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| 미쓰비시의 4G63 DOHC 오리지널 버전 | 현대자동차의 4G63 DOHC 라이센스 버전[1] |
1 개요
1979년 미쓰비시에서 설계 및 제작한 배기량 1.6, 1.8, 2.0, 2.4리터의 직렬 4기통 가솔린 엔진과 1.8 2.0 2.4리터 디젤 엔진 라인업으로, 1981년 랜서 EX 2000 터보에 처음 적용되었다. 당시 미쓰비시와 자본, 기술적 협력관계에 있었던 크라이슬러와 크라이슬러의 디비젼인 이글, 닷지, 플리머스 차량에서 사용되었고 말레이시아 프로톤의 주력 차량에서도 애용되었다. 대한민국에서는 미쓰비시와 기술제휴 관계에 있었던 현대자동차에서 1985년 쏘나타를 시작으로 2005년 옵티마까지 장착, 중형급 대부분 모델의 주력 가솔린 엔진으로 탑재한 덕분에, 태생은 일본 엔진임에도 불구하고 특유의 엔진음과 함께 국내에서의 인지도가 상당히 높은 편이다.
2 상세
형식명으로는 가솔린 엔진은 4G6 시리즈이며, SOHC/DOHC 형식과는 관계 없이 모델명이 붙는다. 디젤 엔진은 4D6로 분류된다.
가장 유명한 형식은 4G63(배기량 2L)으로, 미쓰비시 갤랑 등의 세단부터 스포츠카나 스포티 쿠페, 샤리오 등의 RV, 랜서 및 란에보 시리즈, 현대자동차의 쏘나타, 마르샤, 그랜저, 현대정공의 싼타모에 탑재되었으며, 특히 랜서 에볼루션에 탑재된 버젼이라 하여도 기본적인 엔진 부품은 호환되기 때문에 국내에서 부품을 구하기 쉬워서 랜서 에볼루션이 국내에서 인기를 끌기도 했다.[2]
베타엔진과 마찬가지로 블록의 내구성이 뛰어나[3] 터보차저나 슈퍼차저 등 과급기 튜닝을 즐기는 사람들에게는 명기로 취급받는다. 다만 고회전 위주의 자연흡기 튜닝을 지향하는 사람들은 하이캠을 구하기 힘들고 가격도 비싸기 때문에 싫어한다.
DOHC 엔진의 경우 특별히 고회전으로 세팅되지 않았고, 보어 85mm, 스트로크 88mm의 세미 스퀘어 엔진임에도 불구하고 순정상태에서 7,000rpm 이상의 영역을 넘나들더라도 회전질감이 상당히 매끄럽다. 4G62/4G63 DOHC 엔진을 장착한 쏘나타 II와 쏘나타 III의 엔진 RPM 계기판의 레드존이 괜히 7,000rpm부터 시작되고 9,000rpm 까지 게이지 눈금이 새겨져 있는 것이 아니다.[4], 특히 엘란트라에 장착된 4G61 엔진은 보어 82.3mm, 스트로크 75mm의 전형적인 숏 스트로크 엔진으로 리미트만 풀어 주면 8,000rpm까지도 괜찮은 회전 질감을 느낄 수 있다.
3 특징
옛날 엔진이라 요새 설계된 엔진들과 비교시 열 관리면에서 효율이 많이 낮은 편. 적정 수온까지 오르는 데 시간이 매우 오래 걸리고, 한겨울 히터가 적정 수준으로 나오려면 최소 5km 이상 주행해야 한다. 연소 효율도 낮은 편이라 연비가 좋지 못하다.
시리우스 엔진 특유의 '앵~' 하는 고음역대 사운드는 엔진출력이 높아지는 고회전 영역에서 특히나 매력적인데, 국산 모델 중에 이 엔진이 장착된 NF 이전 쏘나타의 오너들은 당연히 친숙한 사운드일 것이다.엔진 사운드 듣기
4 좌우반전
현대자동차는 1998년 EF 쏘나타를 출시할 때 이 엔진을 설계도에서 좌우반전하여[5][6] 생산, 탑재하였다. 대한민국에서 생산했던 시리우스 엔진은 부품이 국산화되어서 오리지널 미쓰비시제와 내구성에 차이가 있다.
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▲ 현대자동차의 시리우스 II 엔진의 모습. 외관상으로도 타이밍벨트 연결부 위치가 미쓰비시의 오리지널 버젼처럼 엔진 우측부가 아니라 반대편인 좌측에 있어 반전된 형태임을 알 수 있다.
5 현재
1979년에 등장한 후 현재도 양산 중이긴 하지만, 브릴리언스, 체리, 그레이트 월, 하발, BYD 등 다수의 중국 회사들이 라이센스 생산 중이라 사실상 단종 수순을 밟는다고 봐야 한다. 극상의 명기이긴 하지만, 1970년대에 설계된 블록을 가지고서 오늘날의 고연비[7] 고효율과 한층 엄격해진 배기가스 규제 기준을 충족시키는 것은 무리였기 때문이며, 그 결과 란에보마저도 10세대에는 이 엔진을 포기하고 세타엔진의 블록을 사용한 4B11T 엔진을 사용한다.
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▲ 중국에서 라이센스 생산 중인 4G63의 모습[8]
6 형식
| 형식[9] | 배기량(cc) | 엔진특징 | 적용차종 |
| 4G61 | 1,595 | DOHC 16-valve | 현대 엘란트라, 미쓰비시 미라지 |
| 4G62 | 1,795 | SOHC 8-valvle | 현대 쏘나타, 미쓰비시 갤랑 |
| 4G63 | 1,997 | SOHC and DOHC | 쏘나타, 옵티마, 그랜저, 마르샤, 싼타모 |
| 4G64 | 2,351 | SOHC 8-valve SOHC and DOHC 16-valve | 현대 쏘나타, 현대 그랜저 |
| 4D65 | 1,795 | SOHC 8-valve | 미쓰비시 샤리오 |
| 4G67 | 1,836 | DOHC 16-valve | 현대 쏘나타, 현대 엘란트라, 미쓰비시 랜서 |
| 4D68 | 1,998 | - | 미쓰비시 샤리오 |
| 4G69 | 2,378 | SOHC 16-valve | 미쓰비시 이클립스 |
7 둘러보기
틀:현대자동차의 엔진- ↑ 1991년 출시된 뉴 쏘나타(Y2)에 장착된 모습이다.
- ↑ 란에보에 탑재된 것은 4G63에 터보차저가 장착된 것이다.
- ↑ 디젤 엔진과 같이 개발된 덕분으로 보인다. 디젤 엔진은 특성상 가솔린 엔진보다 높은 내구도를 요구하기 때문에, 이를 맞추기 위해 가솔린 엔진 역시 내구도가 높아진 것. 비슷한 사례로는 폭스바겐의 VR6 엔진이 있다. 이 엔진은 원래 화물차용 디젤 엔진이던 것을 휘발유로 바꾸면서 내구도가 상승했다.
- ↑ 여담으로 엘란트라 DOHC 모델도 9,000rpm까지 게이지가 찍혀 있다!
- ↑ 일본에서는 차량이 좌측통행하여 운전석이 차량의 오른쪽에 있다. 그래서 차량의 오른쪽이 무거워지기 때문에 가로배치 엔진들을 엔진룸의 왼쪽에 장착되게 하여 좌우의 무게중심을 맞추나, 일본과 영연방을 제외한 국가들은 운전석이 대부분 차량의 왼쪽에 장착되어 있어 원래 설계대로라면 차량의 왼쪽이 무거워진다.
- ↑ 가로배치 엔진을 조수석 방향으로 치우치게 설계하는 것은 충돌시 엔진이 스티어링 컬럼이 있는 운전석으로 밀리는 것을 최소화하여 안전도를 높이려는 것이다. 이전 쏘나타는 갤랑Σ나 디아망테의 플랫폼으로 만들어져 이것이 불가능했으나 EF부터 플랫폼을 자체적으로 설계하여 엔진의 위치를 바꾸기 위해 좌우반전한 것.
- ↑ 이전 버전에는 저연비(옛날 카탈로그에도 이런 표현이 있다)라고 되어 있으나, 이는 일본식 번역투다. 연비 문서를 보면 알겠지만, 대한민국에서 연비는 연료 소비 효율을 뜻하며, 일본에서는 연료소비량을 뜻한다.
- ↑ 중국 역시 한국과 같이 운전석이 왼쪽에 위치하기 때문에, 현대의 시리우스 II 처럼 좌우 반전된 형태로 재설계된 라이센스 버전으로 보인다.
- ↑ 두 번째 알파벳이 G이면 가솔린, D이면 디젤 엔진이다.