- 상위 항목 : 여객기
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| 델타항공 CV-880 | CV-880/990 조종석 |
1 개요
Convair 880/990
미국 컨베어에서 개발한 중,장거리용 협동체 4발 터보제트/터보팬엔진 여객기.
컨베어의 흑역사이자 항공시장에서 실패한 비운의 기종. 그래도 다쏘 머큐리보다는 성공했지...
1950년대 중반, 컨베어는 민항기 시장에서 새롭게 주목받고 있는 제트 여객기 개발에 뛰어들었다. 그러나 이미 컨베어 이전에 보잉 707과 더글러스 DC-8 등 넘사벽경쟁기종들이 포진해 있어 상당한 출혈을 감수해야될 상황이였다. 이에 컨베어는 기존 707과 DC-8의 틈새시장을 파고들기로 결정한다.
바로 707과 DC-8의 커버 구간 안쪽의 단거리 노선을 고속 기체로 단시간 내에 주파한다!!! 그리고 이게 흑역사가 될줄 당시엔 누가 알았겠어...
이에 '중,단거리 고속 여객기'라는 컨셉으로 개발이 진행됐고 이는 기체 설계에 상당한 영향을 주는데 그중 두가지를 뽑아보자면...
- 어차피 단거리 노선 커버하는 기종인데 지방 소규모 공항에 접근성도 높일 겸, 크기는 작게 만들지 뭐...
- 시간은 생명이다!!! 빠르게, 더 빠르게!!! 대출력 엔진 장착!!!
남자의 로망
... 당신이 항덕이라면 벌써부터 흑역사 스멜이 나지 않는가...? 저런 컨베어의 컨셉은 항공기 경제성(대량수송/고효율)에 정반대되는 것이였다...
결국 1959년 1월 27일 초도비행에 성공하고 다음해인 1960년 5월부터 델타 항공에 의해 최초로 상업운항이 개시되는데 이걸 써본 델타 항공 曰 : "님하 이거 애물단지네염. 기체는 코딱지만해서 승객도 얼마 못타고[1] 그렇다고 연비가 좋은 것도 아니고[2][3][4] 항속거리 길게 뽑는 것도 아닌데 이거 어디에 굴려야 수지타산이 나올까염?" 애초 중단거리용으로 쓰더라도 상식적으로 이거 살 바에야 707이나 DC-8 더 사서 연료 대신 승객 더 태우고 다니면 될 일이었다.[5]
간단히 정리하자면 707과 DC-8에서 저질 연비만 그대로 남겨둔 채 기체 크기와 항속거리를 줄인 모델이 바로 이 CV-880 되시겠다(...) 물론 콘베어도 어떻게든 이런 문제를 개선하려고 CV-880의 덩치를 키우고 엔진을 터보팬으로 바꾸었지만 근본적으로 베이스가 작은 CV-880의 한계를 극복하는 것은 무리여서 크게 문제를 개선하지는 못했다.
장수만세&베스트셀러 707, DC-8과 달리 판매실적도 저조하여[6] CV880은 1959년부터 생산되었는데 겨우 3년만인 1962년에 생산이 종료되었고 문제를 개선한다고 만든 CV-990은 초도비행을 1961년 1월 24일에 하고 1961년부터 생산되었으나 달랑 37기만 생산된 후 1963년에 생산이 종료되고 만다. 알게 모르게 항공업계에서 사라진 안습 기종.
뒷이야기지만 CV-880/990 프로젝트가 아주 거하게 실패하면서 콘베어는 망했어요 테크를 타게 된다(...) 물론 컨베어가 완전히 사라진 것은 1994년으로, 1985년부터 1994년에 걸쳐 회사 각 부문이 분할되어 매각된 때문이기는 하다.
2 제원
기본형인 CV-880과 덩치를 키우고 엔진을 터보팬으로 바꾼[7] CV-990으로 구분된다.
CV-880과 CV-990의 엔진 차이점. 위쪽이 CV-990의 엔진이고 아래쪽이 CV-880의 엔진이다.
좀더 확실히 보자면...
엔진카울과 내부 압축팬의 두께가 심히 괴리감이 느껴진다(...)
보다시피 CV-880의 엔진 뒷편에 팬 하나 추가한 것이 CV-990의 엔진(...) 대신 추력은 71.4kN으로 늘었다.
2.1 CV-880
| 운항 승무원 | 3명 |
| 탑승객 | 110명 |
| 패이로드 | 24,000파운드 (10,900kg) |
| 전장 | 129피트 4인치 (39.42m) |
| 전폭 | 120피트 (36.42m) |
| 높이 | 36피트 3¾인치 (11m) |
| 익면적 | 2,000제곱피트 (185.8제곱미터) |
| 공허중량 | 94,000파운드 (42,730kg) |
| 최대 이륙중량 | 193,000파운드 (87,730kg) |
| 엔진 | 4x GE CJ805-3 터보제트 엔진, 기당 11,650파운드(51.95kN) 추력 |
| 순항속도 | 615mph (535노트, 990km/h) |
| 실속속도 | 111mph (97노트, 179km/h) |
| 항속거리 | 3,385마일 (2,943nmi, 4,430km) |
| 실용 상승한도 | 41,000피트 (12,500m) |
| 생산대수 | 65대 |
2.2 CV-990
| 운항 승무원 | 4명 |
| 탑승객 | 96~121명 |
| 전장 | 139피트 5인치 (42.49m) |
| 전폭 | 120피트 (36.58m) |
| 높이 | 39피트 6인치 (11m) |
| 공허중량 | 120,560파운드 (54,690kg) |
| 만재중량 | 255,000파운드 (115,700kg) |
| 엔진 | 4x GE CJ805-23 터보팬 엔진, 기당 16,100파운드(71.6kN) 추력 |
| 최대속도 | 534노트 (615mph, 990km/h) |
| 순항속도 | 495노트 (570mph, 920km/h) |
| 항속거리 | 4,700nmi (5,400마일, 8,690km) |
| 실용 상승한도 | 41,000피트 (12,496m) |
| 생산대수 | 37대 |
3 참고 링크
4 관련 항목
- ↑ 캐빈 폭이 좁아서 2-3 좌석배열이 한계이다.
- ↑ F-4 팬텀에 사용되는 J79 터보제트 엔진의 민수 버전. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
- ↑ 참고로 민수 버전이래봤자 애프터버너만 삭제한 기름처묵처묵 엔진 되시겠다. 애프터버너를 그대로 달아뒀다면 이륙거리를 줄일 수 있을 것이라면서 항공관계자들이 비웃었다. 이걸 어디다 써...
- ↑ 엔진 추력은 51.95 kN. 707의 프로토타입인 367-80이 마찬가지로 터보제트였는데 44.5kN인 J57 민수형인걸 고려하면... 그나마 DC-8이 훨씬 큰 추력을 내는 엔진이었지만... 707와 DC-8 모두 나름 큰 기종이었고 이후 버전은 죄다 터보팬으로 바뀌었다.
- ↑ 당시에는 터보팬 추력이 아주 큰 편이 아니라 최대 이륙중량 일 때 연료나 페이로드 중 하나는 줄여야 했기 때문
- ↑ CV-880/990 통틀어 겨우 102대를 팔았다(...)
그래도 11대 판매된 머큐리에 비하면.. - ↑ 그래봤자 707이나 DC-8보다 작다(...)