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| 항공사고 요약도 | |
| 발생일 | 1985년 8월 2일 |
| 유형 | 마이크로버스트 |
| 발생 위치 | 미국 텍사스 댈러스-포트워스 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객 : 152명 |
| 승무원 : 11명 | |
| 사망자 | 기체 내부 : 136명 |
| 기체 외부 : 1명 | |
| 기종 | Lockheed L-1011-385-1 Tristar 1 |
| 항공사 | 델타항공 |
| 테일넘버 | N726DA |
| 출발지 | 미국 플로리다 포트 로더데일 홀리우드 국제공항 |
| 도착지 | 미국 캘리포니아 로스앤젤레스 국제공항 |
목차
1983년 1월 촬영된 사고기.
1 개요
1985년 일어난 L-1011의 여섯번째 사고이자 사망사고로는 세번째 사고이며, 델타항공 창립 이래 10번째 사건사고이다.나무위키에 작성된 델타항공 사고로는 첫번째다그리고 그해 8월에 일어난 세 개의 항공사고 중 첫번째 사고이기도 하다.[1]
이 사고는 팬암 759편 추락 사고와 함께 윈드시어의 위험성을 말해주는 사고이다.
해당 사항은 영화 레인 맨에서 공항 촬영 장면을 소개했을 때에도 더스틴 호프먼이 말한 이야기가 들어 있다.
2 사고기/사고기편
L-1011 덕후 델타 항공의 기체로 테일넘버 N726DA. 1979년 2월 28일 인도된 기체였다. 트라이스타 1 형식(최초형식)이었다.
사고기는 에드워드 N. 코너스 기장이 조종하였으며 그는 1954년 델타 항공에 입사, 2만 9천 시간을 비행한 베테랑이었다. 그는 1979년 L-1011 조종사가 되었고 사고 당시까지 L-1011에서 3천 시간을 비행하였다. 같이 비행하였던 적이 있는 어느 승무원은 기장이 근처의 다른 항공기는 무시하고 통과할 정도의 폭풍도 굳이 피해서 돌아갈 정도로 항공사 비행규정을 엄격히 따르는 꼼꼼한 파일럿이었으며, 같이 운항하는 비행승무원의 의견을 기꺼이 수용하는 성격이었다고 증언하였다.
루돌프 프라이스 부기장은 42세였으며, 상당히 명석한 사람이었다. 그는 총 6천 5백 시간을 비행하였다.
닉 나시크 항공기관사도 6천 5백 시간을 비행하였으며, 관찰력이 뛰어난 사람이었다.
사고기편은 플로리다-텍사스-LA를 운항하는 항공편으로, 중간 기착지인 텍사스의 댈러스-포트워스 국제공항은 당시 델타 항공의 허브였다[2]. 해당 편명은 현재 DL192/193으로 애틀랜타 - 베니스간 편명으로 변경.
3 사고
3.1 발단
1985년 8월 2일 오후 3시 10분, 포트로더데일 국제공항에서 DL191편이 이륙한다.
이륙 후 순항 동안 큰 문제는 발생하지 않았으며 지정 경로를 따라 비행한 후 DL191편은 중간 기착지인 댈러스-포트워스 국제공항에 착륙 예정이었다. 최종 목적지는 로스엔젤레스 국제공항이었다.
착륙 30분 전인 오후 5시 35분, DL191편은 댈러스-포트워스 ATIS[3]를 청취한다.
댈러스-포트워스 국제공항 ATIS에 따르면 기상 상황은 상당히 좋지 않은 편이었다. 비가 내리고 있었으며, 주변에 폭풍이 불어오고 있었다.
6시 3분 관제탑은 DL191편에 풍속이 5노트에서 15노트로 상승하였음을 알리고, 6시 4분 17L 활주로로 착륙을 허가하였다. DL191편은 ILS 착륙을 결정, 착륙 절차에 돌입한다.
3.2 전개
3.2.1 착륙 도중 갑자기 난기류
DL191편의 블랙박스. 1분 23초 즈음 FDR 애니메이션이 어두워지는데 난기류의 영향권 안에 들어왔음을 의미한다.
난기류(윈드시어)는 비행에 상당히 위험한 요소 중 하나이다. 이 난기류가 재수없게 착륙이나 이륙 중 불어닥치면 조종사는 당황하게 된다.
DL191편의 경우, 착륙 중 갑작스레 난기류가 발생하였다. 이 난기류는 항공기의 속도를 높였다. 이 속도를 줄이기 위해 부기장은 스로틀을 내린다. GPWS나 CAWS 등의 경보장치로부터 윈드시어 경보를 받지 못했고, 그래서 조종사들은 난기류가 발생한 것을 몰랐다. 관제탑도 이것은 모르고 있었다. 경보장치도 없었거니와, 기상 레이더는 난기류를 감지하기 어렵기 때문이다.
한편 6시 4분 부기장은 오른쪽에서 번개를 보았음을 알렸다. 이후 14초 후 기장은 부기장에게 속도를 경고하였고, 동시에 CVR에는 비 오는 소리가 포착되었다. 문제가 없을 것이라고 판단한 조종사들은 착륙 절차를 계속한다.
그러나 이 난기류는 마이크로버스트[4]였으며, 졸지에 항공기는 급강하하게 된다. 난기류 발생 당시의 고도는 500피트였으며 GPWS가 울릴 시점이었다. 이시점에서 기장이 상황을 인식한것으로 추정되며, 스로틀을 최대로 올렸다.
3.2.2 비행기를 상승시킬 수 없어
스로틀을 최대로 올렸으나, 강하속도는 계속해서 상승한다. 6시 5분 36초, 비행기는 받음각 30도를 찍은 후 받음각이 초마다 변화하기 시작했으며, 6시 5분 41초에는 글라이드 슬롭의 정상 착륙고도를 이탈하며 정상적인 착륙 절차를 벗어났다. 44초 즈음부터 GPWS는 "Sink rate" 경고음 이후 "WHOOP WHOOP Pull up"[5] 경고음을 연속적으로 내보내고 있었다.
6시 5분 45초, 기장은 "TOGA"를 선언한다. (Take Off & Go Around : 이륙 & 복행) 그 후 복행 절차를 밟기 시작하였다. 조종사들은 엔진의 추력을 높여 복행하려 했지만 강한 하강기류 앞에서는 역부족이었다. 기장이 복행 선언을 할 때 비행기는 초당 50피트씩 강하 중이었다.
지면 가까이 와서 항공기의 강하속도는 초당 10피트로 둔화되었지만, 하강을 멈출 수는 없었고 6시 5분 52초에 지면에 처음 충돌한다. 그 때 비행기는 114번 고속도로 위에 있었으며, 지나가던 도요타 차량 한 대를 들이받아 운전자가 사망하게 된다.
이후 DL191편은 잠깐 떴다가 6시 5분 57초에 로컬라이저 앞의 물탱크를 들이받았으며, 반시계 방향으로 잠깐 돌았다가 폭발한다. 사망자는 대부분 앞부분에서 발생하였으며, 기내에서 총 136명이 사망하였다.
3.3 결말
사고 이후, 같은 델타 항공 소속 L-1011이 날아오르고 있다.
3.3.1 사고 원인
일차적으로, 폭풍으로 인한 난기류가 관측되었는데 조종사들이 이를 무시하였다. 이후 마이크로버스트라는 난기류가 불어와 DL191편은 급강하하였고, 여기서 속도가 높아지자 조종사들은 속도를 줄이기 위해 스로틀을 내려버렸다. 여기서 강하각이 더 높아졌고, 강하각이 더 높아지자 스로틀을 다시 올렸지만 강하각은 낮아지지 않고 결국 지면에 충돌하였다.
NTSB는 보고서에서 조종사들이 난기류에 잘 대처하지 못했음을 주목하고, 항공사에 난기류에 대한 교육을 철저히 시킬 것을 권고하였다.
3.3.2 사고 이후
NTSB는 공항에 저층 난기류 경보시스템(LLWAS)를 설치할 것을 권고하였다. 우리나라의 경우, 인천국제공항과 양양국제공항에 각각 8개, 난기류가 많은 제주국제공항에는 11개가 설치되어 있다.
이사고이후 열흘만에 일본항공 123편 추락 사고가..
3.4 탑승자 이야기
사고기에 IBM PC 개발을 지휘했던 도널드 에스트릿지(Philip Donald Estridge, 흔히 돈 에스트릿지라 부름)와 그의 부인 및 IBM 직원들이 타고 있다가 에스트릿지를 포함한 IBM 직원들이 희생당했다. 이 사고 후 한 비행기에 여러 직원을 한꺼번에 태우지 않은 풍습이 생겼단 후문도 있다.
4 같이 보기[6]
- ↑ 나머지 사고는 일본항공 123편 추락 사고와 영국 항공 투어 28편 화재사고이다.
- ↑ 노스웨스트 항공 합병 이후 허브공항 조정 과정에서 허브공항에서 빠졌다. 남은 슬롯은 아메리칸 항공이 다 먹었고 덕분에 매끄럽게 빛나는 동체의 AA 항공기들을 눈아프도록 구경할 수 있다.
- ↑ 공항정보자동방송. 공항의 기상정보와 개방된 활주로, ILS 사용가능 활주로 정보 등을 읊어주는 방송이다. 착륙에 있어 꼭 필요.
- ↑ 난기류에도 종류가 있다. 마이크로버스트는 강력한 하강기류가 발생하는 난기류를 지칭하는 단어이다. 이 난기류는 국지적인 강한 하강기류를 일으킨다.
- ↑ 이 경고음은 기장들이 가장 듣기 싫어하는 소리이자 비행중 고도가 낮아 충돌위험이 있다고 경고하는 소리로 항공기가 조종사에게 보내는 최후의 경고메시지이다. 상황이 개선되거나 비행기가 추락할때까지 지속적으로 울리지만 이것이 울린 시점에서 최후경고가 나올때까지 상황개선이 되지 않았다는 의미이기 때문에 거의 끝장이라고 보는게 일반적이다.
- ↑ 난기류로 인해 일어난 사고