경부선

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수도권 전철 1호선
경원선	서울 지하철 1호선	경인선	경부선
소요산역 ~ 청량리역	청량리역 ~ 서울역	구로역 ~ 인천역	서울역 ~ 두정역
42.9km(21.39%)	7.8km(3.89%)	27.0km(13.46%)	93.6km(46.67%)
천안직결선	장항선	병점기지선	경부고속선#s-6
두정역 ~ 천안역	천안역 ~ 신창역	병점역 ~ 서동탄역	금천구청역 ~ 광명역
3.0km(1.50%)	19.4km(9.67%)	2.2km(1.10%)	4.7km(2.34%)

京釜線 / Gyeongbu Line

경부선
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소유자	100 (한국철도시설공단이 위임)
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노선번호	201
노선명	경부본선 (京釜本線)
종류	간선철도
영업거리	441.7㎞
궤간	1435㎜
역수	90
기점	서울역
종점	부산역
전기	교류 25000V 60㎐ 가공전차선
신호	ATS, ATP
선로 수	6(서울역↔구로역) 4(구로역↔천안역) 2(천안역↔부산역)
개업일	1905년 1월 1일
운영노선	KTX ITX-새마을 새마을호 무궁화호 누리로 수도권 전철 1호선 대구권 광역철도 충청권 광역철도

우렁차게 토하는 기적 소리에 / 남대문을 등지고 떠나 나가서

빨리 부는 바람의 형세 같으니 / 날개 가진 새라도 못 따르겠네

늙은이와 젊은이 섞여 앉았고 / 우리네와 외국인 같이 탔으나
내외친소 다같이 익히 지내니 / 조그마한 딴 세상 절로 이뤘네
- 최남선의 경부철도가 中

한반도 종단철도
경부선	경의선	호남선	경원선

1 개요

대한민국 철도의 대동맥

서울특별시의 서울역과 부산광역시의 부산역을 연결하는 총 길이 441.7km의 철도 노선. 대한민국 제1의 종관 철도. 대한민국 철도의 대동맥이며 이와 견주어 경부고속도로는 도로교통의 대동맥 역할을 한다.

2 역사

1901년	6월 경부철도주식회사 설립 8월 20일 서울 영등포에서 북부기공식 8월 21일 착공 9월 21일 부산 초량에서 남부기공식
1905년	서대문역(당시의 서울역)~초량역구간 개통
1908년	부산역(초창기 위치)까지 개통 경의선과 직통운행이 이루어져 부산~신의주 특급열차 '융희호'가 운행
1911년	11월 1일부터 만주까지 직통 급행 운행, 일본-조선-만주를 잇는 국제선의 기능을 하게 됨
1919년	서대문역에서 남대문역(현재의 서울역)으로 시점 변경, 경의선과 연결됨
1939년	일본이 복선화
1974년	전철 운행 계획에 따라 서울~수원구간의 전철화 서울역~영등포역 구간의 복복선화
1981년	영등포역~수원역 구간의 복복선화
1991년	영등포역~구로역 구간의 3복선화
1996년	용산역~영등포역 구간의 3복선화
2003년	수원역~병점역 구간의 전철·복복선화
2004년	KTX 운행 개시 대전조차장~옥천 구간,신동~부산 구간의 전철화
2005년	병점~천안 구간의 전철·복복선화,천안~조치원 구간의 전철화
2006년	조치원~대전조차장,옥천~신동 구간의 전철화 부설된지 98년 만에 완전 전철화

2.1 전철화에 따른 비화

1974년 수도권 전철 직결을 이유로 겨우 수원역까지만 전철화되었다. 사실 8000호대 전기기관차가 있었지만 이건 경부선 여객간선용이 아니라 시멘트 가득 싣고 태백산맥을 넘나드는 영동선용 차량으로 당시 철도청이 지른 것이다. 힘 좋게 하려고 기어비를 어쩔 수 없이 속도가 느리게 조정되다 보니 경부선에 적합하지 않은 기관차였다. 정부기관이다보니 어쩌면 변화를 싫어하는 탓인지 몰라도, 디젤 기관차로만 경부선을 다니고 새마을호 디젤 동차로만 경부선을 다니는 비효율의 연속이었다. 8200호대 신형 전기기관차도 2004년에 운행을 하였지만 초창기에는 경부선용보다는 중앙선용이었다. 그런데 KTX 개통 이후 직결을 위해 어쩔 수 없이(?) 전철화를 시작하였는데 전기기관차가 속도도 빠르고 회복운전도 잘하고 전기료도 저렴하여 이제는 코레일의 대표 기관차가 되었다. KTX가 없었으면 전철화 자체가 되지 않았을 정도로 안습이었던 경부선이었음을 감안하면 엄청난 변화다.

2.1.1 왜 경부선은 중앙선보다 전철화가 늦었나?

중앙선은 경제부흥기 때 수요가 폭증하던 석탄과 시멘트를 그 생산지인 경북, 강원도에서 수도권으로 실어나르기 위해 사용했던 중요한 경로였다. 지금도 마찬가지이지만, 이들 광물을 태백, 영동, 문경선으로 1차 집결한 후 중앙선을 통해 서울로 실어나르는 구조였는데, 이들 물동량은 경제부흥 초창기부터 중앙선이 감당할 수 있는 수준을 초과하기 시작하였다. 때문에 겨울철이면 서울 등에 석탄이 제 때 공급되지 못하여 연탄이 모자라 난방을 제대로 하지 못하는 연탄파동이 매년 반복되었다.

단선이었던 중앙선을 복선화하여 증가하는 물동량을 수용할 수 있게 하려 하였지만 험준한 지형을 따라 지어진 철도였기 때문에 복선화에 드는 비용이 상당이 많을 것으로 예상되었고, 당시 우리나라 재정형편상 가능하지 못하였다. 때문에 차선책으로 신호시스템을 개량하여 좀더 많은 편성의 열차가 동시에 선로에서 운행할 수 있도록 최신 시스템인 열차집중제어시스템(CTC)을 경부선보다 먼저 중앙선에 도입하여 선로 용량을 늘렸다. 마지막으로 열차 1편성당 가능한 한 많은 화차를 연결하여 운행하기 위하여 좀더 강한 견인력을 가진 동력차를 운용하기위해 전철화를 하게 된다.(전철화 당시 국내 동력차의 평균 출력: 증기기관차: 1000~1500마력, 디젤기관차: 1500~3000마력, 신규 도입 전기기관차 5000마력) '73년 중앙선이 전철화되어 선로용량 및 수송력이 증가하자 그제서야 동절기 연탄파동과 같은 문제가 사라지게 된다.

즉 중앙선은 경부선처럼 복선화할 수 없었기 때문에 단선으로서 그 수송효율을 극대화하기위한 고육지책으로 먼저 전철화가 이루어졌다고 볼 수 있다.

경부선의 경우 서울~수원 간 전철화는 화물열차용 전기기관차 운행이 목적이 아니고 통근용 수도권전철 운행이 목적이었다. 경부선(정확히는 수도권전철) 전기 급전용량도 처음엔 오로지 수도권전철 전동차 운행 수요에 맞추어졌기때문에 대용량 급전이 필요한 중앙선 전기기관차는 당시 경부선 전철 구간에 진입하지 못했다. 더욱이 당시 경부선 전 구간은 중앙선처럼 극단적인 조치를 취하지 않아도 화물, 여객 물동량을 무리없이 소화해낼 수 있었기때문에 굳이 서둘러 전철화 할 필요는 없었다.

한편, 당시 중앙선의 폭증하던 물동량을 복선으로서 어느정도 여유가 있던 경부선으로 우회시켰으면 되지 않았겠느냐고 할 수 있겠지만, 경부선과 연결되는 제천~조치원 간 충북선은 당시에는 이들 화물물동량을 수용하기에 상태가 매우 좋지 않았다. 제천~충주 간 고갯길은 여객열차도 힘에 부쳐 사람 걸음걸이 속도로 운행하는 것이 다반사였고, 나머지 구간도 그렇거니와 대량의 화물을 운송할 만한 조건을 갖추고 있지 못했다. 충북선은 한참 후 1980년대에 와서야 복선화 및 선로개량이 이루어져 중앙선의 수송부담을 경부선으로 덜어주는 매개체 역할을 본격 시작하게 된다. 또 문경, 가은선의 석탄 수송을 담당했던 경북선의 경우, 태백선 등지에서 발차하는 열차들을 이 선로를 통해 수도권 방향 경부선으로 접속시키기에는 그 거리가 너무 멀었다.

3 영향

경부선의 노선이 오늘날과 같이 되면서 김천시와 구미시, 대전광역시가 급부상하였다. 그리고 충주시, 상주시, 공주시가 망했다 서울특별시를 중심으로 한 X자형 철도망의 시발점이며, 동시에 조선 이래로 가장 큰 교통로였던 전통적 호남대로의 주요 거점이던 공주, 영남대로의 주축이었던 충주가 쇠퇴하고, 호남대로에서도 한참 비켜나있던 대전광역시가 급성장하는 계기가 되었다. '대전'은 원래 충청남도 회덕군 소속의 리(里)의 이름으로 대전(大田) 자체가 한자 뜻 그대로 큰 논밭이라는 뜻이다. 지금은 대전보다 세가 약한 충주와 상주 등은, 도 이름의 유래가 된 고을로 조선 시대에는 지금의 대전 이상의 영향력을 가지고 있었다. 그러나 대전역이 설치된 이후 전통적인 우세가 바뀌어버렸다. 1914년 행정구역 개편 때 대전은 기존의 회덕군이란 군명을 대전군으로 개칭할 정도로 급성장하게 된다. 만약 처음 계획대로 경부선이 만들어졌다면 아마 지금쯤 공주광역시가, 전통적인 길을 따라 경부선이 지어졌다면 충주가 충주광역시 또는 청주 이상의 위상을 가지고 있었거나, 상주가 지금은 구미에게 넘겨준 경북 서부권의 맹주 자리를 유지했을 가능성이 컸다.

4 역할

대한민국 여객 수송 1위의 노선으로 주요 대도시와 공업 단지는 경부선을 따라 자리잡고 있다. 심지어는 다른 모든 철도 노선의 운행 편수를 합쳐도 경부선의 운행 편수를 못 따라온다.흠좀무그저 문제는 그 운행편수의 대다수가 KTX라는 것 뿐 KTX는 경부고속선을 다니는건데 왜 경부선인거냐

5 구간

서울 - 영등포 - 수원 - 천안 - 조치원 - 대전 - 김천 - 구미 - 동대구 - 밀양 - 구포 - 부산 (ITX-새마을 정차역 기준)

서울특별시 용산역에서 경원선, 서울특별시 구로역에서 경인선, 충청남도 천안시 천안역에서 장항선, 세종특별자치시 조치원역에서 충북선, 대전광역시 대전조차장역에서 호남선, 경상북도 김천시 김천역에서 경북선, 대구광역시 가천역에서 대구선, 경상남도 밀양시 삼랑진역에서 경전선, 부산광역시 부산진역에서 동해남부선과 접속한다.

원래 서울특별시와 부산광역시를 연결하는 최단 루트는 서울 - 용인 - 충주 - 상주 - 대구 - 부산의 영남대로 또는 서울 - 이천 - 충주 - 점촌 - 안동 - 의성 - 대구 - 부산 루트이나 조령의 난이도가 보통이 아니다보니 이쪽은 1930년대 들어서야 이른바 경부신선이라는 이름으로 사업이 추진되었다. 경부선 건설에 대해 한가지 짚고 넘어가야 할 점은, 경부선 건설의 주체는 일본 정부가 아닌 경부철도주식회사라는 사기업이며 당연히 이윤을 추구할 수밖에 없으니 허허벌판에 철도 건설하고 싶을 리가 없었다는 것이다. 그래서 경부선 구상 초창기에는 어떻게든 충주, 상주 같은 전통 대도시들을 경유지에 추가해보려고 애를 썼다. 이후 경부선 노선의 결정과정을 시간 순서에 따라 정리해보면 다음과 같다.

• 1894년 추풍령 횡단지점 확정
• 1899년 경인선에서 분기하는 노선으로 결정
• 1901년 전의-영동 구간을 전의-공주-노성-진산-금산-영동으로, 대구-삼랑진 구간을 대구-현풍-창녕-영산-삼랑진 확정
• 1903년 전의-영동 구간을 전의-조치원-회덕-영동으로, 대구-삼랑진 구간을 대구-경산-청도-밀양-삼랑진으로 변경

지도를 놓고 보면 전설의 공주경유안은 그야말로 한반도 남부를 반바퀴 빙 도는 노선이라고 할 수 있는데, 이는 호남지방을 경부선의 직접적인 영향권에 두는 것과 동시에 당시 한국 정부에서 추진하던 서울-목포간 철도나 기타 한국 및 외국자본으로 추가 건설하는 철도가 경부선의 지선 형태가 되도록 강요하는 데 목적이 있었다.

전의-영동 구간이 공주가 아닌 회덕으로 변경된 것을 두고 공주에서 철도 부설을 반대했기 때문이라는 이야기가 제법 그럴싸하게 돌았으나, 정작 국채보상운동의 진원지였을 정도로 항일구국 분위기가 팽배했던 대구에서조차 일본은 아무 문제 없이 철도를 놓았다. 가장 크게 영향을 미친 것은 러일전쟁을 앞둔 일본 군부의 압력으로, 한반도를 관통해 만주까지 병력을 실어날라야 하는 일본군의 입장에서 전라도와 충청도를 뺑뺑 돌아 서울까지 가는 철도가 세월아네월아 하며 건설되는 꼴을 속편하게 지켜볼 수 있을 리가 만무했다. 결국 충청도를 우회하는 공주경유도, 소백산맥을 관통해야 하는 청주경유도 모두 무산되었고, 최대한 지형장애물을 피하는 전의-조치원-회덕-영동으로 노선이 급하게 변경되었다. 마찬가지로 대구-삼랑진 구간도 소하천이 많아 교량 건설이 과다하게 요구되는 기존 노선 대신 밀양강을 따라가는 현 노선으로 바뀌었다. 그 결과 경부축선의 전통적인 주요도시들 중 충주, 상주 등에 철도가 들어가지 않게 되어 한반도의 국토구조가 상당히 뒤틀리게 되었다. 만약 들어갔다면 충주가 광역시가 된다는 것이 이상할 리가 없다.

5.1 선형

경부선의 선형은 다른 주요 간선들에 비해 상당히 좋지 못한 상태이다. 호남 및 전라, 장항선 또는 경춘선이나 심지어 중앙선(복선전철화 된 곳, 서원주역이북, 제천역~도담역간 등등 한정) 등 수도권과 직결된 노선의 경우 열차가 130km/h 이상 달리는 구간이 많지만, 경부선은 그럴 수 있는 곳이 적다.

수도권 전철이 운행하는 수원-천안, 특히 80년대에 표준선 구간으로 지정되어 개량사업을 마친 서정리-천안 구간은 아예 제한속도가 140km/h로 경부선에서 가장 제한속도가 높은 구간이지만, 천안 이남 구간은 매우 좋지 않은 게 현실이다. 천안-조치원, 내판-세천, 이원-황간, 추풍령-구미 구간등이 대표적인데 해당 구간 이남의 대부분 구간들도 마찬가지며 사실 경부선의 절대다수의 구간이 다 비슷비슷하다. 대부분의 구간이 600R(곡선반경 600m. 제한속도 110km/h) 구간이어서 110km/h를 넘기기 힘들며, 심지어는 400R(곡선반경 400m. 제한속도는 90km/h) 구간도 있다. 그 악명 높은 호남선의 개태사 드리프트와 맞먹는 속도로, 호남선 익산 이남 구간이나 전라선 등에 비견하면 기어가는 수준이다. 다만 호남선, 전라선의 경우 경부고속선과 같은 고속전용선을 건설하는 대신 기존선에 KTX를 일반열차와 병행 운영하려다 보니 복선전철화 및 선형 개량이 반드시 필요했던 사정이 있다. 해당 노선들은 KTX 운영이전에는 아예 복선화도 되지 않았을만큼 선로 사정이 경부선보다 훨씬 열악했다.

그런데 2015년 5월, 한국철도공사에서 동대구-구포-부산 구간의 경부선을 고속화하겠다고 밝혔다. 세부적인 계획은 나오지 않았지만 기존 경부고속선을 경유하는 것보다 20분 가량 단축할 수 있다는 듯. 그러나 정부에서는 이러한 정책을 검토한 적이 없다고 반박하였다.# 도카이처럼 자사비로 때려박을 모양인가 사실 이 구간은 경부고속철도 1단계 개통하면서 KTX가 다녔던 구간이기 때문에 이미 상당부분 선형개량을 한 상태다. 특히 상동역 ~ 청도역 구간은 기존선을 거의 뜯어내고 복선 전철화한 부분.

6 지선 철도

노선번호	노선명	기종점	철도거리	역수
2011	용산삼각선	삼각선(경부선)↔삼각선(경원선)	0.5km	-
2012	구로삼각선	삼각선(경부선)↔삼각선(경인선)	1.2km	-
2013	구로기지선	구로역(경부선)↔구로기지(경부선)	1.4km	-
2014	남부화물기지선	의왕역↔오봉역	3.0km	2
2015	수인선	금정역↔인천역	20.5km	14
2016	병점기지선	병점역↔병점기지	1.4km	2
2017	천안직결선	두정역↔천안역	3.1km	2
2018	오송선	서창역↔오송역	4.6km	2
2019	대전선	대전역↔서대전역	5.7km	2
2020	대구선	가천역↔영천역	29.0km	8
2021	미전선	미전역↔낙동강역	1.6km	2
2022	가야선	사상역↔범일역	8.3km	4
2023	양산화물선	물금역↔양산화물역	3.5km	2
2024	부강화물선	부강역↔부강화물역	2.9km	2
2025	신동화물선	신동역↔신동화물역	4.7km	2
2026	평택선	평택역↔창내역	8.8km	3
2027	평택삼각선	신대역↔분기점	2.2km	1
2028	평택직결선	신대역↔분기점	2.1km	1

경부선에는 총 18개의 지선이 있으며 지선이 가장 많은 철도 노선이다.

7 수도권 전철 1호선

• 상위항목 : 철도 노선 정보/대한민국, 수도권 전철

위의 경부선 중에서도 수도권 전철이 개통된 부분의 전철 노선 이름. 노선 색상은 남색. 현재 분류상으로는 수도권 전철 1호선의 일부. 현재 수도권 전철이 다니는 구간은 두정역까지이며 이 이남은 일반열차만 운행한다. 두정역 까지 오는 열차는 천안직결선을 통해 천안역까지 가며 그중 일부는 장항선을 따라 신창역까지 운행한다.

1974년 8월 15일 수원역을 기점으로 수도권 전철 1호선이 운행되기 시작하였으며, 2003년 병점역, 2005년 천안역, 2008년 장항선 신창역까지 연장되었다. 구로역에서 인천에서 출발한 경인선 열차와 합류한다.

운행 계통 등의 자세한 정보는 수도권 전철 1호선을 참고할 것.

8 2014년 기준 경부선 주요 역 이용객 수

2014년 경부선 주요 역 승하차 인원 현황 출처 : 2014년 철도통계연보 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2013년) 대비 비율. 증가는 적색, 감소는 청색으로 표기. 8% 이상 변동 시 볼드 처리
	승차				하차				승차+하차
역 목록	KTX	새마을호	무궁화호	승차합계	KTX	새마을호	무궁화호	하차합계	승하차 총합
서울역	14,076,423 +3.25%	583,544 +16.13%	3,235,967 -2.40%	17,895,934 +2.55%	14,279,165 +2.82%	496,888 +16.34%	3,199,622 -3.09%	17,975,675 +2.04%	35,871,609 +2.29%
영등포역	79,100 +7.15%	866,954 +0.81%	4,394,604 -0.91%	5,340,658 -0.53%	65,197 +4.79%	799,019 +2.71%	4,370,064 -1.74%	5,234,280 -1.01%	10,574,938 -0.77%
수원역	646,062 +9.73%	1,200,599 +10.16%	5,034,877 +1.95%	6,881,538 +3.99%	662,993 +9.22%	1,219,911 +13.52%	5,048,725 +2.02%	6,931,629 +4.55%	13,813,167 +4.27%
평택역	-	240,617 +11.11%	2,215,571 +1.73%	2,456,188 +2.58%	-	242,941 +8.25%	2,247,111 +1.48%	2,490,052 +2.10%	4,946,240 +2.34%
천안역	-	620,653 -0.40%	3,148,784 -2.09%	3,769,437 -1.90%	-	621,067 -0.52%	3,212,666 -2.01%	3,833,733 -1.77%	7,603,170 -1.83%
조치원역	-	122,508 +39.08%	2,018,204 +1.45%	2,140,712 +3.04%	-	132,298 +34.17%	2,046,569 +0.90%	2,178,052 +2.44%	4,319,579 +2.74%
신탄진역	-	-	832,617 +2.13%	832,617 +2.13%	-	-	813,538 +4.74%	813,538 +4.74%	1,646,155 +3.41%
대전역	5,277,589 +2.17%	558,451 +11.26%	2,901,907 -0.26%	8,737,947 +1.88%	5,142,364 +1.74%	542,332 +13.18%	2,951,274 +0.20%	8,635,970 +1.85%	17,373,917 +1.87%
영동역	-	78,447 +3.48%	629,618 +1.90%	708,065 +2.07%	-	68,223 +12.22%	649,190 +0.20%	717,413 +1.23%	1,425,478 +1.65%
김천역	-	191,995 +5.53%	1,026,347 -2.83%	1,218,342 -1.60%	-	223,094 +12.43%	1,004,490 -3.10%	1,227,584 -0.60%	2,445,926 -1.10%
구미역	-	502,639 +5.70%	2,310,259 -2.82%	2,841,528 -1.33%	-	607,824 +9.22%	2,291,289 -3.90%	2,899,113 -1.42%	5,740,641 -1.38%
왜관역	-	3	921,453 +1.93%	921,456 +1.93%	-	2	907,168 +1.35%	907,170 +1.35%	1,828,626 +1.64%
대구역	-	439,021 +15.77%	2,744,059 -2.92%	3,183,080 -0.77%	-	391,457 +15.46%	2,774,696 -3.04%	3,116,153 -1.08%	6,349,233 -0.92%
동대구역	6,620,508 +1.83%	361,861 +11.75%	2,797,052 +1.66%	9,779,421 +2.11%	6,536,580 +2.50%	343,547 +9.64%	2,747,595 +1.42%	9,627,722 +2.42%	19,407,143 +2.27%
경산역	53,546 +16.34%	38,858 +17.60%	1,073,277 -0.11%	1,165,681 +1.05%	43,984 +20.36%	35,585 +28.15%	1,052,462 -0.31%	1,132,031 +1.07%	2,297,712 +1.06%
청도역	-	5,161 +423.96%	646,911 -4.43%	652,072 -3.80%	-	6,245 +534.01%	661,773 -4.36%	668,018 -3.60%	1,320,090 -3.70%
밀양역	318,936 -0.96%	94,576 +2.16%	1,047,695 -4.03%	1,461,207 -2.99%	301,972 -5.89%	92,373 +13.10%	1,106,615 -3.18%	1,500,960 -2.88%	2,962,167 -2.93%
구포역	741,419 -2.36%	144,672 +15.30%	1,122,137 -0.34%	2,008,228 -0.67%	775,783 -0.25%	124,873 +12.12%	1,121,312 -0.11%	2,021,968 -0.04%	4,030,196 -0.35%
부산역	7,474,674 +2.88%	285,939 +42.36%	1,769,657 -1.19%	9,530,270 +2.95%	7,422,789 +3.40%	257,933 +26.05%	1,752,852 -0.82%	9,433,574 +3.09%	18,963,844 +3.02%

9 여담

경부철도가라는 최남선이 쓴 창가가 있다. 당시 일본에서 유행하던 철도창가에서 영감을 얻은것으로 추정된다

구한말 무렵 경부선 안양 서리재고개 인근에서 일본의 초대 총리였으며 이후 안중근 의사의 의거로 사망한 이토 히로부미가 애국지사 원태우에 의해 암살당할뻔 하였다. 하지만 안타깝게도 이토 히로부미의 주치의가 재빠른 응급처치를 진행해 그는 무사히 살아남았다. 당시 이토 히로부미는 수원에서 사냥을 마친 후 열차를 타고 서울로 이동 중 봉변을 당했다고 한다. 지금도 안양역에 가면 그분의 기념판를 볼 수 있다. 사실 잘 안 보이는 위치에 있긴 하지만 (...) 안양역 에스컬레이터 좌측벽, 즉 롯데리아 맞은 편 벽에 기념판이 붙어 있다.

이 노선에서 갈라져 나가는 지선들이 서울역 방면이 아닌 부산역 방면에서 분기되는(또는 과거에 그러하였던)것을 알 수 있다. 충북선, 호남선, 경북선, 경전선 등이 그러한데, 이것은 경부선의 부설 이후 지어진 지선들이 일제강점기 부관연락선을 경유하는 도쿄역와의 연계를 우선으로 하였기 때문이다. 부산역 방면이 상행이고, 서울역과 신의주역 방면이 하행이었던 당시의 기준을 생각해 보면 보다 이해가 명확하다. 따라서 후에 도쿄역과의 연계를 챙길 이유가 사라진 광복 이후로는 부산 방면으로 부설된 기존선과 별도로 삼각선을 이용한 서울역과의 직접 연결이 이루어졌다. 대전선, 오송선, 미전선 등이 그 흔적. 특히 대전선은 KTX 개통 이후 원래 호남선과 맞바꿔치기되어 기존 대전역 - 서대전역 구간이 대전선으로 불리게 되었다.

서울시 용산구, 동작구, 영등포구, 구로구, 금천구와 경기도 안양시, 군포시가 서울역~당정역 구간 지하화를 요구하고 있다. 자세한 것은 경부선 전철 지하화 문제 문서 참조. 물론 현재는 현실의 벽에 막혀 결국 나가리됬고 국토부는 이 골칫거리를 날려 버릴려고 경부고속철도 서울 도심구간의 지하화를 발표했다.