철도 민영화

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1 개요

말 그대로 국가소유의 철도시설을 민간기업에 매각시킴으로써 운영권을 민간에게 넘기는 것. 철도의 범위에는 비단 지상 철도뿐만 아니라, 지하철도 포함된다. 여기서 설명하는 민영화는, 시작부터 민간 주도로 철도를 부설하여 운영중인 회사가 아닌, 원래 국가소유 였다가 민간기업으로 이전하는 경우만 설명한다.

2 철도 민영화의 장단점

2.1 장점

모든 민영화의 근본적인 이유이기도 하지만, 당장 철도 시설 전반에 관한 유지비등과 같은 이유로 적자가 발생할 경우, 국영기업은 이를 세금으로 메우기 때문에 정부의 재정부담 요소가 된다. 하지만 민간기업으로 철도 소유권을 이전하면, 철도에서 발생하는 모든 적자는 민간기업의 책임이 되기 때문에 철도에서 적자가 얼마가 나든 정부는 책임질 이유가 없다. 철도 시설 관리는 단순히 철로뿐만 아니라 역 시설, 전동차 등의 시설 또한 관리해야 하기 때문에 생각보다 많은 유지비가 발생하며, 생각보다 많은 적자가 발생한다. 즉 그만큼 세금을 빨아먹는 것. 때문에 정부의 재정상태가 적자를 더이상 감당할 수 없을 정도로 힘든 상황이 지속될 경우, 정부에선 지출을 줄이기 위해 민영화 시키는 시설 중에 철도를 포함시켜 생각하게 된다.

또 다른 장점으론 민간기업 특유의 유연성을 들 수 있다. 당장 국가에 묶여 있는 국영 기업은 철도 정책을 변경하기 위해선 운영주체인 정부와의 소통이 필수다. 그런데 정부라는 주체 자체가 경제적 논리 뿐만 아니라 정치적 논리도 포함될수 밖에 없기 때문에, 비교적 빠르게 처리해야 중대한 사안이라 할지라도, 발빠르게 정책을 변경할 수 없는 경우가 많다. 한마디로 시대에 따른 빠른 대처 능력이 떨어지게된다. 하지만 민간기업은 경제 논리만 맞아 떨어진다면 빠르게 경영방침을 바꿀 수 있다. 이는 시대를 맞춰야 살아남을 수 있는 경제주체의 특성상 생각보다 강력한 장점으로 통한다.

3 단점

탑승 절차가 미친듯이 늘어나서 불편하다 카더라
정부조차 민영화를 검토할 정도로 유지비로 세금을 빨아먹는 존재가 민간기업에 넘어간다고 유지비가 달라지는것은 아니다. 나가는 돈은 똑같다. 하지만 적자가 나더라도 세금으로 때울 수 있는 정부의 공기업과, 적자가 나면 그대로 망하는 민간기업은 엄연히 다른 존재이다. 돈을 벌기 위해 국영시절 쓸데없이 돈 나가던 곳을 개혁하여 국영 시절보다 민영 시절이 합리적으로 운영한다는 논리는 맞다. 즉, 수익을 내야 하는 기업은 인기노선에만 역량을 집중시키고, 나머지 대부분의 적자노선들은 정리하거나 운영횟수를 확 줄여버린다. 한마디로 돈 벌리는 지역만 철도가 발달하는 지역불균형 현상이 가속화 되는 것이다. 따라서, 이들 지역의 주민들이 불편해할 것이라는 점은 분명하다. 다만, 철도보다는 버스와 자가용이란 대체 수단이 있다는 점에서 해당 지역의 주민들에게 치명적인 손실이 발생할 것 같지는 않다. 새로운 버스회사가 사업을 할것이다.

두번째로 문제가 되는 것은 철도 시장에서 독과점인 민간철도기업의 가격인상으로 소비자 후생이 침해받을 수 있다는 것이다. 철도 서비스 운영에 필요한 수준 이상으로 요금을 인상하면, 독점이윤이 발생하고, 소비자 후생이 감소한다. 철도를 민영화한 영국의 경우, 1995년부터 2013년까지 영국의 물가가 65% 오른 것에 비해, 런던에서 맨체스터까지의 기차 일반 운임은 208%, 에딘버러까지는 134%, 엑스터까지는 205%가 올랐다. 다른 대부분 지역으로의 운임도 물가 상승률을 비웃으며 훨씬 더 많이 뛰어올랐다.

다만, 요금인상은 철도 서비스가 고속버스, 버스, 항공사와 경쟁 속에서 봐야 한다. 이들 서비스와 철도 서비스간 경쟁이 치열하다면, 민간철도기업이 요금인상을 선택하기 어려울 수도 있다.

다른 대중교통과의 경쟁 때문에 요금인상이 어렵다는 이야기도 돈만 봤을 때의 이야기라 허점이 있다. 철도 회사가 그 지역에 한해서는 독점에 가깝다는 것이 문제다. 소비자가 교통수단을 선택할 때, 가격만을 보는 게 아니라 접근성이나 소요시간도 보기 때문이다. 유럽같은 경우, 고속철도가 저가항공사보다 싸지도 않음에도 불구하고 성업을 하고 있는지, 왜 고속철도만 건설되면 그 노선의 항공편은 박살이 나는지 생각해 보자.
예를 들면 다음과 같다. 당신이 상암구장 근처에 살고 있다. 그리고 서울역에서 출발하는 코레일의 부산행 KTX가 59800원이고, 정부의 주장대로 20% 저렴한 수서역 착발 KTX가 45000원이라고 치자. 그런데 서울역에서 수서역까지 가는데 지하철로 50분이 더 걸린다. 가격은 더 쌀지 몰라도, 2시간 40분이면 도착할 부산을 3시간 30분만에 도착하게 된다. 고속열차의 장점인 시간절약을 상당부분 까먹게 되는 것이다. 이런 상황에서 당신이 회사 업무 때문에 부산에 내려갈 때, 수서에 가겠는가?
버스, 항공사와의 경쟁이란 점도 이 점에서 상당부분 퇴색된다. 대도시의 시내에서 시내를 갈 때, 시간을 고려하면 버스나 교외로 나가야 하는 항공기가 대체수단이 되기는 어렵다는 것이다. 애초에 자가용 놔두고 KTX를 찾는 이유이기도 하고 말이다.
이는 반대로 강남권 소비자가 수서와 서울역을 이용하는 경우에도 생각해 볼 수 있다. 따라서, 수서역 착발의 민영 회사가 적자를 이유로 운임을 코레일보다 10%정도 더 받아도 소비자는 고스란히 그 손해를 감수하면서 이용할 가능성이 크다. 강남 사람들은 전부 부자라 그 정도는 상관없다고 생각한다면 할 말이 없다
두번째로, 당신이 열차가 드문 호남 권역에 살고 있다고 가정해 보자. 현재 한시간에 1대씩 열차가 오는데, 수서 착발의 민영 회사가 똑같은 빈도로 들어와서 30분마다 번갈아가며 두 회사의 기차가 도착한다고 생각해 보자. 시간 아끼려고 KTX를 찾는 사람들 중에서 30분을 더 기다리는 사람이 많을까? 그냥 빨리 오는 거 타는 사람이 많을까? 더욱이 타는 시간이 짧아지는 중간 정차역으로 갈수록 기다리는 시간을 아깝게 생각하는 사람이 많을 것이다.
이런 이유로, 각 회사가 병행하는 별도 선로를 가지고 있지 않으면 경쟁이란 게 성립하기가 힘들다.

세번째로, 철도가 가지고 있는 공공성이 심각하게 훼손된다. 현재 국내 철도사업의 구조는 경부선 등 일부 돈 되는 노선에서 돈을 벌어서 나머지 적자노선들을 벌충하는 형태이다. 그런데 여기서 흑자가 확실한 수도권고속철만 분리해서 민영화를 한다면, 나머지 철도를 가지고 있는 코레일의 재정건전성 측면에서는 좋을 게 없다.
한발 더 나가서, 영국처럼 선구별로 분할해서 민영화를 하는 경우에는 문제가 더 심각해진다. 금싸라기인 서해안간선을 가진 버진 철도같은 경우는 재정상태도 좋고 차량상태도 비교적 괜찮지만, 한적한 웨일스 등지를 방문하면 언제 제작되었는지도 모르는 단량동차 돌아다니는 경우도 있다. 문제는 재정상태가 좋지 않으니, 이런 시골의 로컬 사업자들의 요금인상 요인이 더 크다는 점이다. 상대적으로 저소득층인 시골 지역의 거주민들이 더 비싼 요금을 내는 경우가 현실화되기도 한다.
폐선하면 되지 않냐 싶겠지만 그것도 말처럼 쉽지 않다. 버스 사업자라고 그런 돈 안되는 시골에 들어가겠나? 아무도 안 들어가니 정부나 지자체는 강제로 철도를 유지하는 경우가 많고, 이런 경우 십중팔구 보조금을 줘야 한다. 깡촌에 사는 사람들도 유권자고, 민주주의 국가인 이상 정부나 지자체가 이들의 여론을 무시할 수 없기 때문이다.
통합되어 있는 공기업이나 국유철도 체제라면 흑자노선의 이익으로 벌충할 것을, 정부가 세금으로 메꿔주는 상황이 되는 것이다. 영국철도의 경우, 국유철도 시절 15억 파운드였던 보조금이 현재 매년 40~50억 파운드 가량 들어가고 있다. 물론 그 차익은 일부 황금노선을 소유한 철도회사와 그 주주들의 주머니로 갈 것이고.

철도, 전기, 의료, 상하수도 같은 것은 영리, 이익을 목적으로 운영하는 것이 아니다. 국민의 건강, 행복추구권을 보장하는 수단으로, 산업과 경제를 지탱하는 동력원으로서 관리해야 하는 것이라 거기에 자본 논리가 들어가서 운영 화사가 파산하거나 부실하게 운영할 경우 국민의 기본 권리를 저버리는 것이 되며, 당장 생활과 산업 전반에 더 큰 비용이 발생하게 된다. 그래서 철도는 국가가 운영하고, 적자가 날까말까할 상태로 운영하는 것이 맞다. (남으면 재투자하거나 예산이 모자란 타 부분으로 넘겨야 한다.) 철도, 전기, 의료, 상하수도 같은 것을 사회간접자본, 공공재화라고 하는 데는 이유가 있는 것이다. 현행법상으로 "철도는 국가가 소유한다."고 되어 있다. 현 상태대로라면 국가소유인 철도를 민간에 위탁하여 운영하는 것 되니, 진정한 민영화는 법을 고쳐야 할수 있단 뜻이 된다. 상식적으로도 휴전 상태인 대한민국 현실에서, 1급 국가 보안 시설인 철도와 부속시설을 민간이 전부 관리한다는 것은 안보 측면에서도 맞지 않는다.

가장 심각한 문제는 철도 서비스의 안전성 저하이다. 영국 철도 민영화 이후 철도사고가 급증했다. 1994년 997건의 사고가 1997년 1,700여건으로 급증하였고, 1999년에는 31명이 숨지는 대형 사고가 발생하였다. 그리고 JR 훗카이도 철도는 유지관리 투자를 소홀히하여, 화재 및 탈선사고가 급증하였다. 즉, 철도 서비스 수요가 적어서 경영난에 처한 민간철도기업은 철도유지관리 및 안전에 소극적일 것이고, 이는 철도 서비스의 안전성을 심각하게 위협할 것이다. 근데, 유지관리를 못할 정도로 수요가 적다면, 철도 서비스를 계속 해야할까? 국가전체적인 관점에서 보자. 민영화에 대해서 다루는 항목인데 국가전체적인 관점이라는 말은 왜 나오는거지? 국유기업도 아니고
철도 자체는 건설에 못해도 조 단위의 돈이 필요하다. 그렇게 많은 돈이 매몰되어 있는데 일반적으로는 그걸 쉽게 포기하지를 못한다. 더욱이 폐선이 되면 연선 주변 주민들이 민원을 넣을 텐데, 선거에 신경써야 하는 지자체나 정부가 그걸 가만히 둘까? 더불어 철도는 안보와도 밀접하다는 점도 정부가 민감하게 반응하는 원인이다. 철도가 근대적인 총력전을 가능케 한 요소 중 하나임을 생각해 보자. 현대에도 전차 같이 무거운 기갑차량을 수송하는데는 철도만한 게 없다.

4 민영화 사례

4.1 대한민국

4.1.1 민간투자사업(국영 민영 혼용체제)

• 서울 지하철 9호선
• 부산김해경전철
• 의정부경전철
• 용인경전철

4.1.2 국유화 이후 재민영화 된 사례

• 인천국제공항철도 - 과거 민자사업의 일환으로 지어진 철도였으나, 수요가 없어 발생하는 적자를 보전해주기로 한 계약 덕분에 너무 많은 보상금이 발생하여 국영으로 운영하는 것 보다 돈이 더 나가는 사태가 발생했다. 때문에 경영권을 코레일이 조기에 매입하였다. 하지만 실적이 좋아질 무렵 코레일이 보유한 모든 공항철도 지분을 매각하였다.

4.1.3 민영화가 추진중 혹은 추진되었던 사례

• 철도 서비스 등 정부의 공공 조달시장 개방 확대를 담은 세계무역협정(WTO)의 정부조달협정안이 통과됨에 따라, 민영화의 포석이 아니냐는 의견이 있다. 이 문제는 운영에 관련된 민영화는 아니라고 해명했다.조달협정 개정안이 박 대통령 국회 동의 안 거치고 재가했다는 얘기가 나와 논란이 있기도 했다. 그 와중에 국토부가 이 협정안에서 KTX만은 배제해달라고 요구한 것이 밝혀져 사람들로부터 의외라는 평가를 받았다(...)#

저기서 나온건 조달 사업으로 철도 유지보수 건설등의 하청 사업을 외국 기업에 개방하겠다는 것, 철도 유지 보수에 필요한 사업이 국내 기업 독점으로 이뤄졌는데 외국에도 그 시장을 개방하겠다는 것으로 맥쿼리 같은 형태로 철도 요금 자체가 오를 일은 저것만으로는 없다고 한다. 조달 협정 특성상 민자유치를 하거나 공기업 자체를 매각하는 것은 공기업법의 문제이며 조달협정과 무관하게 할 수 있다고. 한마디로 우리가 흔히 걱정하는 철도운영권 자체가 민영화 된다는 얘기가 아니다. 굳이 따지면 WTO 체제 이후 자유무역 확대 추세(FTA라든가)의 일환으로 보는것이 타당하다. 여기서 중요한건 민영화보다도 현재 한국의 취약한 철도 서비스 업이 유럽의 압도적으로 발달된 철도 서비스업과 경쟁이 가능한가가 가장 중요한 문제, 기관차와 같은 철도 핵심 사업이 저 협정을 통해서 완전 공개입찰을 해야기 때문에 한국 철도 서비스업의 경쟁력 강화가 시급하다.

철도청을 철도공사와 철도시설공단으로 나눈것이야말로 민영화의 시작이다. 자세한것은 영국의 철도민영화 과정을 참고할것. 똑같은 방식이다.

• 수서발 KTX 자회사 설립에 대해선 코레일 고속철도 자회사 설립 논란 항목 참조.

4.2 해외

4.2.1 철도시설 전반이 완전히 민영화된 사례

• 일본
  • 일본국유철도 → JR : 지역에 따라서 성공한 사례도 있고, 실패한 사례도 있어서 단언하기는 어렵지만 본토 3사의 경우 성공적으로 평가된다. 반면 큐슈나 홋카이도, 시코쿠의 경우 실패에 가깝다고 평가받으며, 하지만 일본국철의 빚 상당부분을 일본 정부가 짊어졌다는 부분 등 비판도 존재한다. 일본국유철도문서 참고

• 영국
  • 영국국유철도 → 내셔널 레일 : 이 쪽은 민영화 반대측에서 많이 인용하지만 찬성 측에서도 많이 인용한다. 영국국유철도, 내셔널 레일문서 등 보고, 평가는 각자 알아서 하자.

4.2.2 민영화가 추진중 혹은 추진되었던 사례

• 뉴질랜드
  • 뉴질랜드철도공사 → 트랜즈레일 : 민영화에 실패해서 재국유화 절차를 밟았다.
• 독일
  • 독일연방철도(서독) + 독일국유철도(동독) → 독일철도주식회사 : 민영화를 20년째 추진만 하고 있다. 물론 민영화는 안 했지만 민영화를 한 듯한 효과는 톡톡히 치르고 있다(...)
  • 베를린 S반 유한회사 : 독일의 철도 민영화에서 가장 민영화 성사에 가까이 가 있다. 메르켈 2기 내각에서 지분매각을 시도하였으나 일단은 실패.

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