된 차량들 중 일부는 각종 기기류를 떼었다 붙였다에 따라서, 혹은 차량의 부족분을 보충하기 위해 여기저기서 아래 계통들의 잉여차량을 가져와 떼었다 붙였다 하는 식의 편성 조정을 통해 아예 계통이 송두리째 왔다갔다한 마법의 국철차량 이력이 있다. 즉 마개조가 수도 없이 많았다는 이야기. 아니면 형식이 다른 차량에서 특정 기기만 가져다 붙이거나 떼는 방식으로 형식이 바뀐 사례도 있다.

2016년 3월 기준 정규 편성으로 운영되는 차량 형식에 대해서는 굵게 표시한다.

  • 481계 : 1964년 도입. 직류/교류 60Hz 대응 직교겸용차.
  • 483계 : 1965년 도입. 직류/교류 50Hz 대응 직교겸용차.
  • 485계 : 본 형식. 1968년 도입. 직류/교류 50, 60Hz에 모두 대응할 수 있는 차로, 본 형식에 이르러 일본 전역 어디든지 갈 수 있게 되었다.
    • 485계 1500번대 : 1974년 도입. 홋카이도 선구 투입용으로, 홋카이도의 기후를 감안하여 내한내설에 대한 대비가 되어 있다.
    • 485계 1000번대 : 1976년 도입. 도호쿠와 호쿠리쿠 지방, 혼슈(일본 본토)의 특성에 맞게 내한내설 설비를 완전히 재설계한 차량.
    • 485계 3000번대 : 국철 민영화 이후 JR 동일본이 1996년~2001년에 걸쳐 1000번대를 리뉴얼한 차량. 전체적으로 외형이 많이 바뀌었다. 고물차에 왠 돈지랄
  • 489계 전동차 : 우스이 급구배를 오를 수 있게 재설계한 차량으로, EF63형과 협조운전이 가능하게끔 설계되어 있다.
  • 181계 : 원래 이쪽은 151계의 후손이고 485계보다 앞서 나온 차량이지만, 481계에서 교류기기를 떼서 181계를 만든 이력이 있다. 고로 어떻게 보면 변종 맞다.(...) 현재는 전폐.
  • 183계/189계 전동차 : 각각 485/489계를 기반으로 한 직류 전용 차량. 189계는 489계에서 교류기기가 빠진 우스이 급구배 대응용.
  • 381계 : 183계와 485계 기반의 직류 전용 틸팅차량. 2016년 3월 개정 시각표 기준으로 전 차량이 특급 야쿠모로 운용된다.
  • 581/583계 : 485계 기반의 침대특급 역사상 최악의[6] 침대특급 전동차.
  • 419/715계 : 이른바 식빵열차. 잉여가 된 583계를 궁극의 마개조 스킬을 시전하여 근교형 전동차로 개조한 것. 419계는 직교류겸용, 715계는 교류전용이었으며 현재는 두 형식 모두 전차량 폐차되었다.
  • 781계 : 1978년 도입. 485계 1000번대를 기반으로 한 홋카이도용 교류전용 차량. 일부는 세이칸 터널 도라에몽 관광열차로 운행하기도 했었으며, 현재는 전 차량이 폐차되고 785계 전동차, 789계 전동차에 그 역할을 넘겨 주었다.
  1. ↑ JR 히가시니혼 소속의 개조 차량. 485계를 오래 써먹기 위해 실시한 체질개선 공사 마개조 를 실시한 형태 중 하나.
  2. ↑ 당연한 거지만 신칸센 같은 표준궤 선로는 운행 불가다. 야마가타선이나 타자와코선도 표준궤니까 안된다.
  3. ↑ 참고로 이 차량들은 415계 800번대로 접수번호도 변경되었고, 이 개조를 받은 열차들은 주로 나나오선에서 활동하고 있다.
  4. ↑ 실제로 485계 특유의 전두부 디자인, 우리가 흔히들 밥통차 혹은 전기밥솥(...)이라고 부르는 이 디자인은 대한민국의 DEC, EEC의 전두부 디자인에 영향을 미치기도 했다. 또 북한의 주체호 전두부(주체호 우표, 주체호 홍보물)도 이런 영향을 받은 것으로 보아 남북한의 전기동차의 디자인에 영향을 미친 것이라고 볼수도 있다. 북한의 주체호는 소련 시절의 러시아에서 만들어진 RZD ER200(ЭР200)의 기술을 바탕으로 만들어진것이다보니 북한의 주체호는 일본과 소련의 영향을 받았다고 볼수 있다.
  5. ↑ 롱노즈 전두부는 전폐되어 이제는 철도박물관에서나 찾아볼 수 있다.
  6. ↑ 해당 열차를 타 본 사람들의 말에 의하면, 특급열차 주제에 리클라이닝이 되지 않는 직각좌석이 있다고 한다.(...)