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忠北線 / Chungbuk Line
| 충북선 | |
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| 소유자 | |
| 운영기관 | |
| 노선번호 | 206 |
| 노선명 | 충북선 (忠北線) |
| 종류 | 간선철도 |
| 영업거리 | 115.0㎞ |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 19 |
| 기점 | 조치원역 |
| 종점 | 봉양역 |
| 전기 | 교류 25000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호 | ATS |
| 개업일 | 1921년 11월 1일 |
| 운영노선 | 무궁화호 누리로 |
1 개요
세종특별자치시 조치원역과 충청북도 제천시 봉양역을 연결하는 철도 노선.
충주-봉양 구간을 제외한 전 구간이 36번 국도랑 선형이 비슷하다.
구간은 조치원 - 청주 - 증평 - 충주 - 제천 봉양역이지만 제천 쪽의 종점은 사실상 제천역이고, 조치원 방면의 종점은 대전역인 경우가 많다. 과거 비둘기호[1] 전역정차 완행은 조치원역 - 제천역 구간을 운행했고 통일호[2] 이상은 대전역 - 제천역 구간의 주요 역만 정차하는 식으로 운행하였으나 수 차례 운행조정이 이루어진 지금은 무궁화호 단일 등급으로 대전역 - 제천역 구간의 적당한 역에만 정차한다. 2016년 1월 1일부터 일부 열차가 무궁화호에서 누리로로 바뀌었다.
조치원에서 경부선, 봉양역에서 중앙선과 접속하며 제천조차장을 통해 제천역과 연결되어 태백선과도 연결된다.
이 노선 목행역에는 전국 최연소 명예역장(88년생)이 배치되어 있었다. 명예역장블로그
오송역 설치와 KTX 호남고속선 분기역을 원하는 충북 도민(그 가운데에서도 청주와 청원 주민)들은 강원도로 가는 X자형 고속철도 노선 구축과 균형발전을 내세웠으나 시내에 있는 청주역을 시 외곽으로 쫓아내고 현재의 충북선 여객 열차도 별로 이용하지 않는 그들이 내세울 이유는 아닌 것 같다.
제3차 국가철도망 구축계획에 조치원~봉양간 고속화가 계획되어 있긴 하다. 아니 잠만 올라가는 수요가 얼마 없는데? 장난하나?
조치원에서 충주까지는 비교적 평야지대를 달리다가 충주부터 제천까지는 산악코스를 달린다. 특히 삼탄역 인근 구간이 일품으로, 박하사탕의 불후의 명대사 나 다시 돌아갈래!!!!!!!!!!!가 나온 구간이기도 하다.
여담으로, 2011년 1월 26일에 충북선의 모든 역에 대한 문서가 작성되었다.
역사 중에 凸처럼 생긴 역사(예:보천역, 도안역 등)가 많다.[3]
2 역사
충북선은 일제강점기 당시에 사설철도회사인 조선중앙철도주식회사이름이 왠지 모르게 느낌이 쎄하다에 의해서 조치원 - 청주간이 1921년에 개업한 것이 시초이다. 원래는 충북경편철도주식회사에서 제천-충주-청주-부강 노선을 부설하려 하였는데 조선중앙철도와 충남 쪽에서 청주-조치원-공주 노선을 들고 나오자 총독부의 중재 하에 현 노선처럼 수정된 것. 일제 당시 충주까지 연장되어 운행하였다. 여담이지만 이 때 계획된 조치원-공주 계획은 어딘가로 증발해버렸다. 지못미 공주
해방 이후, 국가에 의해 국유화되었고, 1958년 중앙선과 연결되면서 강원도 지역을 오가는 화물의 경유 루트로서 이용되기 시작하였다. 이런 화물열차 중심의 운행으로 인해 청주 등 도시지역에서는 이설을 강력히 요구하여 현재와 같이 시가지에서 멀리 떨어진 선형이 되었다고 알려져 있었다. 하지만 실제로 충북선 이설은 청주시의 요구보다는 철도청의 의지가 더 강력하게 작용하였다. 예나 지금이나 충북선은 산업선 역할의 비중이 더 컸기 때문이다. 장항선의 수많은 역들도 코레일이 쫓아냈지 해당 지자체에서 쫓아낸 것이 아니다.
충북선은 생각보다 복선화가 빨리 된 노선이다. 나름대로 제3간선 취급을 받는 전라선조차도 험준한 산맥을 통과하는 단선철로 시절이었다. 이미 1970년대에 이르러서는 화물 통행량이 선로용량을 초과하는 상황이 되어 복선화가 결정되어, 1975년에 복선화 공사가 착공되었고, 1980년에 준공되었다. 이로써 경부선, 경인선, 경원선(용산 - 성북), 호남선(대전 - 익산)에 이은 다섯번째 복선 노선[4]이 되었다. 이후, 경부선 전철화에 따른 운행 효율화 등을 위하여 1997년에 전철화 공사가 실시, 2005년부터 전기 기관차가 운행하고 있다.
2010년 4월 1일부터, 기존 1일 1회 운행하던 서울역행 무궁화호가 누리로로 대체되어 운행하였다가,[5] 하지만 2012년 9월 17일 서울발 제천행 열차부터 다시 무궁화호로 환원되었다.코레일 공지사항 2016년 1월 1일부터 대전-제천간 일부 무궁화호 열차와 서울-제천간 전 열차가 다시 누리로로 변경되어 운행한다. 1월 1일 시각표 개정안 98년산 무궁화호 객차의 대량 폐차에 의한 변경이라는 말이 있으나 사정을 아시는 분이 추가바람
2014년 5월 1일 부터 동대구-영주(대전경유)간 무궁화가 임시열차형태로 추가된다. 편성번호는 4301~4. 이는 충청북도의 도 관통 열차 운행 제안을 국토부와 코레일이 받아들여 시행되는 사업으로, 도의 제안은 영동-단양 노선이었지만 양 역에 회차 시설이 없는 관계로 이 노선을 포함할 수 있는 동대구-영주 노선을 운행하기로 하였다. 일일 2왕복으로 향후 수요에 따라 변경할 예정이라고. "티켓 한 장으로" 영동∼단양 충북선 연장 운행 충주에서 제천가는 기차를 타는데 봉양에서 갈아타라고 하는 것은 못 본 척 해주자 도에서는 이 노선을 도의 치적으로 알리고 싶은지 계속 영동-단양을 강조하는데[6], 절대 여기만 다니는 게 아니다. # 기 제안은 4월부터 운행하는 것이었지만 여차저차 한 달이 밀려 5월 1일부터 운행 개시. 실질적으로는 충북도 관통 노선이라기보단 과거 영주역이 잘나가던 시절 다니던 대전-영주 로컬 노선[7]에 동대구-대전 로컬 노선을 합쳤다고 생각하면 된다. 애초에 영동과 단양 지역은 같은 충청북도이긴 하지만 웃기게 생긴(...) 충북의 생김새와 소백산맥 덕에 생활 권역이 완전히 다르기 때문에 직접 연결한다고 해도 획기적인 인구이동의 계기를 마련해 주기는 어렵고, 이 노선 또한 철도 노선의 한계상 결국 빙빙 돌아갈 수 밖에 없다. 실제로 영주에서 제천과 조치원을 거쳐 동대구로 연결해 보면 C자형으로 돌아가는 노선이 된다. 다만 시외버스조차 연결해주는 노선이 없는 이 두 지역을 철도로 직통연결을 한다는 것 자체는 나름 도에서 추진하는 상징적인 사업이 될 수 있을 것이다.[8] 직통 연결에 의한 수요를 내기는 어렵겠지만 구간단위 수요는 노려봄직하다. 다만 이 열차는 충북도에서 PSO 보상금을 받는 사업인데 2016년도 도 예산안에 올린 것을 도의회가 홀라당 까 버리는 바람에 2016년부터는 보기 힘들 수 있게 되었다. 심지어 이 열차 운행 이후로 충북선 이용객 수가 증가하기까지 했는데, 내심 이걸로 승하차 인원을 끌어올린 후 국회에서 충북선 고속화 예산을 빼내보려던 도청의 계획이 전부 망했어요...하지만 충북도의회에서 코레일에 지급할 PSO 보상금이 포함된 추경 예산안이 통과됨에 따라 열차는 지금도 잘 다니고 있다...가 2016년 한국철도공사 전국철도노동조합 총파업의 영향으로 운행중단 크리를 먹어 버렸다. 그리고 파업이 장기화되며 아직 운행이 재개되지 않고 있다.