새마을호

• 철도차량 관련 정보
• 관련항목 : 관광호, DEC, DHC, ITX-새마을

새마을號 / Saemaeul - Ho

디젤동차형 새마을호

디젤기관차 견인 새마을호

1 개요

새마을호 운행영상. 2005년 당시 대전역 안내방송과 지금은 사라진 차임벨을 들을 수 있다.

철도청의 태자였던 열차

• 일반형 객차: 1969년 2월 10일 ~ 1993년 12월에 최종적으로 무궁화호로 격하
• 우등형 디젤 전기동차: 1980년 4월 10일 ~ 1986년 7월 유선형 객차 도입과 함께 무궁화호로 격하
• 유선형 객차: 1986년 7월 12일 ~ 1993년 12월에 무궁화호로 격하.
• PP동차형 동력차: 1987년 7월 6일 ~ 2013년 1월 5일
• PP동차형 부수객차: 1987년 7월 6일 ~
• 장대형 객차: 1990년 12월 ~ 2015년 4월 1일 동해남부선 운행을 마지막으로 정규운행에서는 제외.

코레일에서 운행하는 여객열차의 한 등급. KTX, ITX-청춘과 ITX-새마을에 이어 네 번째로 높은 등급이며, KTX 개통 이전까지만 해도 최고 등급의 열차이자, 가장 빠르고 편안한 열차로 유명했었다. 당시 새마을보다 순위가 높은건 경복호와 철도청장 차량 밖에 없었다. 전설이 왜 전설인지 알려주는 부분.

2013년 1월 5일을 끝으로 새마을호 PP동차는 운행을 종료하였으며, 이후 기관차가 견인하는 객차형으로 운행하다 이들도 2015년에 대부분 퇴역, 나머지는 단선비전철로 운행되는 장항선 등 일부 노선에서 전철화가 완료되는 2018년까지 운행하고 그 이후에 최종적으로 퇴역한다. 초기에는 새마을을 이을 차세대 등급으로 '비츠로'라는 가명이 존재했었으나, 비츠로라는 단어는 묻히고 신형 전기동차라는 이름으로 불리다가 공모전을 실시하였다. 이후 ITX-새마을이라는 뜬금포가 터진후계 열차가 등장하였다. 2014년 5월 12일에 경부선, 호남선부터 ITX-새마을로 대체되기 시작하여 2018년에 현재 유일하게 운행중인 장항선 전철화가 완료되면 ITX-새마을로 대체되고 현 새마을호는 완전 퇴역한다. 물론 지금까지의 티스푼 공사를 감안하면 더 늦어질 수도 있다.

2 역사

2.1 관광호 시절

1969년 2월 10일에 경부선 서울~부산 간을 5시간 45분 만에 서울 - 대전 - 동대구 - 부산의 4개 역만 정차하며 운행을 시작하였다. 이것이 바로 전설의 '서대동부'. '서울 대전 대구 부산 찍고~' 라는 노래가 괜히 있는 게 아니었다.

자세한 내용은 관광호 문서를 참조.

2.2 새마을호로 명칭 변경

1974년 8월 15일, 수도권 전철 1호선의 개통과, 이에 따른 열차운행시각표 개정으로 열차등급 명칭이 '새마을'로 변경되었다. 이와 동시에 당시 서울역 남부역사 대합실을 새마을호 전용대합실로 배정받았다. 1975년 11월 15일에는 호남선 서울~광주 구간에, 1976년 7월 1일에는 호남선 서울~목포 구간에, 1979년 4월 1일에는 동해남부선 서울~경주 구간에도 운행을 시작하였다. 1980년 4월 10일에는 DEC(우등형 디젤 전기동차)를 전라선 서울~전주 구간에 투입하여 운행을 개시하였으며, 이후 남원, 순천을 거쳐 1985년 8월 12일에는 운행구간이 서울~여수로 연장되었다. 그리고 1984년 1월 1일에는 여객열차 운행등급이 개정되어 우리가 흔히 아는 새마을 - 무궁화 - 통일 - 비둘기의 4개 등급 체계가 자리잡게 되었다.

1981년 10월 전산발매를 개시하였다. 당시 전산발매가 뭐가 중요하냐고 하겠지만 한글이 풀어쓰기가 되지 않고 완벽하고 미려하게 지원되는 최첨단 하이테크놀로지(!) 컴퓨터로 발매하였다. 컴퓨터 값도 굉장히 비싼 시절이었다. 한글지원 컴퓨터로 승차권을 뽑았다는 그 자체로 이미 새마을호는 최첨단이었다. 이래저래 시대를 앞서가도 과하게(?) 앞서가던 열차.

부가설명을 하자면, 당시 컴퓨터 1대 값은 100만 원대 중반이었지만 그나마도 한글 지원이 안 되던 컴퓨터였다. 한글 지원 자체가 대단한 기술적 진보였음을 감안해야 하며 81년 시절 한글 나오는 컴퓨터는 엘리트 of 엘리트인 전자공학과 내지 컴퓨터공학과 대학원생들만 조심조심 만지던 귀한 물건이었다. 9급 공무원 초봉 10만 원대, 짜장면 한 그릇 100~150원 하던 시절이다. 서울-부산 새마을호 운임 12,400원, 특급(통일호급) 5,600원. 2016년 현재 9급 공무원 초봉 134만 원이고 KTX 서울-부산간이 6만 원, 무궁화호로 3만 원인 것을 감안하면 80년대 새마을호는 금수저의 전유물임이 확실했다. 컴퓨터 이야기가 왜 있냐면, 승차권 발매 장비까지도 최고급으로 무장했다는 의미로 적은 것이다.

등장 당시에는 서울~부산 간 운행시간이 최고속도 120km/h로 4시간 50분이었다. 그러나 침목의 콘크리트화, 레일의 중량화 및 장대화 등의 지속적인 선로 개량 공사를 거쳐 몇 번의 운행시간 단축 끝에 1985년 11월 16일, 드디어 동일 구간을 최고속도 140km/h로 4시간 10분만에 주파하는 데 성공하였다. 아직도 많은 사람들이 1986년 유선형 객차 도입 후, 또는 1987년 PP동차 도입 후에 서울 - 부산간 운행시간이 4시간 10분으로 단축된 것으로 오해하는데, 1985년 11월 16일 당시 새마을호로 운행되는 모든 차량이 일반(직각)형 새마을호였다. 직각형 새마을호의 경우 대차가 NT-21,MAN, 세브론이었기 때문에 150km/h로 주행하는데 아무문제 없었다.

2.3 유선형 객차와 PP동차의 도입

대한민국이 1988 서울 올림픽을 유치하고 80년대 중반 3저 호황으로 경제가 빠르게 성장하자, 철도청은 열차의 고급화 전략을 시행한다. 이에 1986년 7월 유선형 객차가 도입되고 1년 후인 1987년에 PP동차가 도입되어 새마을호의 전성기이자 철도계의 전설이 시작되었다. 이 때 같이 도입된 기관차가 바로 지금은 운행을 중단한 7000호대 기관차이다. 7000호대 기관차는 당시 새마을호 전용 견인기로 운행하였다. 그러나 소음 문제로 인해 PP동차의 도입 확대와 동시에 퇴역 시까지 주로 무궁화호나 통일호 등의 하위 등급 열차를 견인하게 된다. 또한 1988 서울 올림픽을 대비하여 관광객 유치 차원에서 동해남부선 경주역 방면으로도 동차형 새마을호를 투입하는 패기를 보여주였으며, 1988 서울 올림픽기간에는 PP동차형 9량 1개 편성을 차출하여 특별 도색을 한 후 '88세계평화열차'로 운행하기도 하였다.

PP동차의 엔진은 무려 잠수함용 독일제 MTU社 엔진이다. 당시의 디젤엔진 기술치고는 매우 조용한 엔진이었다. 잠수함의 핵심은 소음 저감임을 감안하면 차량의 심장부터 최고급 명품으로 휘두른 명작이라는 말. 물론 말년에 조금 고생했지만 도입 당시는 기술적인 면에서도 럭셔리의 상징이었다.

식당차도 이때가 전성기였다. 함박스테이크 자체가 귀하던 시절 한우로 만든 스테이크가 아주 일품이었다. 가격도 당연히 안드로메다급(...)이었다. 자판기커피 수준의 커피 한잔에 1천원이었는데, 새우깡 한봉지 100원임을 감안하면 지금 물가로 1만원 정도 하는 사치스런 물가였다.

2.4 장대형 새마을호와 후기형 PP동차의 도입

한동안 직각형 유선형 PP 동차가 공존하고 있었는데 91년 갑자기 또다른 종류의 새마을호가 등장을 했으니 바로 차량완성도면에서 당대 최고의 수작인 장대형 새마을호였다. 어느정도였냐 하면은 이전의 새마을호차량들을 모조리 똥차로 만들어버렸을 정도였다. 그리고 92년부터 PP동차가 다시도입되었으나 객실은 장대형 새마을호의 스펙을 그대로 따라 역시 최고의 완성도를 자랑했으며 동력차의 형상도 더욱 멋있게 변하였다. 장대형 새마을호와 후기형 PP동차의 도입으로 최첨단 최고급열차로써의 이미지를 확실하게 굳히게 되었으며 90년대 초반이야 말로 새마을호의 극성기라고 할 수 있다.

2.5 운행 횟수와 노선, 정차역의 확대

경제 성장에 따라 고급 열차에 대한 수요는 계속 증가했고, 이에 발맞춰 새마을호의 운행 횟수와 노선, 정차역도 꾸준히 늘어났다.

원래 새마을호는 주요 대도시의 기차역에만 정차하는 말 그대로의 특급이었다. 물론 이것도 1990년대 중반까지 경부선 서울~부산 구간만 해당되던 이야기다. 후일 울산행으로 운행구간 연장하는 동해남부선 경주행의 경우 김천역, 구미역, 영천역 등에도 추가로 정차하였고, 호남, 전라선 계통의 경우에도 서울~서대전 구간은 무정차였으나, 서대전 이남 구간부터는 새마을호 치고는 적지 않은 곳에 정차하면서 운행하였다. 아래 항목에 서술하겠지만, KTX 개통 이후에는 코레일의 의도와 KTX가 정차하지 않는 도시에서 빗발치는 정차 요구가 맞물려 경부, 호남선에서는 예전보다 더 많은 역에 정차하게 되었다. 기존에 정차하지 않던 평택, 청도, 강경, 신태인, 일로역 등. 화명역도 한때 정차하다 통과하는 것이 그 예.

2.5.1 운행 노선의 확대

1988년 11월 1일에는 중앙선 청량리~안동구간에서 운행을 개시하였는데, 경부선에 투입되던 유선형 객차 대신 죄다 직각형인지라 차별하는거 아니냐는 비판도 제기되었다.

1989년에는 현대자동차와 현대중공업 등 울산의 공단 지역 고급 수요를 타겟으로 하여 동해남부선 서울~경주간 새마을호의 운행구간을 서울~울산으로 연장하였다.

1990년 3월 15일에는 청량리역에서 태백선을 거쳐 동해역까지의 운행을 개시하였다.

1991년 11월 25일에는 장항선 서울~장항 구간에서 운행을 개시하였다.

1992년에는 경전선 서울~진주 구간에서도 운행을 개시하였다.

1993년 5월 1일에는 동해남부선 서울~포항구간에도 운행을 개시하였다.

1994년 3월 31일에는 태백선 경유 청량리~동해간 새마을호의 운행구간을 청량리~강릉으로 연장하였으며, 7월 15일에는 동해남부선 서울~해운대 구간에 운행을 개시하였다.

한국고속철도(KTX) 개통 이전에 새마을호의 기점역은 서울역이나 청량리역이었으며, 이들 중 울산역, 진주역, 포항역행이 나름대로 특이하고 또 기구한 역사를 자랑하는 운행 계통이었다.

2.5.2 정차역의 확대

경부선의 경우, 1993년까지 경부선 서울~부산 구간을 운행하는 대부분의 새마을호 열차는 대전역, 동대구역에만 정차하였다. 그러나 1993년 봄부터 통일호가 줄어들고 새마을호, 무궁화호의 편수가 늘어나면서 영등포, 수원, 천안, 조치원, 구포에 추가 정차하기 시작했고, 김천, 구미, 밀양에 정차하는 열차도 늘어났다. 영등포, 수원, 구포역의 경우 이때까지는 야간열차만 왕복 1회씩만 정차하였다. 천안역의 경우 경부선 야간 열차외에 장항선 열차만 정차하였으며, 조치원 정차는 이때가 처음이다. 경부선 열차외에 김천, 구미역은 주로 동해남부선 열차가, 밀양역은 경전선 열차가 정차하였다.

1994년 3월 31일 열차시각표 개정으로 이들 역에 정차하는 새마을호는 더욱더 늘어났으며 속칭 '서대동부' 새마을호는 3왕복으로 줄었다. 당시 #3, #4, #13, #14, #29, #30. 서울역과 부산역을 각각 8시, 12시, 16시 정각에 출발하던 열차이다. 그 이후로도 정차역은 꾸준히 늘어 96년에는 영동역, 98년에는 신탄진역에 정차하는 새마을호까지 등장하였다.

1999년 6월 1일 열차시각표개정으로 대전역과 동대구역만 정차하는 서울~부산 간 새마을호는 단 2왕복으로 줄어들었다. 당시 #1, #2, #3, #4. 서울역과 부산역을 각각 8시, 16시 정각에 출발하던 열차이다. 이들은 KTX 개통 직전까지 다이어가 사실상 수정된 적이 없었다. 나머지 열차들은 정차역이 더욱 늘어 왜관역과 경산역에도 정차하였다.

주로 영등포역, 수원역, 천안역, 구미역, 구포역에 새마을호 다수가 정차했으며, 조치원역, 영동역, 김천역, 밀양역도 꽤나 많이 섰었다. 지금은 전 열차가 정차하는 대구역은 KTX 개통 이전에는 방향별로 단 1대만 정차했었다. KTX 개통 이전 #37, #38. 1999년 6월 1일 시각표 개정 이전 #43, #44. 서울역과 부산역을 각각 23시 정각에 출발, 야간에 운행하는 열차였다. 당시 정차역은 서울-영등포-수원-천안-대전-대구-동대구-밀양-구포-부산. 경부선 서울~부산간 정기 새마을호 중 소요시간이 5시간이 넘는 유일한 열차였다. 그러나 의외로 대전에서 영동, 김천, 구미 그런거 정차 안하고 바로 대구역으로 가는 급행열차 기능을 하기도 했다.

2.6 한국고속철도(KTX) 경부고속선 1단계 개통 이후

금수저의 전유물이었던 새마을호가 몰락하게 된 결정적 계기.

2004년 4월 1일, 한국고속철도(KTX) 개통 시의 열차시각표 개정에서 새마을호를 무궁화호 급으로 격하시키려는 시도를 한다. 당시 경부선 서울~부산간 새마을호는 옥천역, 삼랑진역까지도 정차하였으며, 그와 동시에 경전선 서울~진주간 새마을호 폐지, 동해남부선 동대구~울산, 동대구~포항간(복합이 아니라 개별 운행), 호남선 대전~광주간 새마을호 신설 등의 변화가 있었다. 단 서울~진주간 새마을호는 11일 후인 2004년 4월 12일 부활, 그로부터 3년 1개월 만인 2007년 5월 31일을 끝으로 다시 폐지되었다. 그리고 5년만인 2012년 기존 마산행이 진주까지 연장되면서 부활, 2014년 ITX-새마을로 전환되었다.

하지만 이용객들이 항의가 빗발치듯 쏟아지자, 2004년 7월 15일에는 새마을호의 정차역을 다시 어느 정도 줄였으며, 동대구~울산, 동대구~포항, 대전~광주간 새마을호가 운영구간이 짧고 수요가 저조하다는 이유로 폐지 크리. 이 때부터 약 2년 동안 서울~부산간 새마을은 #1001~1018, 일 9왕복 체제였다.

그 이후로는 열차시각표 개정 때마다 조금씩 정차역 수와 운행시간을 늘려갔다. 2004년 12월 15일부터는 서울~부산간 새마을호 일부가 화명역에 정차하기 시작했다.

2006년 11월 1일부터는 서울~부산간 새마을호의 편수가 일 6왕복으로 줄고, 서울~해운대간 새마을호와의 복합열차 운행이 폐지되었다. 그리고 경의선 서울~임진강(후에 도라산으로 연장), 진해선 대구~진해간 새마을호가 신설되었으며, 청량리~안동, 청량리~강릉간 새마을호가 운행을 중지하였다.

2007년 6월 1일부터는 경부선 전 새마을호가 대구역에 필수 정차하게 되고, 서울~부산간 새마을호의 편수도 일 4왕복까지 확 줄었다. 그리고 경전선 서울~진주간 새마을호가 운행 중지와 함께 운행구간이 서울~마산으로 단축되었다. 동시에 서울~울산간 새마을호가 동해남부선을 따라 부전까지 연장되었으며 동시에 일 6왕복으로 증편되었다. 또, 진해선 새마을도 일 4왕복으로 증편되었다. 이 시기에 무궁화호는 8200호대 전기 기관차 견인운전이 이뤄지고, 동시에 새마을호가 노후화되어 제 성능을 못 내게 되면서 무궁화가 여러 역 서고도 새마을이 따라가지 못하는 현상이 벌어져 이때부터 새마을호의 운행시간은 무궁화호와 큰 차이가 없는 수준으로까지 떨어진다. 선생은 이제 무궁화를 따라잡을 수 없습니다. 차량 성능이 영 좋지 않아졌어요. 그리고 무궁화는 너무 빨라졌단 말이에요. 내가 여러 개 역을 통과하고도 무궁화를 못 잡다니

2007년 10월에는 중앙선 구간에서만 1999년식 새마을호 차량을 격하시켜서 운행하는 형태로 무궁화호 특실이 부활했다. 이는 고속버스 상대 중앙선 열차의 경쟁력 확보를 위해 이루어지는 시설 개선의 일환이다. 왜 벌써부터 격하시켰냐면 차량의 내구연한 때문이다. 전체 새마을호 차량 중 1999년식은 극소수이며, 이것들을 모두 무궁화 특실로 운용하면 향후 새마을호 등급이 폐지되어도 계속 운행이 가능하기 때문이다.

이후 2008년 1월 1일에 서울~부산간 새마을호 1왕복을 살려서 일 5왕복 체제로 만들긴 했지만 이미 무궁화호와의 동일 구간 소요시간 차이는 고작 몇십 분 정도 밖에 나지 않는 상황으로까지 이르른 상황(...)

2009년 7월 1일에는 수도권 전철 경의선의 개통으로 경의선 서울~도라산 구간의 운행을 종료하였다.

2.7 비츠로로의 교체설과 KTX 2단계 개통 이후

장기적으로 2020년 이후 노후화된 새마을호를 비츠로로 불렸던 신형 전기 동차로 대체할 예정이었는데 경부고속선이 전 구간 개통한 2010년 11월 1일에 새마을호가 대거 감편되었다.

서울~부산 구간이 겨우 일 2왕복밖에 남지 않았을 정도... 였으나, 2010년 12월 14일 부로 다시 서울~부산간 일 5왕복으로 복구되었다. (이 중 밤차가 일 2왕복이기는 하지만...) 예전에 새마을호가 정차했던 영동, 왜관, 경산, 청도, 화명역의 정차 편수가 급감했고, 이 중 왜관역과 화명역은 다시 새마을호 무정차 통과역으로 전락하고야 말았다.

경전선의 경우, 서울~마산간 새마을호는 2010년 12월의 KTX 개통시 일 1왕복만 남기고 나머지는 서울~동대구로 단축되었으나, 2012년 마산~진주구간 복선전철화 사업 완료로 KTX의 연장개통과 동시에 운행구간이 서울~진주로 연장되었다.

동해남부선의 경우 서울~포항간 새마을호는 일단 생존이나, 서울~태화강(구 울산)~해운대~부전간 새마을호의 경우는 동대구역 착발로 단축되었다. 서울~밀양~구포~부전~해운대간 새마을호는 운행이 중지되고 무궁화호로 격하되었다.

그러나 2011년부터 경부선 상에 슬금슬금 새마을호 임시열차가 늘어나서 지금은 서울~부산 기준으로 정규열차 일 5왕복 외에 임시열차로만 2편이 추가로 운행 중이다.

2012년 11월 1일에는 동해남부선 서울~해운대간 새마을호와 진해선 새마을호가 운행을 종료하였다.

하지만 위에서도 나와 있듯이 무궁화호가 전기 기관차의 견인으로 워낙 빨라짐에 따라, PP동차형 새마을호가 역을 적게 서면서도 따라잡지 못하는 경우가 많아졌다.

2016년 확인한 바로 용산-목포 간의 새마을호 운행 시간은 307분으로 294~311분의 소요되는 무궁화호보다도 느리다. 가격은 만삼천원 더 비싸면서 ITX-새마을은 그보다 조금 빠른 271~283분 소요되므로, 무궁화호랑 차이가 없어졌다. 따라서 정차역을 조정하여 새마을호의 소요시간을 감소할 필요가 있다.

2.7.1 등급 하락

결국 열차의 등급까지 떨어지고 말았다. 그래도 새마을호는 이전까지 특급열차로 분류되었지만, 준고속 전동열차인 ITX-청춘이 등장하면서 자리를 내주고 무궁화호와 같은 급행 등급으로 격하되고 말았다.

한때는 특급이었던 새마을호가 급행으로 강등당하고 무인역인 임피역에 정차하게 될 줄은, 서천~익산같이 무궁화호도 안 가는 단거리를 새마을호가 갈 줄은 꿈에도 몰랐던 시절은 바람에 날리는 낙엽처럼 지나가고 말았다... 물론 같은 급행 등급이라 해서 다 같은 급행은 아니다.그렇긴 해도 무궁화호나 누리로에 비해선 엄연한 상위 열차이다. 여담으로 말하자면 광명셔틀보다 하위순위다(...)

2.8 새마을호의 퇴역

2013년 1월 5일에 동차형 새마을호가 상행 #1042(포항→서울), 하행 #1005(서울→부산)을 마지막으로 전량 퇴역했다. 국토교통부에서는 2015년쯤에 객차형 새마을호 마저 차량 내구연한이 만료되어 자연스럽게 새마을호가 없어질 것이라고 했으나, 2014년 3월에 철도차량의 내구연한 법령이 철도안전법에서 제외, 폐지되었기 때문에 객차형의 경우 2018년까지 계속 운행한다고 한다.

이란에 새마을호 객차가 수출되어 운용중에 있다.

2015년 4월 2일, 경부선상에서 최후로 비전철 객차형 새마을호가 투입되는 서울~포항 구간 운행이 종료되었다. 이로써 2015년 현재 정규편성 새마을호가 달리는 곳은 장항선만이 유일하다. 비슷한 케이스로는 퇴역 직전에 정선선 구간에서만 운행되었던 비둘기호, 현재 경원선 동두천역 ~ 백마고지역 구간에서만 운행되고 있는 통근열차 등이 있다.

다만 통일호 퇴역 후 통근열차로 이름이 바뀌어 일부 노선에 굴러다니는 것처럼, 새마을호 객차를 일부 노선, 특히 대부분이 비전철화 구간인 장항선에 운용할 계획은 있다고 한다. 새마을호 객차 중에는 1994년에 제작된 PP동차형 부수객차를 개조한 차량이 다수 있으며, 1999년에 제작된 객차도 일부 있다. 이들은 2015년 이후에도 내구연한이 어느정도 남는 차량들이다. 장항선 전철화가 늦게 끝난다면 새마을호의 수명도 더 연장될 가능성도 있다. KR타임과 티스푼 공사가 괜히 있는 것이 아니므로... 하지만 지금 새마을호 차량들 자체가 워낙 노후한 차량들인지라 그냥 예정대로 2018년에 퇴역시키고 전철화 이전까지는 디젤기관차 견인 무궁화호로 대체할 가능성도 없지는 않다.

2.9 후계열차 ITX-새마을의 등장

2018년부터 최종적으로 새마을호를 대체할 신형 EMU-150은 2013년 2월의 열차 이름 공모전을 통해 ITX-새마을이라는 뜬금포(...) 이름을 받았으며, 2014년 5월 12일부터 운행을 개시하였다. 그리고 2014년 7월부터 기존의 새마을호 야간열차 운행이 무궁화호로 넘어가게 되었다. 이는 ITX-새마을이 전차선 단전시간대에 운행이 불가능하기 때문이다.

본 위키에서는 ITX-새마을 관련 내용이 본 문서에 서술되어 있었으나, 시스템상으로는 명백히 다른 열차이므로 분리하였다. 자세한 내용은 ITX-새마을 문서를 참조.

3 차량

3.1 객차형

별도의 동력차 없이 기관차에 견인되어 운행하는 차량들이며 현업에서는 일반형, 유선형, 장대형 3가지로 분류한다.

3.1.1 일반형(직각형)

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관광호 시절부터 운행되던 차량으로 유선형인 후계차량들과 비교하기 위해 직각형 새마을호라고 불린다. 1969, 1975, 1979,1981,1982년 총 5차례에 걸쳐 반입되었다. 초도 도입분은 전량 일본에서 수입하였다. 1975년 대우중공업의 전신인 한국기계공업에서 국산화에 성공한 이후 1979년과 1981년 대우중공업에서 생산하였다. 그리고 1982년은 현대정공의 전신인 현대차량에서 제작하였다. 도색은 당시 신칸센 0계와 같은 도색으로 베이지색 바탕에 창문 주변부와 맨밑의 부분이 파란색으로 되어있는 형태였고, 발전차와 여객용 특대형 디젤도 같은 도색이었다. 대차가 초기도입분은 NT21이라 150km/h 주행이 가능하였고 승차감도 준수한 편이었다. 그래서 1985년 11월 16일 아무런 차량개조 없이 140km/h 주행이 가능했던 것이다. 게다가 후기에 제작된 차량의 경우 대우중공업에서 제작한 차량은 MAN대차를 1982년 현대에서 제작한 특실차량은 세브론 대차를 채용하여 승차감을 더욱 높혔다.1987년 PP동차 도입이후 조금씩 무궁화호 특실로 격하되기 시작했으나 대부분의 차량은 92년까지 계속 새마을호로 운행하였다. 그러나 92년 장대형 새마을호의 스펙을 거의 그대로 이어받은 PP동차가 대량으로 도입되면서 대거 무궁화호 특실로 격하되었으며 남은 차량들도 정규열차에서 제외되고 임시열차로 운행될 뿐이었다. 결국 1993년 12월 유선형 새마을호와 함께 전량 무궁화호 특실로 격하되었다. 일부는 개조되어 정선선에서 정선아리랑유람열차 객차로 운행되기도 하였다. 아무튼 한국철도차량 역사상 PP 못지않게 매우 의미있는 차량인데 자료가 부족하여 자세한 사항을 알 수 없는게 아쉽다. 심지어 코레일에서도 이차량에 대한 자세한 정보를 갖고 있지 않다.

3.1.2 유선형

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86년 아시안게임과 88서울올림픽에 대비하여 서비스 고급화를 위하여 86년 87년 두차례에 걸쳐 7000호대 기관차와 함께 도입되었다. 차체는 국내최초로 스테인리스를 적용하였으며 전체적으로 둥근단면이었다. 또, 공조기를 양단부 승강대위의 지붕에 매립형으로 하였다. 승강대문과 객실내 출입문은 자동문을 채택하였으며 오물처리 방식도 이전에는 비산식이었지만 이때부터 저장식으로 바뀌었다. 도색은 기존의 직각형 새마을호 도색을 그대로 따랐다. 당시로서는 매우 획기적인 디자인이었으며 후에 도입될 PP동차와 장대형 새마을호도 유선형 새마을호를 기반으로 제작되었다. 경부선에 운행될 때는 주로 7000호대 기관차에 견인되었으며 직각형과 장대형과는 달리 전용발전차가 없어 일반특대로 견인될 때는 전망형 발전차를 비롯한 직각형새마을호 전용발전차를 달고 운행했다. 대우중공업과 현대정공에서 제작하였는데 대우중공업에서 제작한 차량은 MAN대차를 현대정공제작 차량은 ASEA대차를 채용하고 있었다. 그리고 일부차량은 쏘시미 대차을 채용하고 있는데 다른 새마을호 차량에서는 볼 수 없고 이 차량에만 있다. 1991년 장대형새마을호가 제작되고 그 스펙을 그대로 이어받은 PP동차가 대량으로 유입되면서 점점 입지가 좁아져 결국 직각형 새마을호와 함께 일반실차량 전체와 식당차 대부분은 1993년 12월 무궁화호 특실차량으로 격하되었고 특실차량은 일반실로 격하되었다. 식당차중 2량은 일반실로 격하된차량을 위해 새마을호 등급을 그대로 유지했다. 무궁화호로 강등된것은 93년이나 도색은 96년에서야 바뀌었다. 게다가 98년 12월에는 일반실로 또 한단계 강등되고 말았다.

3.1.3 장대형

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유선형 새마을호를 기반으로 더욱 완성도를 높힌 차량으로 1990년, 1991년, 1999년, 2001년 총 4차례에 걸쳐 도입되었다. 스테인리스 재질의 도색이 같은 전용 발전차인 장대형 발전차도 같이 도입되었다. 기존 유선형과 PP동차와 외형상 차이는 부속실 부분에 창문이 없는 것 빼고는 큰 차이가 없지만 실내스펙은 획기적으로 업그레이드 되었다. 이전 차량들은 객실 내 자동문이 스테인리스 재질이었지만 이 차량부터는 내벽과 동일한 재질로 바뀌어 내부 디자인이 깔끔해졌다. 화장실의 경우 이전에는 화변기가 있었지만 이 차량부터는 화변기가 없어지고 좌변기로 통일하였으며 세면대를 화장실과 분리해 통로 바깥쪽으로 옮겨 위생적인 면에서도 더욱 진보하였다. 객실내 출입문 위에는 LED전광판이 설치되어 있었으며 정차역 안내등을 하였는데 큼지막한 글씨가 가로로 스크롤하는 방식이었다. 91년 도입분부터는 차량외벽 출입문 옆에도 LED가 설치되었는데 행선지와 차량호수를 알려주었는데 행선지는 빨간색으로 차량호수는 녹색으로 나타냈다. 그리고 결정적으로 좌석에 종아리 받침대를 설치하여 일본 특급열차의 그린샤를 뛰어넘는 안락함을 자랑한다. 특실의 경우 90년 제작분은 45석으로 거의 그란클라스를 방불케 하였으나 91년 제작분부터는 다시 60석으로 회귀한다. 그리고 92년 이후 도입되는 PP동차도 91년형 장대형 새마을호와 거의 동일한 스펙으로 제작되었다. 대차의 경우 역시 대우중공업 제작차량은 MAN대차를 현대정공 제작차량의 경우 ASEA대차를 채용했다. 99년에도 대우중공업에서 제작한 일반실 12량이 도입되었는데 특이한 점은 KT-24대차를 채용했다는 것이다. 마지막으로 2001년에도 식당차 2량을 추가도입하였으며 역시 KT-24대차를 채용하였다.

3.2 동차형

3.2.1 DEC

해당항목 참고. 1980년 서울 - 전주간 새마을호로 데뷔한 최초의 동차형 새마을호. 이후 1987년 쯤 후계기인 DHC 차량의 등장으로 도입 8년만에 무궁화호 등급으로 격하되었다.

3.2.2 DHC

해당항목 참고. 사실 새마을호하면 대다수의 사람들에게 가장 먼저 떠오르는 열차이자, 새마을호의 최전성기를 알렸던 동차이다.

4 영업

4.1 개요

한국고속철도(KTX) 개통 이전의 새마을호는 그야말로 레일 위를 달리는 호텔이었다. 식당차를 비롯한 여러 종류의 호화 서비스가 제공되었고, 서울~부산간 운임은 현 물가로 환산하면 15만 원이 훌쩍 넘는 수준이었다. 따라서 대한민국을 대표하는 열차로서의 위상을 확고히 했으며, 운행 구간은 수도 서울에서 지방 주요 도시, 그리고 정차역은 각 대도시나 시,군을 대표하는 역이나 정동진역처럼 철도청의 밥줄이라는 이미지가 심어져 있었다. 그러나 KTX 개통 이후 흑역사가 시작되어 임피역처럼 다 쓰러져 가는 무인역에 정차하는 시대가 오게 될 줄 누가 알았으랴.

4.2 객실 및 편의 시설

파일:Attachment/Saemaeul cheair.jpg
사진은 일반실의 좌석. 사진 속의 좌석버튼은 리클라이닝 기능과 하단의 발판을 추가로 작동시키는 기능이 있다.

한국의 여객 열차들 가운데 좌석이 가장 편안하다고 평가받는다. 오히려 요금이 가장 비싼 KTX보다도 더 편하다. 즉, 속도 우선이라면 KTX를, 편안함 우선이라면 새마을호를, 운임절약 우선이라면 무궁화호를 고르면 되겠다. 사실 KTX가 서양인 체격에 맞춰져 있으므로 좀 불편하긴 하다. 철도 선진국이라는 일본의 철도 동호인들도 새마을호 특실의 편안함에는 한 수 접고 들어갈 정도다. 사실 일본의 특급열차나 신칸센의 그린샤 중에서도 새마을호보다 좌석이 안락한 것을 찾기 어렵기 때문이다. 자세한 객실 등급 및 편의시설은 아래와 같다

• 별실: 특실의 상위호환으로 1982년 4월 1일부터 직각형 새마을호에 편성되어 운행하였다. 2인실 7개실, 5인실 3개실의 컴파트먼트 객차였다.

• 특실: 8량 편성 PP동차형 새마을호 기준 2호차. 일반실보다 적은 좌석수와 넓은 좌석간 간격을 가진 2+2배열 붉은색 시트에 음악 청취용 이어폰과 목적지 도착 시 승무원이 깨워 주는 깨우미 서비스가 제공되었으며, 이 외에도 좌석이 1+2배열로 된 특실과 PP 1개 편성을 식당차를 제외하고 전부 특실 객차로 편성하여 운행한 구 특실전용(특전) 새마을호가 존재했다.

특히 과거에 운행했던 1+2배열의 특실 버스로 치면 우등차량은 거의 침대칸(...)을 방불케 하는 넓은 좌석이 특징이었다. 전라선에서만 운용되었다. 이 특실은 희대의 대박을 쳐서 당시 전라선은 특실부터 매진 떴으나(...) 그래도 마냥 편하지만은 않았는데, 레그레스트와 풋레스트의 각도가 약간 달라서 레그레스트가 의미가 없기 때문이었다. 참고로 1+2 특실 차량들은 수색차량사무소에서 주무시고 계시며, 명절 대수송기간에 편성되므로 운이 좋다면 타볼 수 있다. 가끔은 임시열차에 매우 레어한 확률로 편성되는데, 2012 여수 엑스포기간 에는 이 차량을 특실로 투입하기도 하였다. 현재 새마을호는 ITX-새마을 도입 이후 장항선에서만 운행하며 PP에 편성되었던 일반형 2+2배열 특실만 운행중이다.

구특전 새마을호의 경우, 8량 PP 1개 편성을 식당차를 제외하고 전부 특실 객차로 편성하여 당시 경부선 서울~부산간을 중간에 대전, 동대구만 정차하는 서대동부 새마을호에 투입하여 운행하였다. 1994년 3월 31일 기준 #3, #4, #29, #30. 1999년 6월 1일 기준 #1, #2, #3, #4. 그러나 외환위기에 따른 경제사정 악화와 서민들의 상대적 박탈감을 심화시킨다는 여론의 뭇매를 맞고 해당 열차를 일반실 요금만 받고 운행하였다. KTX 개통 이후~PP 퇴역 이전까지 해당 열차들은 장항선에서 운행하였다.

• 일반실: 8량 편성 PP동차형 새마을호 기준 1, 4, 6, 7, 8호차. 흑갈색 시트에 객실 내에는 정차역 등을 알려주는 전광판이 있었으며, 2000년에 영상방송장치로 대체되었다.(이는 특실도 동일)

• 식당차: 8량 편성 PP동차형 새마을호 기준 3호차. 한화그룹의 계열사인 플라자호텔에서 운영하였으며, 반조리 상태의 식품을 출발역에서 싣고 차내에서 조리하여 판매하는 방식이었다. 초창기에는 햄버그 스테이크등의 다양한 메뉴가 제공되었으나, 도시락 종류로 통일되었다. KTX 개통 이전에는 일부 식당차에 롯데리아가 입점하기도 했으나, 개통 이후 적자로 철수하였다. 이후 식음료 공급업체가 플라자호텔에서 런치벨로 바뀌었으나, 누적되는 적자를 버티지 못하고 카페객차로 전환되면서 사라졌다.

• 카페객차: 식당차의 하위호환. 간단한 먹거리와 음료를 판매하는 가판대와 안마기, 동전노래방이 설치되어 있다. 그러나 현실은 시궁창

8량 편성 PP동차형 새마을호 기준 3호차. 객차형 새마을호 기준으로 (특실이 있다면) 2호차. 과거 식당차와 마찬가지로 특실과 일반실을 구분하는 역할을 한다.

예전 장항선의 경우(동차 편성이라도) 특실이 없었다. 단, 주로 구특전(구특실 전용) 차량이 운행되었기 때문에 실제로는 일반실 운임 내고 특실을 타는 셈이었다. 이들 차량에는 방송실이 따로 없었으므로 방송실 있는 실제 특실 차량을 일반실로 낮춰서 투입했었다. 구특실 편성 열차들은 PP동차형의 퇴역 이후 현재는 별도의 개조없이 차량기지 한켠에 유치되어 있으며, 장항선에는 경부선 계통 새마을호 열차와 동일하게 특실 1량, 카페객차 1량, 일반실 5량으로 편성된 디젤기관차 견인 새마을호가 투입되고 있다. 참고로 장항선은 현재 전 새마을호 중 유일하게 특실이 운행중인데, 기존 이용객들은 일반실 요금을 내고 특실을 타고 다니다가 이제는 돈 더내고 특실 타야한다.(...)

흔히 생각하는 새마을호와 직접적인 연관은 없어보이지만 코레일에서 운영하는 대부분의 각종 관광 열차들은 이 열차의 특실로 간주한다. 요금체계도 새마을호 특실에 준해서 받고, 도착안내 전광판 등에서도 새마을로 나타나기도 한다. 그래서 2014년 3월 27일부터 발매하는 '레츠코레일 패스 바우처'를 제외한 내일로 등 프리패스나 정기승차권 등으로는 탑승 불가능하다. 구특전의 부활???

4.3 차량 번호별 역할

최연수님 블로그 인용

차량 번호가 세 자리는 동차형, 다섯 자리는 객차형임을 의미한다.

4.3.1 동차형

• 100, 200번대: 전두부, 특히 251~262번은 특실로 운용가능한 차량이었다. 101~104는 87년식 대우, 105~108은 87년식 현대산이며 특히 101호는 철도계를 넘어 사회문화 전반으로 인정받을 수 있는 등록문화재급 가치를 지닌 매우 중요한 차량인데 코레일의 무관심으로 인해 폐차되었다. 대신 종아리받침이 없는 마지막 차량인 130호가 대전정비창에 보존된 걸로 위안삼자.

• 300, 400번대: 4,6,7호차용 부수차, B형 일반실(301~344, 345~446)

• 500번대: 연장급전 접촉기가 있는 부수차로 보통 5호차에 편성되었고 중검수 후 시운전시 반드시 붙어다녔다. 또한 89년식까지는 A형 일반실(501~513)로 승무원실이나 화장실이 없고 승강구가 4개인 68석 차량도 있었으나 92년식부터는 화장실과 승무원실이 있는 64석으로 제작되었다. C형(521~557), D형(581~585)이며 C형은 평범한 차량, D형은 특실전용 편성과 중련시 일반실 편성에서 방송을 하도록 있는 차량이다. 여담으로 524호는 화재로 인해 보선차로 개조되었다.

• 600번대: 특실 차량으로 방송실이 있다. 특히 610번대가 악명높은 구형 특실이었다. 601~604는 그 유명한 반식반객

• 700번대: 구 특실전용 객차. B형 일반실에 대응하는 E형(701~715), C형 일반실에 대응하는 F형(751-755), 방송설비가 있는 G형(781-787)이 있다. G형 차량에서 송출하는 음악방송을 타 객차로 전송하고 받을 수 있다.

• 800번대: 구 식당차로 801~836번이 일반형, 871~885번이 구특전 음악방송 연결형이다. 격하 후 음악방송 연결 시스템이 제거되었다.

• 900번대: 카페객차

4.3.2 객차형

• 10031~10033: 유선형 반식반객, 현재 모두 퇴역

• 10041~10042: 전설은 아니고 레전드인 2-1 배열 특실

• 10043,10044: 2-2 배열 특실.10045도 있었으나 사고로 조기 폐차되었다.

• 10050호대: 유선형 일반실(본래 유선형 특실이었으나 93년 12월 일반실로 강등), 지금은 모두 퇴역

• 11100호대: 일반실, 일부 1999년식 차량은 11200호대로 차량 번호가 바뀌고 무궁화호 특실로 격하되었다.

• 11200호대 전반부: 유선형 객차로, 전설은 아니고 레전드였던 그 유명한 구 특실전용 무궁화호. 철도 동호인은 당연하였고 일반인들도 구특전 골라타는 사람들이 많았다. 새마을호처럼 창문 둥글게 생긴 무궁화호라면 알아들었다.

• 11035호: 직각형 새마을호 객차로 나중에 정선아리랑열차로 개조되어 운행하다 퇴역하였다. 직각형 새마을호 차량은 이외에도 섬진강 기차마을에도 몇량 있으나 차량번호가 확인된 것은 이차량이 유일하다.

4.4 운행속도

운행속도는 일반적으로 100km/h~150km/h 정도이다. 구간별로 속도 편차가 심하다보니, 어느 구간은 100km/h도 겨우 달리는 반면, 어느 구간은 140km/h도 넘게 달리는 것이 주 특징. 선로 사정이 열악한 구간은 50km/h도 간신히 끊는 경우도 있다. 예를 들어 중앙선 서원주 이남 구간

4.5 중련 및 복합열차 운영

위 사진에 나온 PP동차형 새마을호는 동차라는 장점을 활용하여 2개 편성을 서로 연결, 같은 행선지로 운행하는 중련이나, 현재 KTX-산천의 호남선운행과 같은 복합열차로도 운영했었다. 이런 열차를 장대열차라고 한다. 당연한 이야기지만 중간부분의 동력차량 사이로는 이동이 불가능하였기 때문에, 자신이 탑승할 객차를 제대로 확인하지 않고 승차하여도 반대편으로 넘어가지 못하는 경우가 발생, 승객들의 혼동을 막고자 반대편 열차에 탑승하지 않도록 호차번호를 분리하여 사용하였고, 방송 등을 통해 계속적으로 복합열차임과 호차번호를 확인할 것을 귀가 따가울 정도로 안내하여야 하였다. 예로 호남선과 전라선 열차가 복합운행시 하행선 기준 여수행 열차는 1~8호차로 북쪽에 놓이고 목포행 열차는 9~16호차로 남쪽에 놓여서 용산역을 출발한 후, 익산역에서 두 편성을 분리하여 남쪽에 서 있는 목포행 열차부터 출발하였다. 그래도 열차를 잘못 탑승하여 열차가 정차역에 정차할 때마다 뛰어다니는 승객들은 있었다(...)

복합열차 운행시 분리 및 병결역에서의 작업도 나름대로 볼거리였고, 철도 동호인이 아니더라도 열차 연결장면은 나름대로 사람들에게 인기가 있었던 편. 하지만 자동병결 방식을 취하지 않았기 때문에 연결 과정에서의 시간 소요가 과다했다. 총괄제어 기능은 당연히 있었고, 전공일체 자동병결기가 있었음(원래 수동식에서 추후 개조로 추가)에도 불구하고 하행기준 후발, 상행기준 선착열차는 분할/병결역에서 최장 10분까지 정차하는 경우도 있었다. KTX가 운행하는 구간이라면 해당 시간에 KTX를 먼저 보내주면 되었고, 단선이라면 그 시간에 교행열차를 만나면 되었지만 그렇지 않은 경우라면... 더불어 객차 자체의 노후화와 함께 연결기에도 노후화가 찾아와서 잦은 고장을 일으켰기에 결국 이런 이유들 때문에 복합열차 운영은 폐지되고 말았으며, 2016년 현재는 아예 복합열차 운행이 없다. 실제로 익산역에서 광주발과 여수발 두 열차가 만나 연결한 후 용산까지 운행하여야 하는데 연결기 고장으로 연결 실패, 이로 인해 용산까지 따로 운행한 적이 있다. 그날 두 열차의 다음 정차역들 역무원들은 따로 오는 두 열차에 대한 탑승 안내를 하느라 꽤나 애먹었다고 한다.

4.5.1 복합열차 운행 목록

• KTX 개통 이전
  • 서울역~부산역, 광주역(대전조차장역에서 분리 및 병결)
  • 서울역~태화강역, 포항역(경주역에서 분리 및 병결)
  • 서울역~마산역, 광주역(대전조차장역에서 분리, 하행 한정)
  • 부산역, 해운대역~서울역(구포역에서 병결, 상행 한정)

• KTX 개통 이후
  • 서울역~부산역, 해운대역(구포역에서 분리 및 병결, 2006년 11월 폐지)
  • 서울역~태화강역, 포항역(경주역에서 분리 및 병결, 2007년 6월 폐지)
  • 용산역~목포역, 여수역(익산역에서 분리 및 병결, 2007~2009년 간 운행)
  • 용산역~광주역, 여수역(익산역에서 분리 및 병결, 2007~2009년 간 운행)

4.6 정차역 증가와 그로 인한 수익 감소

KTX 개통 이후 정차역의 증가로 인해 무궁화호와 운행시간에서 별 차이가 없게 되었으나, 더 비싼 운임을 받아 개통 이전에 비해 수익이 감소하였다. 이에 일각에서는 "새마을호의 정차역을 줄여야 한다"는 주장도 있으며, 심지어 일부 극성 철도 동호인들은 "서대동부 새마을호를 부활시켜라"라는 주장을 하기도 한다. 실제로 현재 새마을호는 서울~부산간 운행시간이 무궁화호보다 고작 30분 빠른데 같은 구간의 운임이 무궁화호보다 14,000원씩이나 비싸니 당연히 타는 사람도 적고 수익이 안 날 수 밖에 없다.

4.7 차량의 노후화

PP동차형 새마을호의 경우 진짜 시한부 인생이었다. 동력차의 노후화가 심하게 진행되어 고장이 너무 잦았던 것이 가장 큰 이유였다. 심지어 일부 PP동차편성은 2012년 7월부터는 출발할 때부터 특대형 디젤기관차에 견인되어 발전기(APU)만 켠 채 운행되고 있었고, 연식에 상관 없이 운행 불가능한 차량부터 폐차시키고 있었다. 결국 내구연한이 2013년 1월 5일자로 모두 종료되면서 PP동력차는 전량 영업운영에서 제외되었으며, 부수차(객차)는 전력 케이블 개조를 통해 기관차 견인형으로 전환되었다. 따라서 2013년부터 운행되는 새마을호는 모두 객차형이다.

그렇다고 객차형 새마을호의 상황이 좋은 것도 아니다. 사실 연식이 오래되기는 객차형이 더 오래됐는데다 명절 즈음 되면 객차 한 두량이 화재로 전소되는 사고가 연례 행사이며, 무궁화호로 격하된 구특전 새마을호 편성은 영업 운행 도중 연결기가 분리되는 초대형 사고를 한 번 일으킨 적이 있다.

새마을호는 PP동차형 부수차, 객차형을 막론하고 최장 2018년까지만 운영할 예정예정이라 했지 확정이라고는 안했다이며, 현재는 비전철화 구간인 장항선을 제외하고는 ITX-새마을이 투입되어 새마을호 열차를 대체하였다.

5 그 외

5.1 도색

파일:Attachment/PP-DHC1.jpg
최초 발주시의 도색. 통칭 고추장도색, 차량은 대우그룹산 초기형.

파일:Attachment/PP-DHC2.jpg
역삼각 CI 시절 도색. 차량은 현대산 후기형.

파일:Attachment/PP-DHC.jpg
코레일 도색. 차량은 대우그룹산 후기형. 우리들 중에 스파이가 섞여있는 거 같아

PP동차 도입 초기에는 동차형의 경우 차량 전면부가 완전히 빨간색에, 옆면은 창문 부분을 덮고 있는 파란색 바탕 아래로 가느다란 붉은 띠가 붙어있는 일명 고추장도색이었다. 최근에 고추장도색이라고 불리는 7500호대와는 다른 개념... 일 수도 있으나 7500호대 도색이 고추장이라는 것도 여기서 부르던 것이 전용되었을 가능성이 크다. 일단 80년대말 철덕들은 이 도색이 마치 술집의 기본안주로 나오는 멸치 대가리를 고추장에 푹 찍은 듯한 모양새라고 해서 저렇게 불렀다. 이 밖에 기관차 견인형 객차의 도색은 동차형과 약간 다르게 2가지 형식이 있었는데, 유선형의 경우 기존 직각형새마을호의 도색을 그대로 따랐으며 , 장대형의 경우 동차형 도색을 바탕으로 창문 위에 붉은 띠가 한 줄 더 붙은 구성이었다.

이후 1994년에 철도청 CI를 제정하며 현재에도 사람들 기억에 많이 남아있는 녹색, 노랑색의 도색을 적용하게 된다.

그리고 2003년 새로운 CI를 제정할 때 도색을 바꾸어 2006년부터 순차적으로 적용, 현재에는 하늘색, 노랑색의 도색을 사용한다.

총 2번의 재도색을 하는 동안 PP동차의 지붕 부분에는 전혀 도색을 하지 않아, 대부분의 차량에는 폐차 때까지 동력차 지붕에 초기도색 시절의 빨간색이 남아 있었다.

5.2 여담

1993년에는 철도청에서 사회환경의 변화를 이유로 새로운 열차이름을 공모했는데 새나라호가 결정됐지만 작명 센스하고는 결국 슬그머니 묻혔다. 이와는 별도로, 2003년에는 철도청이 신CI를 내세우며 태극호로 바꾸려다가 여론의 반발로 이것도 무산됐다. 진짜 태극호로 했으면 큰일났을 기세

철도청(코레일)의 구 마스코트인 치포치포의 모델이기도 하다.

여러모로 애물단지기는 하지만 내일로를 이용하는 사람에게는 대박열차이기도 한데, 자유석이 있는데다가 이용률도 엄청 높지도 않고 입석도 없기 때문에 적당히 앉아가기 무척 편하다. 덧붙여서 무궁화나 누리로처럼 공짜이면서 실제 운임이 더 높다. 다만 앞서 설명했던 줄어든 새마을 편성은 어쩔꺼(...) 다른 열차도 마찬가지겠지만, 카페 차량이 편성돼있다면 입석표를 끊고 카페차의 의자나 그냥 맨 바닥(바닥에 융을 깔아놨다)에 앉아서 가는 것도 방법이다. 물론 그러기엔 너무 힘들지 하지만 입석이나 내일로 승객은 이제 카페차에 앉아갈 수 없으니.

강민의 올드보이에서는 콩까계의 새로운 신성으로 떠오르고 있다(...) 홍진호가 탔던 그 열차는 기관차 견인 열차라, 일반실에 콩번호 객차와 좌석이 나올 수 있었던 것. 표에는 #1103으로 되어 있고 용산역에서 17:05분 출발해 계룡역에 19:06도착. 보통 새마을호는 2호차가 특실이다. 동차형의 경우 1호차와 8호차가 동력실 바로 뒤에 좌석이 있는 관계로 일반실, 2호차 특실, 3호차 열차카페, 그리고 나머지 4~7호차가 일반실이다. 어찌 된 일인지 1, 2호차의 좌석 배번은 4호차 이후의 좌석 배번과 정반대.

또한 새마을호는 이상한 사고에도 연루되었는데, 사고 후 이를 두고 온갖 괴담이 나돌았다.

2010년까지 순천향대학교에 의해 열차 강의실이 운엉된 바 있다. 모니터와 스피커, 빔프로젝터 등을 설치한 새마을호를 이용했으며, 해당 설비가 이루어진 객차는 아카데미 객차 란 이름으로 민간에서 쓸 수 있도록 임차해주기도 했다.

6 현재 새마을호가 운행 중인 구간(2016년 4월 1일 기준)

6.1 정규열차

2016년 4월 현재 장항선 단 한 곳에서만 운행 중이다. 종착역을 제외한 모든 역은 출발시간 기준이다. 나머지 새마을호는 후계 열차인 ITX-새마을로 바뀌었다.

6.1.1 장항선

• 용산 ↔ 익산 일 5왕복. 10개 열차 모두 특실을 운영 중이다. 시간표는 2015년 11월 1일 기준.

하행(익산 방향)

열차번호

용산

영등포

수원

평택

천안

아산

온양온천

신례원

예산

삽교

홍성

광천

대천

웅천

서천

장항

군산

익산

1151

09:25

9:35

9:55

10:20

10:40

10:45

10:55

-

11:15

11:20

11:30

11:45

12:00

12:15

12:30

12:35

12:45

13:00

1153

11:40

11:50

12:10

-

12:45

12:50

13:00

-

13:15

-

13:30

13:45

14:00

14:15

14:30

14:35

14:45

15:00

1155

13:30

13:40

14:00

-

14:35

14:45

14:55

-

15:10

15:20

15:30

15:45

16:00

16:15

16:30

16:35

16:40

17:00

1157

15:15

15:30

15:50

-

16:25

16:35

16:45

-

17:00

-

17:15

17:30

17:45

18:00

18:15

18:20

18:25

18:45

1159

17:35

17:45

18:05

18:25

18:45

18:50

19:00

19:10

19:20

19:25

19:35

19:50

20:05

20:20

20:35

20:40

20:45

21:05

상행(서울(용산) 방향)

열차번호

익산

군산

장항

서천

웅천

대천

광천

홍성

삽교

예산

신례원

온양온천

아산

천안

평택

수원

영등포

용산

1152

06:10

6:30

6:40

6:45

7:00

7:15

7:30

7:45

-

8:00

8:05

8:20

8:25

8:35

8:50

9:15

9:35

9:45

1154

8:20

8:40

8:50

8:55

9:10

9:25

9:45

9:55

10:05

10:15

-

10:30

10:40

10:50

-

11:25

11:50

12:00

1156

10:20

10:40

10:50

10:55

11:15

11:25

11:45

11:55

-

12:10

-

12:30

12:40

12:50

-

13:25

13:45

13:55

1158

14:20

14:40

14:50

14:55

15:15

15:30

15:45

15:55

-

16:10

-

16:30

16:35

16:45

17:00

17:25

17:45

17:55

1160

19:25

19:45

19:55

20:00

20:20

20:30

20:50

21:00

21:10

21:20

21:25

21:40

21:50

21:55

22:30

22:35

23:00

23:10

6.2 임시열차 및 관광열차

6.2.1 전라선

하행(여수EXPO 방향)

열차번호

용산

영등포

수원

평택

천안

서대전

논산

익산

전주

남원

곡성

구례구

순천

여천

여수EXPO

4141

상행(여수 방향)

열차번호

여수엑스포

여천

수원

평택

천안

서대전

논산

익산

전주

남원

곡성

구례구

순천

여천

여수EXPO

4108

09:55

10:10

10:35

11:15

11:20

11:50

12:10

13:05

13:50

14:20

14:50

15:00

4106

18:10

18:20

18:50

19:30

19:35

20:05

20:20

21:15

22:05

22:40

23:10

23:20

6.2.2 관광열차

• 이들 임시열차들은 다이어그램 및 전산상으로만 새마을호 대우를 받을 뿐, 실질적으로는 새마을호와 아무런 연관이 없음에 유의하기 바란다. 내부 시설도 기존 새마을호와는 전혀 다르다. 그밖에 명절과 같은 대수송기간에 운휴중인 객차를 끌어와서 임시 열번으로 추가적으로 증편 운행한다.

경부선(1일 1왕복)
열차번호	운행구간	특실	기타
4219	서울->영동	X<|2>	와인시네마트레인 코레일 홈페이지에서 예매 불가
4220	영동->서울
경의선(1일 2왕복)
열차번호	운행구간	특실	기타
4881	서울->도라산<|2>	O<|4>	DMZ-train 특실전용열차 취급
4883
4882	도라산->서울<|2>
4884
경전선(1일 1왕복)
열차번호	운행구간	특실	기타
4871	부산->보성	O<|2>	S-train 특실전용열차 취급
4872	보성->부산
정선선(1일 1왕복)
4855	청량리->아우라지	O<|4>	정선아리랑열차 특실전용열차 취급
4857	민둥산->아우라지
4856	아우라지->민둥산
4858	아우라지->청량리
경원선 (1일 1왕복)
열차번호	운행구간	특실	기타
4885	서울->백마고지	O<|2>	DMZ-train 특실전용열차 취급
4886	백마고지->서울
전라선(1일 1왕복)
열차번호	운행구간	특실	기타
4873	서울->여수엑스포	O<|2>	S-train 특실전용열차 취급
4874	여수엑스포->서울
중앙선/태백선/영동선 (1일 1왕복)
열차번호	운행구간	특실	기타
4851	서울->영주	O<|2>	O-train 특실전용열차 취급
4852	영주->서울
영동선 (강릉-삼척 1일 3왕복, 분천-철암 1일 3왕복)
열차번호	운행구간	특실	기타
4232	정동진->삼척	X	바다열차 코레일 홈페이지에서 예매 불가
4234
4236
4233	삼척->정동진
4235
4237
4861	분천->철암	O	V-train 4861 열차 영주발 특실전용열차 취급
4863
4865
4862	철암->분천
4864
4866

6.2.3 단체 관광열차

위의 관광열차와는 조금 다르다. 물론 주 목적이 관광이긴 한건 같으나 위에서 말한 관광열차는 특수 랩핑(도색)을 한 후 불특정 다수의 전국 여러 곳에서 모이는 서로 아는 사이든 혹은 알지 못하는 여러 관광객들을 같이 수송하는 것이라고 한다면 여기서 말하는 단체 관광열차는 가령 ~산악회, ~동호회, ~모임 등 같은 그룹 내 아는 지인들끼리 모인 관광객 그룹을 평상시 일정하게 운행하는게 아니라 수요가 생길때마다 레어한 확률로 편성해서 일반 새마을호 객차를 사용해 역명판에 하얀색으로 [단체 관광열차]라고 붙여놓고 운행하는 관광열차를 말한다. 즉, 우리가 아는 관광열차처럼 ~train(S-train 혹은 O-train과 같은)이라고 명명하지 않는 특수 관광열차이다.
전국 노선 전체가 운행 대상이며 특이할 만한 점은 공식적으로 일반 여객열차(새마을,무궁화)의 운행을 하지 않는 안산선, 수인선, 경인선 구간에도 출몰한다는 점이다. 각 노선 항목 참조. 운행 시간은 원래 딱 정해져서 정기적으로 운행하는 열차가 아니라 어쩌다 한번씩 랜덤으로 운행되는 데다 작성자가 고레벨의 철도 동호인이 아닌 관계로 작성하지 못하였다. 이후 추가바람.

7 예전 새마을호가 운행했던 구간

7.1 간선 노선

• 경부선
  • 서울역~대전역~동대구역~부산역 (구 #1001~#1010 /부산 착발, #1021~#1024/동대구 착발 열차)
  • 서울역~대전역~동대구역~구포역~신해운대역 (구 #1027, #1028 열차)
• 경전선
  • 서울역~대전역~동대구역~밀양역~마산역~진주역 (구 #1031~#1032 열차)
  • 서울역~서대전역~서광주역 - 순천역
• 동해남부선
  • 서울역~대전역~동대구역~포항역 (구 #1041~#1044 열차)
  • 서울역~대전역~동대구역~경주역~구 울산역~부전역 (구 #1051~#1060 열차)
• 중앙선
  • 청량리역~원주역~제천역~영주역~안동역 (구 #1071~#1074 열차)
• 호남선
  • 용산역~서대전역~익산역~목포역 (구 #1101~#1104 열차)
  • 용산역~서대전역~익산역~광주역 (구 #1111~#1116 열차)
• 전라선
  • 용산역~서대전역~익산역~여수엑스포역 (구 #1121~#1124 열차)
• 태백선
  • 청량리역~원주역~제천역~강릉역
  • 청량리역~철암역~영주역

7.2 지선 노선, 속칭 마을기차

• 동해남부선
  • 동대구역~경주역~구 울산역
  • 동대구역~경주역~포항역
• 호남선
  • 대전역~서대전역~광주역
• 경의선
  • 서울역~임진강역~도라산역
• 진해선
  • 대구역~동대구역~진해역
• 장항선
  • 서천역~임피역(!!!)~익산역