크라이슬러

작곡가이자 바이올리니스트에 대해서는 프리츠 크라이슬러 문서를 참조하십시오.


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1 개요

미국인 월터 크라이슬러(1875~1940)가 1925년에 세운 자동차 회사이다.

2 상세

한때는 포드나 GM처럼 미국 자동차 업계 삼대장이었다. 그러나 이 삼대장이 손잡고 영화 터커로 알려진 프레스턴 토머스 터커(1903~1956)의 터커 모터스[1]를 뭉개버린 흑역사도 존재한다. 산하 브랜드로 닷지, 지프가 있다. 플리머스 브랜드도 있었지만 폐기했으며, 지프는 AMC로부터 인수했다. 현재는 닷지, 크라이슬러, 지프의 3사 형태로 밀고 나가고 있는 중.

같은 미국 회사인 포드, GM에 비해 상대적으로 유럽 쪽의 기반이 거의 없던 편이었다.[2] 예전에도 영국의 루츠 그룹과 프랑스 생카 등을 인수해 차량을 개발하고, 스페인에서 현지생산을 진행하는 등으로 유럽에 진출하려고 했지만 본사의 경영 악화로 무산되었고, 유럽 지사를 푸조에 매각했다.[3] 그리고 한때 벤츠와 손잡고 다임러-크라이슬러가 되었다가, 벤츠가 이 회사는 해로운 회사같다 싶어서 2007년 사모 펀드인 서베러스에다가 크라이슬러를 갖다버렸다. 그 덕에 크라이슬러의 컨버터블인 크로스파이어는 벤츠 SLK 플랫폼을 이용했으며 닷지 스프린터는 아예 벤츠 스프린터의 뱃지 엔지니어링도 아니고 뱃지 체인징 수준으로 출시되었다. 피아트가 인수한 후에는 크라이슬러 및 닷지의 차량을 다른 브랜드로 출시하고 있다.[4][5] 현재 FCA(피아트-크라이슬러 오토모빌)로 회사명이 변경된 상태.

한때 빅 3로 세계 자동차 업계를 좌지우지했고, 특히 1950년대에는 헤미엔진과 포워드 룩 디자인처럼 혁신적인 이미지[6]를 심어 잘 나갔으며 1960년대에도 머슬카 시장에서 흥행했지만 그래봐야 포드와 제너럴 모터스에게 밀려서 만년 3위 1960년대 후반 들어서 마케팅 전략 실패로 경영 악화와 판매 부진으로 고전하였다. 그래서 1976년 포드에서 명성을 쌓고 있다가 당시 포드의 회장인 헨리 포드 주니어와 갈등으로 임원진에서 해임된 리 아이아코카를 사장으로 영입하였다. 아이아코카는 먼저 35명에 달하는 부사장급 임원 중 33명을 경질하고 그가 일했던 포드 출신을 포함해 새로운 임원진을 구성하였다. 더불어 크라이슬러의 노동조합을 설득하여 2번이나 임금 삭감을 이끌어 냈으며 1980년 한 해만 1만 5천 명의 정규직원을 해고하는 구조조정을 단행하여 5억 달러에 달하는 비용 절감을 이루었다. 그리고 워싱턴 D.C.에 가서 상원, 하원 청문회에 불려 다니며 노력한 결과, 연방 정부로부터 15억 달러 규모의 융자금 보증을 얻어 냈다.

이런 노력 끝에 1982년 여름, 크라이슬러의 회장으로 된 지 만 7년이 되기 전에 리 아이아코카는 고질적인 부채 15억 달러를 일시에 갚고 7억 달러의 순이익을 남기는 신화를 일궈 냈다. 5% 삭감했던 노동자 연봉도 원래 수준으로 올려 놓았고 해임했던 직원들의 상당수도 다시 불러들였다. 리 아이아코카가 있었을 때 나온 대표적인 작품이 미니밴인 닷지 캐러밴이다.[7][8][9] 1992년 아이아코카가 은퇴한 뒤에는 로버트 이튼 회장과 밥 루츠 등의 경영진들이 크라이슬러를 지휘했고, 캡포워드 스타일과 탁월한 성능을 지닌 신차들로 잠시나마 새로운 전성기를 맞이했다. 다만 1990년대도 1950년대의 전성기처럼 품질 문제에 시달려 평판을 까먹은 적이 있었고, 1998년에는 메르세데스-벤츠로 유명한 다임러와 합병해서 다임러-크라이슬러가 되기도 했다.[10]

애초 동등한 합병을 모토로 시너지효과를 기대했으나, 어느 새 다임러가 점령군이 되어 독일 문화를 마구 주입한 결과 융화 실패[11]로 답이 없는 상태가 되자 결국 다임러에서 크라이슬러를 뱉어내기로 결정, 2007년에는 서버러스 캐피탈 매니지먼트라는 사모 펀드 업체에 팔렸다가[12] 2008년 글로벌 금융위기 이후 미국 정부의 금융구제를 받았고 2011년에는 이탈리아 최대 자동차 회사인 피아트에 상당수 지분을 매각했다. 2014년 1월 피아트 계열로 완전히 편입됐다.

커먼레일 디젤 엔진이 달린 승용 모델에는 산하 브랜드에 상관없이 CRD라고 붙는다. 주로 대한민국이나 유럽에 팔기 위해 수출용에 달리는 커먼레일 디젤 엔진은 메르세데스-벤츠제를 쓰다가 벤츠와 갈라선 이후에는 폭스바겐제를 이용했다.[13] 현재는 당연히 피아트의 것을 쓴다.

크라이슬러 자체의 브랜드로는 벤츠 시절부터 닷지에는 퍼포먼스를, 크라이슬러에는 럭셔리를 기반하는 브랜드 구축이 계속되었다. 따라서 같은 플랫폼의 차종이더라도 닷지와 달리 고급 세단형 이미지가 부각된 차량을 생산하긴 했었는데, 결론부터 말하면 그리 효과가 없었다. 원래 고급 브랜드도 아니었고 그 브랜드 자체를 운용하는 능력도 문제가 있다 보니, 포드의 링컨이나 GM의 캐딜락 등에 속절없이 밀렸다는 것. 믿기 힘들겠지만, 크라이슬러 자체 브랜드는 이 브랜드들과 경쟁을 하려는 계획이었으나 결론적으로 별로 끝이 안 좋았다.

전반적으로 미국적인 차를 많이 만들다 보니 닷지 쪽에서는 미국차의 아이덴티티라고 할 수 있는 컬럼식 자동변속기를 달고 나왔지만, 크라이슬러의 200과 300처럼 재규어-랜드로버에서 많이 이용 중인 로타리식 기어레버에 맛을 들인 이후에는 닷지도 아예 컬럼식을 버리고 센터페시아에다가 로타리식 기어레버를 달아 놨다.....

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그 와중에 일본차의 위엄과 닛산의 정신나간 그래프[14]
품질이 좋지 않기로 유명하다. 게다가 하필 유럽에서 제일 쓰레기 품질로 유명한 피아트에 인수되면서 미국에서 신뢰도, 품질 평가에서 늘 바닥을 친다. 이번 컨슈머리포트 결과에서 굴욕을 맛보고 품질관리 부사장을 해고했다. 사람 하나 해고한다고 나아질 일이 아닐텐데

3 대한민국과의 관계

의외로 대한민국과 인연이 깊은데, 엔진 개발비를 아끼기 위해서 현대/미쓰비시/크라이슬러가 각자 4, 6, 8기통 엔진을 개발하고 글로벌 엔진 얼라이언스(GEMA)라는 이름의 법인을 통해 엔진을 사이좋게 공유해서 각각 커스터마이징을 따로 해서 쓰기로 했다. 이 때 현대가 맡아 개발한 4기통 엔진이 바로 세타엔진이고, 미쓰비시와 크라이슬러가 개발을 맡기로 했던 6기통과 8기통은 흐지부지 되었다. 아니 이놈들이 그래도 지금 보면 현대차가 제일 잘 나간다 따라서 크라이슬러의 월드엔진과 미쓰비시의 4B1 엔진은 현대의 세타엔진을 기반으로 크라이슬러와 미쓰비시가 각각 커스터마이징한 것이다.

또한 현대는 닷지 브랜드로 일부 차량을 OEM 수출하고 있으며, 4세대 그랜드 보이저의 디젤 모델이 나왔을 적에는 크라이슬러가 대형택시 기사들을 위해 현대자동차의 영업망을 통해 그랜드 보이저 디젤 택시 100대를 판매하기도 했다.

대한민국에서는 서울특별시 소재 건설업체였던 우성건설 산하의 우성타이어[15]에서 크라이슬러 및 산하 브랜드의 차량[16]을 수입하여 판매했다가 1994년에 우성유통으로 이관했으며, 1996년 9월에 미국 본사에서 대한민국 법인인 "크라이슬러 한국판매"를 세우고 직판 체제로 운영 중이다. 피아트에 넘어간 이후에는 2015년부터 FCA 코리아로 이름을 바꾸었다.

모회사 피아트의 이미지가 사실 존재감이 없어서 이미지랄게 있나 싶지만 워낙 똥망이기도 하지만, 크라이슬러도 이미지는 좋지 않다. 인테리어가 좋은 것도 아니고 디자인이 좋은 것도 아니고 성능이 좋은 것도 아니고 AS가 좋은 것도 아니고, 오히려 매우 나쁘다. 품질이야 이미 이탈리안 감성(...)으로 증명된 사실인데다가, 인지도가 떨어지니 중고차값도 낮은 편.

4 생산 차량

2015년 현재 크라이슬러 브랜드로는 다음 차량이 주로 생산되고 있다. 2009년 경영난을 겪은 후 라인업이 대거 정리된 것.

5 단종 차량

6 묘한 튜닝문화

다음은 크라이슬러 차량에서만 볼수 있는 이상한 튜닝문화들이다.

  • 300 컨버터블: 이상하게도 300은 맨날 사람들의 밥이 된다는 특징이 있다. 실제로 출시가 고려되기도 했고 쿠페가 나올거라는 떡밥이 돌았는데, 그 떡밥대로 기다리다가 지쳐서 그냥 어떤 용자들이 스스로 만든 버전들이 몇 있다. 이밖에도 과거의 가죽 비슷한 비닐 재질 지붕 씌우기... 등등 빈티지 룩이나 레트로 튜닝이 꽤 많다.
  • 롤스로이스 팬텀 킷: 왠지 떡대하고 형상이 비슷해서인지 롤스로이스 프론트를 씌운 레플리카 킷도 존재한다. 뭐 미니 롤스로이스로 생각해 봐도 좋을 듯. 이외에도 벤틀리 프론트 역시 존재한다고... 이건 보통 세브링에 많이 쓴다.[20]
  • 벤틀리 Gt 컨버터블 & 쿠페 레플리카: 이건 신형이 아닌 구형 300M이나 세브링을 기반으로 하는 풀킷인데, 생각보다 완성도가 있다. 단지, 구동이 전륜이라는 것이 함정... 용자들 중에서는 아예 구동도 후륜으로 바꾸고 헤미 스왑을 하는 경우도 있는데... 그돈이면 차라리 중고 벤틀리를 생각해 보는 것이 나을지도 모른다는 생각이 드는 것은 왜일까.
  • 매그넘 세단: 크라이슬러 300의 경우는 닷지 매그넘과 플랫폼이 같아서 페시아만 바꾸면 매그넘을 300 왜건으로, 300을 매그넘 세단으로 만들수 있다는 이점(...)이 존재한다. 모듈러 세단 그 구닥다리 룩을 싫어하는 사람들의 경우 실제로 이걸 스왑해 버리는 경우가 있었고, 2008년도 매그넘 프론트의 경우가 가장 태가 나온다는 의견이 많다.(...) 뭐 닷지는 차저가 있으니 매그넘 세단을 만들 생각이 없었고, 차저보다는 왠지 각진 인상을 좋아하는 사람들의 개인 취향이 만들어 낸 상황이라고 생각해 보면 대략 이해가 갈 듯 하다. 이건 뭐 바디킷이라기 보다는 그냥 매그넘 프론트를 달아 버리는 거니 굳이 튜닝이라고 해야 할지도 애매한 경우. [21]

7 그밖에

허영만의 만화 아스팔트 사나이에서는 리 아이아코카가 현직 회장으로 있을 때 재정악화로 휘청거려서 한국 천마 모터스에 팔려 합병된다.

자동차 업계에서는 품질불량 이미지를 넘어서 일종의 물귀신으로까지 취급받고 있다. 혼자 있을 때도 위기를 거듭하더니 인수된 후에도 나아진 것이 없고, 인수자까지 수렁에 빠드리고 있는데, 천하의 다임러 벤츠도 견디지 못한 것을 보면 답이 없어 보인다. 현재 주인인 피아트도 부진을 겪다가 어느 정도 회생하게 되면서 시장확대를 하겠답시고 10조 원이나 들여서 크라이슬러를 인수한 것인데 그러자마자 다시 나락으로 빠져서 그룹이 망할 위기에 처해 있다. 사실 이탈리안 감성의 고-품질 자동차 제조사와 미국에서도 유명한 고-품질 자동차 제조사가 합쳐지니 다임러-크라이슬러 시절에 그리도 노래를 부르던 시너지가 이루어진 것. 그 시너지가 나쁜 쪽으로 일어나긴 했지만.(...)


번호판을 잘 보자 니들이 왜 거기 있냐 그러게 우리도 억울해[22]

여담이지만 2016년 현재 사용되는 변속기가 중구난방인 것으로 유명하다. 5단 자동변속기는 메르세데스-벤츠의 고토크 변속기로 유명한 5G-Tronic을 NAG1[23]이란 이름으로 채용하고 있고, 컴패스에 들어가는 변속기는 아예 현대파워텍제 6F24/6F26을 사용하고 있다. 이외 8단 및 9단미션은 ZF의 것을 사용중.
  1. ↑ 1940년대에 획기적인 자동차 기술과 디자인으로 인기를 끌었으나, 이들이 노골적으로 박살낸 업체다. 미국에서도 터커가 망하지 않았더라면 자동차 기술은 수십년을 앞당겼다는 정설이 전해질 정도. 1988년 프란시스 포드 코폴라 감독에 제프 브리지스 주연 영화 터커가 이 터커를 그린 영화이다.
  2. ↑ 알다시피 유럽 포드와 오펠(영국에서는 복스홀)이 각각 버티고 있다.(대신 망한 사브는 제외하자. 쉐보레도 대우 브랜드를 대체하여 10여년간 있었으나 2013년 철수 결정.) 이들에 비하자면 크라이슬러는 안습.
  3. ↑ 그 당시 크라이슬러는 유럽 시장용 미니밴을 유럽의 회사에다가 개발 및 생산을 위탁한 후 크라이슬러의 로고를 붙여서 판매하려고 했는데, 유럽 진출이 무산된 후 그 미니밴은 르노에 넘어가서 현재의 르노 에스파스가 되었다.
  4. ↑ 300, 그랜드 보이저, 200의 경우 란치아 브랜드로 팔고 있다. 닷지 저니는 피아트 프리몬트.
  5. ↑ 같은 형태로 입실론 플랫폼의 오펠 인시그니아의 경우 뷰익 리갈로 팔리는 중이다.
  6. ↑ 다만 1934년에 출시한 크라이슬러 에어플로우가 실패한 이후로는 상당히 보수적으로 변해 있었다. 그러다가 1950년대 중후반에 다시 혁신적인 시도를 한 것이 헤미엔진과 포워드룩 등.
  7. ↑ 현재 크라이슬러 타운 앤드 컨트리, 대한민국 수출명은 크라이슬러 그랜드 보이저이다. 물론 닷지 캐러밴은 미국에서 현재도 나오고 있다. 우성유통에서 크라이슬러를 수입했을 적에는 닷지 캐러밴이 크라이슬러 브랜드로 팔렸다.
  8. ↑ 기아산업에서 기아 봉고 코치를 내놓았을 때 김선홍 당시 회장을 대한민국의 아이아코카라고 부른 것도 이 때문이다.
  9. ↑ 또한 리 아이아코카는 광고와 토크쇼, 신차 발표화 등을 통해 대중 앞에 자신을 자주 노출시키고, 회사 사정과 제품의 개발 배경을 스스로 털어놓기까지 해 미국 국민들의 신뢰를 사기도 했다. 반면 이러한 "쇼맨쉽" 전략이 문제가 될 때도 있었고, 1980년대 중후반부터는 회장 자리 및 회사 주가에 집착하거나 보수적인 디자인을 계속 고수하는 등의 한계를 보이기도 했다.
  10. ↑ 참고로 이 때의 다임러-크라이슬러는 럭셔리 자동차 시장에 뛰어들기 위해 그 유명한 마이바흐를 부활시키는 강수를 두었다. 메르세데스-벤츠 SLR 맥라렌도 내놓는 등 새로운 시도를 여럿 했는데, 결과는 모두 실패. 2000년대 초반 벤츠에 달린 서스펜션 기술인 ABC는 중고 벤츠의 가격을 똥값으로 만들었고 SLR은 맥라렌 욕만 잔뜩 먹고 판매량도 실패했다. 마이바흐 또한 판매량이 망해서 결국 S클래스 상위 브랜드 수준으로 변경. 사실 5억 원이 넘어가는 엄청 비싼 차를 내놓으면서 매일 한 대씩(...) 팔리리라 기대한 벤츠 잘못도 크지만.
  11. ↑ 1990년대 내내 존재했던 크라이슬러의 유연한 분위기가 없어져 버렀으며, 품질 문제도 제대로 해결되지 못했다.
  12. ↑ 메르세데스-벤츠와 공동 개발한 마지막 작품은 현재 크라이슬러의 주력 V6 엔진으로 밀고 있는 펜타스타 V6 3.6리터 DOHC 가솔린 엔진과, 3세대 M-클래스 플랫폼이다. 따라서 그랜드 체로키 4세대는 처음이자 마지막으로 벤츠의 차대가 사용된다. 단, 커먼레일 디젤 엔진은 피아트의 것을 사용한다.
  13. ↑ 크라이슬러 세브링 디젤, 닷지 캘리버 디젤(대한민국에는 미출시)이 폭스바겐의 2.0리터 TDI 엔진을 이용했다. 단, 변속기는 주로 게트락의 유닛과 맞물렸다.
  14. ↑ 실제로 닛산차는 편차가 좀 크다. 잘 팔리는 알티마, 맥시마같은 건 열심히 만드는데, 잘 안 팔리는 경우는 그냥 버린다. 생산 중단은 안 하고 그냥 버린다.
  15. ↑ 전신은 우성산업이다. 우성타이어는 1999년 3월 흥아타이어에 넘어갔다.
  16. ↑ 당시 들어왔던 닷지의 모델은 (그랜드)캐러밴, 네온, 스트라투스(현재 200 모델의 전신인 세브링의 형제차). 이들은 닷지의 산양 로고 대신 오각형 마크를 붙여서 판매했다. 다만, 네온과 스트라투스와 달리 캐러밴은 영문명으로 DODGE가 붙었다.
  17. ↑ 판매 부진으로 2016년 12월에 단종될 예정이다.
  18. ↑ 크라이슬러의 유럽 지사인 루츠 그룹에서 개발한 해치백 중형차. 일부 시장에서는 생카(Simca) 브랜드로 판매되었다.
  19. ↑ 힐만 헌터의 뱃지 엔지니어링 버전인 중형차. 1976년에 힐만 브랜드를 폐기하면서 브랜드가 바뀌었다.
  20. ↑ 애초에 300 SRT의 경우 아예 벤틀리같은 매쉬그릴이다...
  21. ↑ 300의 왜건 타입의 경우 호주와 유럽 시장에서 발매되었지만, 미국에서는 발매되지 않았다. 실은 발매 요구는 많았지만, CTS 왜건 등의 경쟁자를 상대하기엔 문제가 많다고 생각한 크라이슬러에서 발매하지 않은 것. 그래서 그 프론트만 바꾼 닷지 매그넘이 출시되었다. 300과 워낙 많은 부품을 공유하는 문제로 인해서 그냥 스왑이 가능한 경우라 별다른 개조가 필요한 것도 아니라고...
  22. ↑ 사진의 XC90 옆 차량은 타운 앤드 컨트리의 형제차인 닷지 캐러밴.
  23. ↑ 뜻은 '새로운 1세대 자동변속기(New Automatic Gearbox Generation One)'