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1 사양
| 열차 형식 | 통근형 전동차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업최고속도 | 110km/h |
| 설계최고속도 | 120km/h |
| 기동 가속도 | 3.3km/h/s, (고가속시) 약 4.0km/h/s |
| 신호 방식 | 공통 : CS-ATC 세부적으로 약간씩 다름 |
| 제작 회사 | 도큐차량제조, 종합차량제작소 |
| 도입 연도 | 2002년~진행중 |
| 제어 방식 | IGBT-VVVF 인버터 제어 5080계 IEGT-VVVF 인버터 제어 |
| 구동장치 | TD단수식 중실축평행 카르단 구동방식 |
| 제동 방식 | 상용 브레이크 지령식 공기브레이크 비상브레이크 순전기 브레이크 |
| 운행 노선 | 도요코선-미나토미라이선, 덴엔토시선, 메구로선 |
| 도쿄 메트로 후쿠토신선, 한조몬선, 난보쿠선 | |
| 세이부 철도 유라쿠초선-세이부 이케부쿠로선 | |
| 도부 철도 토죠 본선, 이세사키선 | |
| 도영지하철 미타선 | |
| 사이타마 고속철도 사이타마 고속철도선 |
2 설명
도쿄 급행전철에서 2002년부터 사용을 개시한 통근형 전동차이다. 현재의 5000계는 2대째이다.[1] 각 노선별로 사양 및 계통이 다른데, 5000계는 통근지옥 덴엔토시선용 및 도요코선용이고, 애초부터 도요코선용으로 투입된 차량은 5050계로, 메구로선용은 5080계로 불린다. 또한 요코하마 고속철도 소속의 미나토미라이선용 Y500계 차량 역시 본 차량 계열로, 이미 생겨먹은 모습(...)에서 짐작하는 사람도 있겠지만 이 차량은 5000계나 5080계 차량에서 내부 설비와 도색만 살짝 바꿔놓은 것이다.[2]
네 종류 모두 외양이 같기 때문에 눈으로 보기에는 구분이 어렵지만 윗쪽 띠의 도색이 다른 것으로 파악할 수 있다. 도요코선용은 분홍색으로, 덴엔토시선 용은 초록색으로, 메구로선은 짙은 남색으로 도색되어 있으며 특히 Y500계는 기존 전동차 도색의 클리셰나 다를 바 없는 호박에 줄만 그어서 수박 만드는 줄무늬만 죽죽 긋는 도색을 깨버리고 미나토미라이선의 이니셜이자 노선기호인 MM을 마치 카드 결제후 사인하듯이 대충 형상화한 사선형 줄무늬에 노란색 계통 도색과 요코하마의 지리적 특성을 나타내는 푸른색 계통 도색을 사용하여 한눈에 알아볼 수 있다.
등장 이후 사실상 수도권 근교/통근형 열차의 표준이 되어버린 E231계 전동차를 기반으로 개발되어 기술적으로는 친척뻘이라고 할 수 있지만, 도큐에서 요구하는 사양에 맞게 전동기의 출력이 190kw급으로 강화되었으며 내부 설비나 차체 규격 등 세부적이고 자잘한 사양은 E231계와 다르게 구성되어 있다. 디자인의 파생형으로 도쿄 도 교통국 10-300형 전동차가 있고[3], 설계상의 파생형으로는 6000계, 7000계 차량이 있으며 각각 6량과 3량의 짧은 편성으로 이루어져 있다.
또한 5000계, 5050계는 히타치 IGBT를 사용하는데 같은 회사의 다른 IGBT 소자와 비교했을 때 그 구동음이 약간 특이하다. 일반적으로 IGBT 소자를 사용하는 차량들은 출발 시 나는 고주파음이 차량의 속도(정확하게는 모터 회전수)에 비례하여 그 단이 올라가 끝내 주행음에 묻혀 들리지 않게 되는데 비해, 본 차량의 그것은 모터 회전수가 올라가면서 오히려 단이 낮아지는 쪽으로 들리지 않게 되는데, 정확하게는 단이 낮아지다가 갑자기 치솟아 올라간다.5157F 구동음. 감속할 때에도 잘 들어보면 단이 낮아지다가 음이 살짝 올라가며 정차시까지 그 음역대를 유지한다. 이외에도 같은 구동음을 가진 차량으로는 E231계 전동차 근교형이 있다. 거꾸로 가는 전동차?[4] 그리고 비동기음이 맑고 청아한 것으로 유명하다. 5050계 4000번대는 당시 흐름에 맞춰 기기가 약간 변경되어 비동기음이 다르다.
참고로 얘네 스펙이 대단하다. 평상시에는 도쿄권 통근형 차량 표준 스펙으로 운용하지만, 다이아가 꼬이거나 하면 고가속 모드라는 것을 사용, 전류치를 한계까지 끌어올리는데, 이 때의 기동가속도가 4.0km/h/s에 근접한다. 무려 한신 제트카에 필적하는 수준이며, 고속역에서도 그 게이큐 차량과 대등한 수준이다. 도요코선은 다이아가 하도 빡세다보니 거의 이 상태라고(...)
2.1 5000계
덴엔토시선의 5000계 전동차
2002년 처음 데뷔한 5000계의 네임쉽. 대부분의 차량은 덴엔토시선 투입용이지만 일부 편성은 도요코선 투입용 차량이다. 덴엔토시선 차량은 도쿄메트로 한조몬선과 도부 이세사키선으로 직통 운전을 실시하고 있으며 도요코선 차량은 후쿠토신선 경유 세이부 이케부쿠로선 및 토죠 본선까지 올라간다. 전편성 10량 1편성으로 구성되어 있으며, 일부 차량에 통근객들에게서 최악의 평가를 받고 있는 6비차를 달고 다니는 것으로 잘 알려져 있다. 5101~5103F 편성을 제외하고 6비차를 무려 3량이나 달고 있었으나 2016년 8월 기준으로 5104F, 5111~5113, 5115~5120F 차량이 4비차로 교체되었고 나머지 차량도 2017년 초까지 교체를 완료할 예정이다.
2.2 5050계
도요코선의 5050계 전동차
5000계 시리즈 중에서 도요코선 투입을 위해 개발된 차량으로, 2004년에 처음 데뷔하여 현재도 운행하고 있는 8량 편성 0번대와 JR댁에게 빅엿을 먹이기 위해 2013년 3월부터 시작된 도쿄 메트로 후쿠토신선, 도부 철도 토죠 본선, 세이부 철도 이케부쿠로선 및 유라쿠초선[5]과의 4사 간 직통운전[6]을 위해 들여온 10량 편성의 4000번대의 두 종류가 있다. 이 중 4000번대 제10편성은 2013년 5월 현재 시부야 히카리에[7] 개업 1주년을 기념하여 전용 도색으로 운용되고 있다. [8]
전 차량이 5자직통 운행에 대응하지만, 유라쿠초선에는 평소에는 입선하지 않으나 다이어가 꼬일 때가 되면 대타 형식으로 투입된다. 따라서, 피치못할 사정으로 유라쿠초선에 5050계 4000번대가 입선하게 되는 그 날은 일본의 철도 동호인에게 있어 생각지도 못한 특종을 잡을 수 있는 기회라고 한다.(...)
2.3 5080계
메구로선의 5080계 전동차
2003년 도입된 메구로선용 6량편성 차량. 비록 5000계 시리즈 중 길이는 제일 짧지만 장래를 대비해 최대 8량까지 증결이 가능하도록 설계되어 있으며 가깝게는 도쿄 메트로 난보쿠선 및 도영지하철 미타선, 멀리는 사이타마 고속철도까지 직통운행하는 차량이다.
도큐 5000계, 도큐 5050계 차량과 달리 이 차량은 히타치제 IGBT가 아닌 도시바 IEGT 소자[9]를 사용한다. 그래서 코레일 뱀눈이의 발차 구동음과 비슷하다.[10] 또한 제 1편성은 양산차와 스펙이 조금 다르다.
2.4 Y500계
도요코선의 Y500계 전동차
2004년 1월(노선 개통은 2월) 미나토미라이선에서의 운용과 도요코선 직통을 위해 도입된 차량으로, 8량 1편성씩 총 6편성이 도입되었으나 차량 자체는 장래 10량화가 가능하도록 설계되어 있다. 미나토미라이선 자체는 4.1km밖에 되지 않는 노선이지만, 개통 전부터 이미 도요코선에서의 상호 직통 운전이 예정되어 있었기 때문에 제법 많은 편성을 도입했다. 실내 기기 일부와 도색만 요코하마 고속철도의 요구에 맞게 조금 바뀌었을 뿐 구동계통이나 각종 외부기기류는 모두 덴엔토시선용 5000계, 정확하게는 5000계 2차차에 5080계의 설계를 콜라보레이션하여 그대로 가져다 썼다. [11] 소유회사인 요코하마 고속철도가 차량의 다이어그램 작성 및 관리를 싸그리 도큐에 모두 맡겨 버려서 도큐의 갑질에 이끌려 세이부의 세이부 이케부쿠로선을 타고 아득히 저 멀리 사이타마의 코테사시역, 아니면 똑같이 사이타마로 향하는 도부의 토죠 본선을 타고 마찬가지로 시키역까지 갔다 오기도 한다. 사람이든 기계든 회사든 뭐가 되든 간에 일단 갑을 잘 만나고 볼 일이다.(...)
2013년부터 꾸준히 요코하마 DeNA 베이스타즈 관련 차량이 운용되고 있다. 2013년에는 헤드마크만 부착했지만, 2014년과 2015년 현재에는 아예 랩핑차량을 투입하고 있는 중. 공식 자료
2016년 3월을 기점으로 본격적으로 시작될 F라이너의 운행에 맞추어, 2016년 2월 현재 롤지 방식의 종별표시기를 5050계와 동일한 LED 방식으로 교체하는 사업이 진행중이다.
3 이야깃거리
- 2014년 2월 15일 새벽 00시 30분경 모토스미요시역 구내에서 Y500계 전동차(각역정차)와 5050계 8량편성(각역정차)이 서로 추돌하는 사고
팀킬가 발생하였다. 사고의 원인은 폭설의 영향으로 브레이크 슈에 눈이 쌓였고, 설상가상으로 눈에 기름이 섞여 버리면서 제동이 안된것이다. 5050계 8량편성 중 2량은 상당한 수준의 충격을 받은 모양인지, 차체가 찌그러지면서 바닥이 붕 떠버렸는데 이 경우라면 거의 얄짤없는 폐차장행 확정. - 덴엔토시선(일부는 도요코선) 차량 중 도부선 입선 불가 차량에는 차량 전면부에 특이한 기호가 붙어 있다. 현지에서는 이걸 마루케이まるけい 혹은 써클케이サークルケイ라고 부르며 특이하게 생각하는 듯. 본 차량인 5000계 뿐만 아니라 8590계 등 구형 차량에도 붙어있다. 2015년 6월 현재 도부철도 소유 노선의 ATC화와 맞물려 일시적으로 이러한 도부선 입선 불가 차량들이 늘어났다.
- ↑ 가까운 예로 서울메트로 1000호대 저항제어 전동차와 1000호대 VVVF 전동차의 관계를 생각하면 쉽다. 즉 번호만 물려받은 셈.
- ↑ 그래서 차량 및 승무(운전사와 차장 모두), 심지어는 관제까지 도큐에서 한다. 게다가 역무마저도 도큐의 자회사에 아웃소싱을 주었으며 회사 주식의 일부는 도큐 소유다. 이정도면 사실상 도큐의 자회사 수준이나 마찬가지다.(...)
- ↑ 궤간은 1372mm
- ↑ 다만 E231계 근교형이 완벽한 추락 인버터로 유명한 반면, 도큐 5000계의 히타치 IGBT는 그렇게 두드러지지 않는다.
- ↑ 유라쿠초선이 두 개가 있는데 하나는 도메 유라쿠쵸선이고 다른 하나는 세이부 철도 유라쿠초선으로, 세이부의 것은 메트로 후쿠토신선과 세이부 이케부쿠로선을 잇는 지선 겸 연락선 역할을 한다.
- ↑ 억지로나마 도요코선의 결다리인 셈 치는 요코하마 고속철도의 미나토미라이선까지 합친다면 무려 5사 직통이다. ㅎㄷㄷ
- ↑ 도큐그룹 소속의 상업용 빌딩. 백화점 및 극장가 등 다양한 상업시설이 입주해 있다.
- ↑ 이는 부동산 및 각종 부대사업과 밀접하게 결합되어 있는 일본 대형 사철 특유의 경영방식을 잘 보여주고 있다. 특히 도큐는 이 점을 가장 잘 활용하여 두드러지게 성장한 회사이다.
- ↑ 기존 IGBT의 문제 중 하나였던 고내압화 시 온저항이 급격히 증가하는 문제를 극복한 신형 소자로, 도시바에서 개발되었다. 다만 철도차량 제어소자로서 적용하는 사례는 아직 적다.
- ↑ 물론 정차 구동음은 다르다. 이 차량은 바람소리로 끝내지만 뱀눈이는 구동음이 명확하게 들린다.
- ↑ 짧은 노선이라면 독자적인 차량을 연구해서 새로 뽑는 것보다는 서로 이웃하고 있는 규모가 큰 노선의 차량을 그대로 가져다 쓰는 것이 정비나 유지비용, 인건비 면에서 이득인 경우가 많다. 하지만 이것도 대도시와 근교를 잇는 노선을 운영하는 대형 사철에 곁다리 걸치고 있는 중소 사철에만 해당되는 이야기이고, 딱히 대수요처도 없고 근처에 직결할 대형 사철도 없는 지방의 중소 사철은... 그냥 안습. 그나마 재정 상태가 건전하다고 평가되는 회사들도 독자적으로 신차를 개발하기보다는 타 회사의 중고차를 구입하는 경우가 많다.