| 코레일의 전기기관차 | |||||||
| 8000호대 전기기관차 | 8100, 8200호대 전기기관차 | 8500호대 전기기관차 | |||||
1 개요
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| 초기형 / 중기형 | 후기형 |
| 동력 방식 | 전기 기관차 | 급전 방식 | 교류 25,000V 60Hz |
| 제어 방식 | 사이리스터 위상제어 | 기어비 | 6.4:1 |
| 차륜 배열 | UIC : Bo'Bo'Bo' ARR : B-B-B 코레일 : Bo-Bo-Bo | 영업 최고속도 | 85km/h |
| 설계 최고속도 | 85km/h | 전동기 출력 | 3,900kW (약 5,300마력) |
| 견인력 | 426kN | 전장 | 20,730mm |
| 전폭 | 3,060mm | 전고 | 4,495mm |
| 차량 중량 | 132t | 축중 | 22t |
| 궤간 | 표준궤(1,435mm) | 구동 장치 | 직류전동기 |
| 제동 방식 | 회생제동, 공기제동 | 보안 장치 | ATS |
| 제작사 | 알스톰, 대우중공업 | 제작 연도 | 1972년~1977년 , 1986년~1990년 |
대한민국 산업화의 위대한 등뼈
1962년부터 정부의 경제개발 5개년 계획이 시작하면서 산업물자 수용량이 급증하여, 관동지역의 산업선이 관통하는 곳에 이전보다 많은 산업시설이 유치되었고, 따라서 많은 자원을 수송할 필요가 생겼다. 당시의 디젤기관차로는 이 수요량을 감당하기 힘들었다. 산을 깎아서 만들었기 때문에 노선 대부분이 급구배인 곳이 많았고, 이 구간에서 디젤기관차가 속도를 얻기는 커녕 화차 견인도 상당히 까다로웠기 때문에 물자를 제때 싣고 나르지 못하는 수송난이 발생하기도 했었다. 이를 비롯해 향후 전기철도의 필요성과 꾸준히 증가할 물자 수송량 등을 반영하여 중앙선 등의 산업철도에 우선적으로 전철화가 진행되었고, 강한 성능의 전기기관차도 새로 도입을 하게 되었다. 50 C/S Group[1]에서 개발하고 프랑스의 알스톰사가 제작하여 들여온 8000호대 전기기관차가 바로 그것이다.
1972 ~ 1975 : 8001 ~ 8066 (66량) / 유럽 50 C/S Group 전체 차적삭제, 일부 폐차
1976 ~ 1977 : 8067 ~ 8090 (24량) / 유럽 50 C/S Group[2]
1986 ~ 1990 : 8091 ~ 8094 (4량) / 대우중공업[3]
2 기술적 사양
655kW 직류 직권전동기 6기를 통해 얻을 수 있는 견인출력 3,900kW,[4] 기동견인력 410kN, 상당한 견인중량(여객 700t, 화물 1,740t), 최대전기제동력 204kN(48km/h) 등, 상당한 사양을 가졌다. 특히 국내생산된 4량의 후기형들은 기존의 90량보다 성능이 더 강화되었다. 대표적인 예가 발전제동력 강화이다.(590A → 628A)[5]
치차비를 15:96(1:6.4)로 조정하여 최고속도는 85km/h 이다. 치차비를 변경할시 120km/h까지 올릴수 있다고는 하지만 저렇게 개조된 차는 단 한대도 없다. 속도를 높일 필요가 없기도 하지만, 고속으로 주행할 경우 가운데 대차가 공전이 발생하여 탈선할 위험이 있다.
측면의 방열판[6] 위치와 크기차이로 초기형/중기형과 후기형을 구분할 수 있다. 위 사진처럼 방열판이 작고 아래쪽에 존재하는 것이 초기형/중기형, 방열판이 위로 올라가고, 좌우로 더 길면 후기형. 다만 후기형은 8091 ~ 8094 4대 뿐이므로 굳이 외형으로 구분할 필요는 없다.
3 운용 현황
첫 도입부터 철도청 말기까지는 여객부터 화물까지 여러 방면에서 운용했다. 비둘기호는 물론이거니와 장대형 새마을호도 끌고 다녔다. 다만, 태백선, 영동선, 중앙선 일부 구간에서만 전철화가 되어 있었다보니 중앙선은 영주 이남으로, 영동선은 동해 이북으로 입선할 수 없었다.[7] 2005년 이후 경부선 천안~대전조차장 충북선 봉양~조치원 구간의 복선전철이 개통하게되면서 화물견인용으로 전락되었으며 게다가 2006년 오봉~제천조차장, 도담, 입석리 구간도 복선전철화가 되었다. 8000호대 전기기관차를 볼려면 청량리역, 대전조차장, 제천, 영주역에 가면된다. 8200호대 전기기관차가 도입된 후로, 정규 여객열차에서의 비중이 조금씩 줄더니 2007년경부터는 여객열차 부분에서는 손을 떼게 되었다. 현재는 초기 도입분의 전체 폐차로인한 공백과 더불어 8500호대가 8000호대의 자리를 대신하고 있어 화물 견인의 비중도 많이 줄어들었다.
더불어 태백선도 전 구간 운행이 중단되어 석항까지만 드물게 지나가지만 영동선은 심심치 않게 동해까지 들어간다
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초기형 차량들은 법적 내구연한 40년이 만료되어 2011년부터 8005호와 8007호[8]를 시작으로 초기형 66량이 전부 차적삭제되었다. 이들을 대체할 차량은 바로 8500호대. 2014년 3월 19일자로 철도안전법의 내구연한에 관한 규정이 개정되어, 중기형들은 현재 중검수를 받고 계속 영업운전에 투입하고 있으나, 차량의 수리비가 도입단가보다 높게 측정될 경우 폐차될 수 있다.
8091~8094호는 80년도 후반에 생산되었기에 2020년도까지는 계속 볼 수 있을 것으로 보인다...고 이전에 서술했으나 최근 조기폐차될 가능성이 매우 높다는 정보가 포착되었다. 아무래도 차종 일원화 및 유지보수 문제 때문인 듯 하다. 중기형도 조만간 폐차 절차를 거치게 될텐데, 굳이 4량만을 남겨놓을 필요가 없다는 것이다.
4 여담
생긴 모양이 마징가를 연상시킨다는 이유로 마징가라는 별명이 붙었다. 이 디자인은 SNCF BB 15000형 전기기관차의 디자인을 그대로 우려먹은 것인데, 프랑스의 유명한 산업 디자이너인 Paul Arzens의 작품이라고 한다. # [9]
1975년에 태백선 서남천철교에서 화물열차를 견인하던 8058호와 8056호가 추락했다. 8056호는 재생에 성공했지만 8058호는 대파되어 폐차시킬 예정이었...는데 서울공작창[10]에서 예비부품과 유용자재를 이용해 새로 만들다시피 하여 부활시켰다. 신조된 8058호는 내구연한이 연장되어 후기형 4량과 함께 8000호대 최후의 5량이 될 것 같았으나, 2014년에 운행중단되었다. 노후화 문제인듯.
주행시 송풍기 소리가 디젤전기기관차 못지않게 크다. 멀리서 차가 오는지 안 오는지 대충 짐작이 가능하다. 한창 여객에 투입되었을 때에는 이런 물건이 승강장에 들어와서 3~4분씩 정차하곤 했으니 얼마나 시끄러웠을지는 상상에.
8017호는 정선역 한 쪽에 폐화차를 개조해 만든 게스트 하우스 앞에 유치되어있다. 건물로 등록되어있다. 2015년 중순에 유치권 행사로 영업을 하지 않다가 최근엔 다시 영업중이라고 한다. [11]
8001호는 현재 한국철도공사 지정 문화재로 등록되어 폐차를 면했다. 하지만 국립철도박물관이 아직 터를 잡지 못해서, 한동안 보기 힘들 것으로 보인다.
5 관련항목
- ↑ ACEC, AEG, 알스톰, 브라운 보버리, 지멘스가 합작한 컨소시엄.
- ↑ 8067 8068 휴차
- ↑ 라이센스를 취득하여 국산제작한 차량으로, 4량만 생산 후 추가 도입이 중단되었다.
- ↑ 마력으로 환산하면 약 5,000 마력이다.
- ↑ 그래서 앞의 90량보다 발전제동 격자함이 좌우로 더 길다. 잘 살펴볼 것.
- ↑ 정식명칭은 발전제동 격자함으로, 발전제동 사용 시 발전전류를 열로 변환하여 외부로 방출하는 방열구이다.
- ↑ 왜 동해 이북으로 못 올라갔냐는 말이 많은데, 동해~강릉 구간 전차선 설치는 2005년에 이루어졌다.
사실상 동해 이북인 옥계까지는 정기적으로 올라갔었다. 바다와 8000호대를 같이 볼 수 있었던 유일한 구간이었다. 2013년 3월 이후로.. - ↑ 다만 이 둘은 내구연한 만료로 폐차한 것이 아니고, 내부 전장품의 심각한 노후화 및 부식으로 인하여 조기 폐차 처리되었다.
- ↑ 물론 기술적 사양은 대한민국 철도 환경에 맞게 변경되었다.
- ↑ 현재의 용산차량사업소.
- ↑ 참고로 8017호는 현재 개인 소유자산이니 내부에 들어가려는 행동은 하지 말자.