| 국산 프로펠러기 | |||||||||
| 2인승 초경량 항공기 | 부활호 · 창공-3호 · 까치호(Wizard) · KLA-100 | ||||||||
| 4인승 소형 항공기 | 창공-91 · 반디호 · 보라호 · KC-100 나라온 | ||||||||
| 기타 | 해취호 · SX-1 서해호 · SX-2 · SX-3 제해호 · KT-1 웅비 · 쌍발 복합재료 항공기 개발사업 · 중형민항기 개발사업 | ||||||||
사진설명.
1 제원 및 성능
분류 : 항공기
제작국가 : 한국
제작연도 : 2001년
사용국가 : 한국
제원 :
승무원 2명
탑승 인원 2 ~ 3명
전체 길이 6.6 m
익폭 10.4 m
전체 높이 2.4 m
객실 너비 1.2 m²
날개 면적 11.6 m²
자중 810 kg
적재중량 1,161 kg
최대 이륙중량 1.25 t
엔진 1× Lycoming사 IO-540 C4B5 , 250 hp
성능 :
최대 속도 333 km/h
순항 속도 280 ㎞/h
상승 고도 6,100 m
순항 고도 2.4 ㎞
항속 시간 5.1hr
항속 거리 (최대 연료 탑재시) 1,852 km
행동 반경 1,480 km
익 하중 107.7 kg/m²
추력 중량비 0.??
2 개요
한국항공우주연구원이 국내기술로 설계 및 개발, 2001년 9월 21일 초도비행에 성공한 한국 최초의 4인승 선미익(미익이 앞에 있는 항공기, 즉 카나드 를 의미)항공기(뒤에 설명하겠지만 설계를 우리주관으로 한 것이지 모든 부품 하나하나가 국산이란 의미는 아니다).
3 설명
미국의 벨로시티라는 경비행기와 유사한데, 이는 반디호를 차후 미국내에 판매할 때 벨로시티의 제작사인 벨로시티가 마케팅을 맡기로 하였기 때문. 그래서 벨로시티의 동체를 기반으로 설계를 하였다. 그러나 엔진 출력이 높아지고 항공기의 핵심이라 할 수 있는 날개 및 미익 부분은 전부 항공우주연구원이 재설계하였다.
국책사업으로 진행되었는데, 겨우 4인승급 경비행기를 만드는데 국책사업씩이나 벌여야 하는가라는 비난도 있었다. 그런데 이것은 반디라는 경비행기 개발 하나만을 노리고 시작한 사업은 아니고 민간항공기 개발에 필요한 각종 절차와 법률 등을 연구하는 계기로서의 목적도 있었다.
군용항공기와 달리 민간 항공기는 설계 단계에서부터 상당히 까다로운 인증절차가 필요한데 반디호 개발 당시에는 국내에 민간 항공기 인증에 관한 법률이 없었다. 즉 미국 등의 국가는 비행기를 만들어 일단 감항인증을 받으면 그 비행기의 안전은 미국 정부가 보증하는 것이나 마찬가지이지만 우리나라는 그러한 절차가 전혀 없었던 셈. 이렇게 되면 설사 민간항공기를 만들어도 해외에 팔 수가 없다. 대부분의 나라는 항공기의 감항인증을 요구하기 때문[1]
물론 반디호를 개발할 당시에는 감항인증이 국내에 법률로 제정되지 않았기에 해외에 감항인증받은 항공기로서 판매는 어렵고, 대신 홈빌트(Home-Built)항공기로 판매해야만 했다. 이는 조립키트 형태로 개인이 구매하여 직접 조립하는 항공기로, 아무래도 감항인증면에서 제약이 덜 하다(물론 몇 가지 법률상 제약이 따른다).
또한 당시 나름 미국 시장에 대한 노림수도 있었다. 2014년 현재까진 대박을 첬다고 할 수는 없지만
미국은 1970년대에만 해도 경비행기 분야가 엄청 호황이었으나 1980년대부터 경비행기 시장이 급속도로 줄어들었다. 이는 '제조물 책임법'이란 법 때문으로, 아무리 오래된 몇 십년된 제조물이라도 제조사가 거기에 대해 책임을 지어야 한다는 것이다. 일반적인 가전제품류야 오래써야 수명이 10년 남짓이니 A/S 센터 좀 오래 유지하면 되지만, 항공기는 보통 20년 이상 운용되기에 경비행기를 제작하는 대부분의 영세한 기업들로서 그렇게 오랫동안 각종 부품라인과 기술지원 유지를 한다는 것이 어려웠다. 이탓에 경비행기 업체들이 줄줄이 사업을 접어버려서 1970년대 말엽만 해도 경비행기의 숫자가 1만8천대가 있던 것이 얼마 안가 2천대 밖에 안 될 정도로 급감하고 말았다. 경비행기 사업분야도 계속 흑자를 기록하다가 1980년대부터 적자를 기록한 것이 1990년대에는 연 8억불의 적자를 내버렸다.
기업들이 더 이상 경비행기를 만들려하지 않자 미국내 경비행기 숫자는 계속 줄어들고, 그나마 있던 것은 계속 오랫동안 쓰다보니 1990년대 이후에는 미국내 경비행기의 기령이 전부 엄청 높아졌다. 1993년에는 왕복엔진을 사용하는 경비행기들의 평균 수명이 27년에 달하게 된다.
이 지경이 되자 미국 정부는 경비행기 분야에 다시 집중 투자를 한다. 특히 미국내의 물류이동이 대형 항공기만으로는 감당이 안되자 기반시설이 많이 필요치 않은 경비행기로 구석구석 물류를 나르는 계획을 세우면서 다시 미국내 경비행기 시장이 활성화 된다.
이렇게 되자 1990년대 말부터 2000년대 초반무렵 미국내 경비행기 수요가 다시 폭발할 것으로 예상 되었고, 오랫동안 생산라인을 폐쇄하였던 일부 경비행기 제작사들이 다시 생산을 재개하는 움직임을 보였다.
반디호도 이러한 흐름을 타고 미국 시장을 공략해보려 했던 것.
어쨌거나 반디호는 해외 에어쇼에 출품되어 호평을 받았고, 2004년 1월에는 세계 최초로 남북극을 경유하는 비행길에 올랐으나, 물이 섞인 연료탓에 엔진이 정지하여 아르헨티나에서 불시착하였다.[2] 다행히 엔진이 꺼져도 14~15㎞ 활공할 수 있도록 설계된 덕분에 동체가 아닌 바퀴로, 기체가 손상되지 않은 채 농로에 착륙하였다.
그리고 여하간에 2006년 국내 민간 항공기로는 처음으로 소형 비행기 세계 최대 시장인 미국에 수출되었다. 60대 분량, 180억원 규모로 아무래도 소형 경비행기이다 보니 액수 자체는 크다고 할 수는 없다.
미국 공군에서 다목적의 소형 군사용으로 쓰기 위해 테스트를 하기도 하였으나 국내 생산을 맡은 신영중공업이 경영난 악화로 법정회생절차를 밟고 있기 때문에 반디호의 미래는 불투명한 상태다.
국내에서도 반디호를 기반으로 한 평시 감시정찰을 위한 무인 항공기, 혹은 유인/무인 겸용 항공기 개발을 검토하였으나 2014년 현재까지 본격적인 사업진행은 없는 상태다.