KTX

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틀:코레일의 열차 등급

대한민국의 고속철도
KTXSRT
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KTX 노선도
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KTX-1
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110000번대 KTX-산천
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120000번대 KTX-산천
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KTX-산천 경강선 투입 예정 열차 초기 디자인[1]
경부고속선 지탄터널 - 구탄터널 구간 주행영상

1 개요

21세기 대한민국 철도의 자존심이자 철도 르네상스의 시작

2004년 4월 1일부터 코레일(한국철도공사)이 운영하고 있는 고속철도의 명칭이자 코레일에서 운영하는 최고 등급의 열차.

Korea Train eXpress의 약자이며, 한글명은 한국 고속 철도. 공식명칭은 1999년 8월 25일에 확정되었다. Express train이 아닌 Train express가 된 이유는 그저 어감이 좋아서... 사실 높으신 분들이 그냥 KTE로 하려던 걸 당시 실무진들이 필사적으로 설득해서 KTX가 되었다 카더라. 한국철도고속 결과론이지만 KTX의 원형이 프랑스 TGV인데 프랑스어는 수식어가 뒤에 붙는다. TGV 또한 Train à Grande Vitesse (Train of Great Velocity)의 줄임말이다. 그 밖에 초기에는 E-BIRD라는 이름도 후보였다.

최저운임은 8,400원 특실 최저요금은 4,800원 현재 KTX 특실은 일반실 운임의 40%를 할증하는데 할증요금이 4800원보다 적으면 일반실 운임에 특실최저요금을 더하여 수수하게 된다.

2 상세

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무슨 생각으로 이런 광고를 할 생각을 하셨어요?
2011년 경부고속도로에 세워졌던 광고판. KTX 탈걸... 참고로 경부고속도로 신탄진 IC 에서 2km정도 북쪽에, 경부고속선과 만나는 지점에 있다. 진짜 꽉 막힌 명절 귀성길에서 저 광고판을 보고 있으면 도발이 따로 없다. 차량과 사람이 수십 수백 수천명이 바글바글할테니 이쯤되면 그냥 도발이 아닌 광역 어그로 급이다. 또 이걸 보면서 욕도 엄청 해댄다. 그리고 KTX 표 매진되어서 승용차를 끌고 나왔을 때는 이만한 빅엿이 없다.

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고속버스나 시외버스의 시종착 터미널간 택배 서비스와 동일한 개념으로, KTX의 수하물실을 이용하여 화물의 당일 배송이 가능한 KTX 특송 서비스가 있다. 긴급하게 배송할 물품이나 육류 및 수산물 등과 같이 시간이 지남에 따라 변질이 쉬운 특수 물품을 배송하는 경우에 상당히 유용한 서비스. 문제는 KTX의 주요 정차역에서만 이용할 수 있다는 점과 더럽게 비싼 가격이다. 참고로 KTX가 정차하는 모든 역들이 아니다. 경부선 KTX의 경우 영등포역, 수원역, 천안아산역, 밀양역, 구포역, 신경주역은 특송 서비스가 불가능하며, 호남선 KTX의 경우 서대전역, 익산역, 목포역만, 그리고 경전선 KTX의 경우 창원중앙역만 특송 서비스가 가능하다. 기본료 이외에 각종 할증 요인이 따라 붙으면 10,000원 단위를 넘기는 배송료가 나올 수도 있다. 그래도 점심 전에 서울에서 맡겼는데 오후에 대전 외곽에 있는 사람이 받았으니 사안에 따라 긴급한 배송건이라면 괜찮을듯 하다.

KTX 특송으로 운송되는 물품은 발송자가 직접 주요 KTX 정차역에 직접 들고 방문하거나 추가요금을 지불하고 퀵서비스를 통하는 방식으로 접수가 가능하며, 마찬가지로 수령자 역시 열차 도착시간에 맞춰 도착역에 나가서 기다리거나 역에 나갈 여유가 되지 않으면 추가요금을 내고 퀵서비스의 도움을 받을 수 있다. 운영 시간 및 자세한 사항들은 다음의 링크를 참조.

국군수송사령부가 KTX 일부 편성의 일반실 객차를 통째로 빼내서 군전세객차로 운영하고 있다. 아무나 그냥 타는 건 아니고, 7급 이하 군무원, 부사관, 병사만 국방수송정보시스템(dtis)에서 승차권을 신청한 후 좌석이 배정되면 신청증을 뽑아서 TMO로 가야 한다. 인트라넷, 인터넷 모두 가능하므로 보직이 행정병이 아니라고 실망하지 말자. 경부선 서울-부산 구간에서 운영중.

정부세종청사로 출퇴근하는 공무원들을 위해 KTX 1편성을 전세내서 서울-오송 구간 운행중. 남부지방 출발열차 있으면 추가바람.

요금은 원래 운임의 3분의 1밖에 안된다. 공무원도 공짜는 없다 그걸 알고 그렇게 오송행 티켓끊고 맘대로 악용했다간 공권력의 철퇴와 함께 아주 맛있는 코렁탕 먹고 짤리는것도 슬픈데 연금마저 깎여버리는 상황을 겪게 될것이니 공무원 위키러분들은 주의. 더 쓰면 코렁탕 먹으므로 나머지는 생략

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2012년에는 탄소성적표지 인증을 받았다. 과자나 음료수 같은 데 CO2 몇 g 하고 붙어있는 그것 말이다. 일단 상징적으로 서울-부산 구간을 받은 듯한데, 승객 1인당 서울-부산간 편도로 KTX를 이용하면 9.98kg밖에 안 된다고 한다. 참고로 같은 구간을 자동차로 이용하면 68.46kg의 이산화탄소가 배출된다고. KTX가 승용차의 14.6%(약 1/6) 정도의 이산화탄소만 배출하는 셈. 녹색철도 코레일이라는 말에는 다 이유가 있다.

그래도 코레일 수입의 반 가까이 차지한다는 점을 생각하면 결코 수입이 적은것은 아니다. 광명역 환승주차장 등의 사례를 봐도 그렇다. 문제는 오송역 그리고 경부선 KTX는 코레일의 모든 일반 노선과 열차 운용을 통틀어서 유일하게 흑자를 내기도 했다. 실제로 고속선으로 KTX가 개통된 도시의 경우 항공 수요를 다 뺏어오기도 한다.[2] 경부고속선 1단계 개통 때에는 대구공항의 수요가 급락, 결국 김포-대구 노선을 운휴[3]시키는 위업을 달성했다. 그리고 2단계 개통 때에는 울산공항의 수요가 급락했다. 물론 이 수요는 KTX가 대부분 흡수. 물론 300km로 거리가 꽤 먼 부산같은 경우는 오히려 항공수요가 늘었다. 에어부산문서 참조.

정차할 때의 소음이 장난이 아니다. 쇠로 된 디스크 드럼이 쇠로 된 차륜을 긁는 소리가 쩌렁쩌렁 울려퍼진다. 정확하게는, 차륜을 정지 시키는게 아니라 역회전시켜 제동하는 것이다. 들어보면 끼이기기기기기긱 끼끼끼끼익~ 하는 고주파 기괴음이 나는데 자동으로 귀를 막게 된다. 차음성 강한 커널형 이어폰을 써도 소음은 크다. 그러나 익숙해지면 별 신경도 안쓰인다.

영업최고속도는 305km/h지만 실제로는 고속선에서도 이 정도까지 속도를 내는 경우는 별로 없다. 보통은 고속선 기준으로 250~270km/h로 달리는 것이 일반적. 광명-천안아산 구간 고속선은 300km/h을 달린다. 간혹 지연됬을경우 동대구-울산 구간 고속선에서도 300km/h를 달리기도 한다. KTX 좌석 중간중간 모니터 화면을 보면 위쪽에 속도를 볼 수 있다.

현재 1호차량은 영화관으로 개조했다. 영화객실 참조. 다만, 서울서 부산까지 2시간 10분이라 중도에 보다 말고 내리게 되기도 한다. 지연 돼 봤자 5분 또한 장거리의 경우에만 예매할 수 있다. 물론 중간에 내리는 것은 자유이니 중간에 내려야 하는데 좌석이 없는 사람들이 여기를 예매해서 중간에 내리기도 한다고. 2~5호 차량은 특실로 우등버스처럼 개인석 - 복도 - 2인석의 구조다. 좌석 사이의 간격이 무지막지하게 넓어 키가 작은 사람은 발판에 발이 닿지 않을 수 있다. 그리고 생수를 공짜로 준다! 버터와플 과자도 줬었다고 하는데, 언제부턴가 없어졌다고 한다. 인터넷도 무료였지만 현재는 일반실도 무료이니 그것은 메리트가 없다. 하지만 특실 가격이 장난 아니다는것은 알아두자. 일반실 운임에 40%를 추가로 받는다! 그리고 좌석 사이의 간격이 넓고 좌석 폭도 넓지만 그렇다고 시트가 푹신한 가죽시트같은 것도 아니고 그냥 평범한 직물시트이다. 시트색깔이 회색이라는 점을 제외하면 일반석과 거의 같다. 참고로 일반실 시트는 초록색이다. 돈이 많아 호기심에 타고 싶거나 키가 매우 큰게 아니라면 일반실이 더 낫다. 차량 사이사이엔 음료 자판기와 과자 자판기가 있는데 특정 위치에만 있어 재수 없으면 몇개의 차량을 지나야 할수도 있다.

이 계통 열차로 이용할 수 있는 패스로는 문화누리레일패스가 있다. 이 패스는 기초생활수급자와 법정 차상위계층만 이용 가능하고, 그 외의 발권 자체가 막혀 있으니 사실상 보통 사람들은 이용 불가. 2010년 겨울 내일로시즌에는 KTX도 이용가능한 KTX 내일로도 내놓았지만 뭐가 문제였는지 1년도 못가 때려치워버렸다. 물론 취소선 드립과 달리 KTX는 흙수저 할아버지도 탈 수 있는 열차다. 신칸센보다 싼걸 감사히 여기자.

그리고 KTX는 단선병렬로 운영하기 때문에 매 시간별로 승하차하는 문이 다르다. 불과 20분 차이라도 왼쪽문으로 승하차할 수도 있고 오른쪽문으로 승하차를 할 수도 있어서 KTX 안 여객전무도 하차할 때 자기들도 어느 쪽 문이 열릴 지 모른다고 한다. 그래도 여객전무들은 경험이 있어서 역 진입 직전의 풍경을 보고 일반 승객보다 아 이번에는 어느 쪽 문이구나 하고 빨리 깨닫는다.

국내에서 이 차량을 운전하기 위해서는 '고속철도차량운전면허'를 소지하여야 한다.

3 노선 및 운행 정보

2015년 3월까지 서울역에서 부산역까지 2시간 17분이 걸리는 무정차 KTX가 하루에 한 번 있었는데, 4월 2일 시간표 개정으로 없어졌다. 사실 2010년 12월 1일 운행 당시에는 2시간 8분이었으나, 신경주역, 울산역 분기기 문제로 인한 서행과 그 외 요인 등으로 시간이 조금씩 늘어났다. 보통 2시간 30분대로 소요되는 열차가 가장 많이 배치되어 있으며, 많으면 2시간 40~50분대가 걸리는 열차가 간혹 있기도 했었는데 대전, 대구 도심구간의 개통으로 소요시간이 단축되어 없어졌다.

상행은 하루에 한번, 하행은 하루에 두번 대전역, 동대구역 단 두 역에만 정차하며 부산역까지 2시간 28분에 운행하는 열차가 있었는데, 무정차 KTX와 마찬가지로 2015년 4월 2일자로 사라졌다. 대신 하루 한 번 서울역, 대전역, 동대구역만을 경유하여 포항역까지 2시간 15분에 가는 열차가 있었으나 하행은 이번 8월 1일 시간표 개정으로 사라졌다. 거기다 서울~부산 사이의 경우 대전, 대구 도심구간 개통과 함께 울산역, 신경주역 분기기 수리 완료로 대전, 동대구 이외에 한역에 더 정차하면서도 2시간 29분대로 열차 운행이 가능해졌다. 기존 2시간 28분대 서대동부 열차에 정차역이 하나 더 추가된 것.

2~3시간에 1대 정도로 구포역을 경유하는 열차와 수원역을 경유하는 열차가 있는데, 구포를 경유하는 열차는 동대구역 밑으로는 기존 경부선을 이용하기 때문에 경부고속선을 이용하는 열차보다 시간이 더 걸려서 약 3시간 ±5분이 걸리고 수원을 경유하는 열차는 서울에서 대전까지 기존 경부선을 이용해 약 3시간 20분정도 걸린다. 한때는 서울과 부산을 오갈 때 평일 기준으로 할인카드에 수원 경유 열차를 선택해 무인발매기 등 각종 할인을 받으면 무궁화호와 거의 차이가 나지 않는 가격으로 휠씬 빠르고 쾌적하게 갈 수 있었으나, 현재는 파격가 할인으로 미리 끊어놓지 않았다면 이렇게 이용하는 것이 불가능하다. 다만 KTX를 탄 다음 환승하는 승차권에서 환승열차의 요금이 할인되는 구간이 있다.

물론 대전, 대구 시내구간이 개통된 후에는 서울 ~ 부산 간 소요시간이 2시간 30분이 평균으로 다시 크게 줄어들었다. 광명 출발이면 2시간 20분도 가능할 정도다. 다만 서울역이 한강 이북에 있단 점도 감안해야 한다. 소요시간이나 정차역에 대해 위키니트들 몇몇이 불만이 있고 취소선 드립도 많았는데 기본적으로 경부선은 선택 정차다. 그래서 표정속도를 지키면서 최대한 손님을 여기 저기서 쓸어담는 것. 올 서대동부를 이상향으로 자주 제시하지만 사실 이렇게 해버리면 수익이 너무 안 맞는게 문제다. 뭐든지 이상은 이상일 뿐 그게 현실의 벽에 부딫치면 의미없다. 당장 쓰레기 역 급으로 나무위키에서 폄하당하는 광명역도 지극히 서울 도심 기준의 사고방식으로 욕하는 거지 과천시, 안양시, 군포시, 의왕시 등 안양권과 안산시, 시흥시, 광명시, 부천시, 인천광역시, 서울특별시 금천구, 구로구, 영등포구, 양천구 주민들에겐 매우 귀중한 곳이다. 위 지역들은 서울역이나 용산역을 갈려면 한강을 건너야 하기 때문에 광명이 더 가깝다. 그리고 광명역은 밑으로 내려와서 있어서 소요시간도 더 적게 걸리고 요금도 절약된다는 이점이 있다. 어느 정도냐면 요금 아낄려고 일산이나 김포 사는 사람이 광명 내려 관악역까지 마을버스타고 가서 수도권 전철 1호선 상행으로 영등포역가서 내릴 정도. 시간도 덜 걸린다.

3.1 KTX 노선 일람

3.1.1 운행노선

3.1.2 현 운행계통

  • 경부고속철도
    • 경부고속선 본선 경유(정규열차 100번대, 주말 운행열차(금,토,일) 200번대)[5]
      • 경의선 경유 : (행신) - 서울 - 대전 - 동대구 - 신경주/울산 - 부산(2010년 11월 1일 개통)
      • 인천국제공항철도 경유 : (인천공항 - 검암) - 서울 - 대전 - 동대구 - 신경주/울산 - 부산(2014년 6월 30일 개통)[6][7]
      • 광명역 시종착 열차(정규 230번대, 주말 240번대) : 광명 - 대전 - 동대구 - 신경주/울산 - 부산[8]
      • 대전역 시종착 열차(250번대) : (인천공항 - 검암) - 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전
    • 경부선 기존선 경유
      • 밀양/구포 경유(300번대, 330번대(주말)) : (행신) - 서울 - 대전 - 동대구 - 밀양/구포 - 부산(2004년 4월 1일 개통)[9]
      • 영등포/수원 경유(350번대) : 서울 - (영등포) - 수원 - 대전 - 동대구 - 울산 - 부산(2010년 11월 1일 개통)
    • 경전선 경유(400번대)[10]
      • 경의선 경유 : (행신) - 서울 - 대전 - 동대구 - 밀양 - 창원 - 마산 - 진주(2010년 12월 15일 개통, 2012년 12월 5일 진주까지 개통)[11]
      • 인천국제공항철도 경유 : (인천공항 - 검암) - 서울 - 대전 - 동대구 - 밀양 - 창원 - 마산 - 진주(2014년 6월 30일 개통)[12]
    • 동해선 경유(800번대)
      • 경의선 경유 : (행신) - 서울 - 대전 - 동대구 - 포항(2015년 4월 2일 개통)
      • 인천국제공항철도 경유 : (인천공항 - 검암) - 서울 - 대전 - 동대구 - 포항(2015년 4월 2일 개통)[13]
  • 호남고속선 본선 경유(500번대)[14]
    • 경의선 경유 : (행신) - 용산 - 오송 - 공주 - 익산 - 광주송정 - 목포(2015년 4월 2일 개통)[15]
    • 인천국제공항철도 경유 : (인천공항 - 검암) - 용산 - 오송 - 공주 - 익산 - 광주송정 - 목포(2015년 4월 2일 개통)[16][17]
    • 광주송정역 시종착 열차(550번대 ~ 580번대(주말)) : (행신) - 용산 - 오송 - 공주 - 익산 - 광주송정 (2015년 4월 2일 개통)
  • 호남선 기존선 경유(650번대 ~ 680번대(주말))[18]
    • 경의선 경유 : (행신) - 용산 - 서대전 - 계룡/논산 - 익산(2004년 4월 1일 개통)[19]
  • 전라선 경유(700번대)
    • 경의선 경유 : (행신) - 용산 - 오송 - 공주 - 익산 - 전주 - 순천 - 여수엑스포(2015년 4월 2일 개통)
    • 인천국제공항철도 경유 : (인천공항 - 검암) - 용산 - 오송 - 공주 - 익산 - 전주 - 순천 - 여수엑스포(2015년 4월 2일 개통)[20]
  • 기타
  • 4000번대 : 임시편성 열차. KTX 연선 지역에 이벤트가 있는 등 평시보다 수요가 늘어날 것이 예상될 때 정규편성 이외에 추가로 투입되는 열차에 부여되는 열번이다.
  • 09편성 : 대통령 전용 열차 편성번호다. 객차 2량이 대통령 전용 칸이다. 평상시에는 대통령 전용 칸을 제외하고 일반 시민들도 이용할 수 있다.
  • 회송은 900번대를 배정받는다.

3.1.3 개통예정

파일:평창올림픽기존선고속화.png

  • 경강선
    • 중앙선 경유 : 인천공항 - 검암 - 서울/용산[21] - 청량리 - 원주 - 평창 - 강릉(2017년 하반기 개통예정)[22]
    • 당초 118분이 소요되던 인천공항∼평창(진부) 구간을 20분 단축된 98분 만에 이동할 수 있게 되며, 하루 총 51편의 열차가 운행되어 평창동계올림픽의 성공적인 개최에 크게 기여할 것으로 기대된다.
※ 인천∼서울∼청량리∼진부 : 8회
※ 인천∼용산∼청량리∼진부 : 8회
※ 청량리∼진부 : 35회
  • 수인선 경유 : 송도 - 안산 - 어천연결선을 통해 경부고속선에 합류
    • 상록수역 ~ 성균관대역 연결선을 설치하여 수인선 - 안산선을 거쳐 경부고속선에 합류하자는 주장이 있었으나 출처1 출처2 기존선 구간이 길어지는데다 건설비용이 어천연결선보다 싸다는 보장은 없다. 그리고 이 일대가 개발이 많이 진행되서 주민들이 지하화 요구를 하면 공사비용은 안드로메다로 가게 된다. 결국 이 제안은 타당성이 떨어지는 걸로 되었다.

3.1.4 폐지

  • 경부고속철도
    • 김천/구미 경유 동대구 종착(2007년 6월 1일 개통 ~ 2010년 10월 31일 폐지)[23]
    • 경부고속선 경유 동대구 종착 (2014년 6월 30일 폐지)
    • 서울 - 부산 간 논스톱 열차(2015년 4월 2일 폐지 / 열차번호는 하행 #1, 상행 #2)
  • 호남고속철도
    • 서대전/계룡/논산 경유 광주(광주역), 목포 종착(2004년 4월 1일 개통 ~ 2015년 4월 2일 폐지)[24]
    • 서대전/계룡/논산 경유 여수EXPO 종착(2011년 10월 5일 개통 ~ 2015년 4월 2일 폐지)[25]

4 KTX 차량 일람

KTX-산천 140000호대 출고를 전후로 차량 호대가 개편되었다.

5 차내방송

차내에 설치된 모니터 네대에서 안전 관련 안내방송, 정차역 안내방송, 그리고 연합뉴스에서 제공하는 동영상이 나온다. 사용 운영체제는 레거시의 전설이 된 Windows XP. 연합뉴스TV 뉴스 뿐만 아니라 CJ E&M, SPOTV, STN Sports 등의 방송국에서 제작한 프로그램들도 나온다. 물론 재미는 없다. 그리고 같은걸 다시 틀어준다. 스포츠 경기를 보여줄 때도 1달전 걸 틀어준다(...)

정차역 자동안내방송 시스템은 GPS를 이용한다고 한다. GPS가 먹통이 되는 경우에는 수동으로 재생한다고. 안내 성우는 대원 2기 성우 고구인이다.

2010년 경부선 2단계 개통 전까지의 차내방송 시그널은

  • 시발역 : 숙명가야금연주단 <Let It Be>
  • 중간정차역 : 황병기 <캐논변주곡>
  • 종착역 : 황병기 <캐논변주곡> / 스티브 바라캇 <Dreamers>

2010년 11월 1일, 경부선 2단계 개통과 함께 차내방송이 개정되었다. 시그널은

  • 시발역 대기 : 김소연 kiss the rain
  • 시발역 : Depapepe <Jesus Bleibet Meine Freude>
  • 중간정차역 : 스티브 바라캇 <California Vibes>
  • 종착역 : Acoustic Alchemy <Same Road, Same Reason> / 이랑[27]<Happiness>

스티브 바라캇이 한국에 와서 KTX를 타보고 자기 곡이 나오는데 깊은 감명을 받은 모양이다(...)

6 편의기능

2호차 간격으로 무선공유기가 설치되어있어 와이파이를 이용할 수 있다. 초기에는 별다른 제한을 두지 않았지만 2012년 즈음부터 20MB로 사용 용량을 제한하기 시작했다. 처음에는 20MB만 사용 가능하다고 솔직하게 했지만 IP우회는? 반발이 많았는지 최근에는 1시간 이내의 웹서핑, 10분 이내의 동영상 다운로드나 스트리밍 서비스사용이 가능하다고 돌려 말하고 있다(...) 당연히 사용 가능 용량은 20MB 그대로다. 20MB로 1시간이나 웹서핑을 하는건 글만 있는 웹서핑 쉽게말해 위키질 했을 때나 가능한 이야기고 평균적으로 20분 내외로 전부 소진해버린다. 2014년 기준으로 용량이 30MB로 올랐지만 속도가 지독히 느리고 연결이 불안정한데다 결정적으로 경부선 기준 전 구간 LTE가 터지므로 쓰는 사람은 적은 듯. 2016년 1월 경 부터 와이파이에 접속한 후 5초 정도 광고를 시청한 후 와이파이 접속이 되도록 바뀌었고 용량 제한도 없어졌다. 모바일로 열차 와이파이를 쓰고 싶다면 플레이 스토어에서 앱을 깔아야 한다. KTX 인터넷이나 그냥 KTX을 치자.

KTX LTE 신호를 와이파이로 바꿔서 사용하기 때문에 이 비 로그인 상태로 나무위키를 편집하지 못한다. 나무위키는 LTE 네트워크를 모바일 공용으로 간주하고 무기한 차단 중이다.

특실에서는 특별히 200ml정도의 생수를 무제한으로 무료로 받을 수 있으며 직원들이 안대, 특실 라디오 헤드폰을 나누어 준다.

KTX의 좋은 좌석(전망 좋은 창측 등)에 앉고 싶은 사람은 이곳을 참조하자

KTX-산천 한정으로 일반석 맨 앞좌석과 맨 뒷좌석, 비즈니스석, 특실의 의자 밑쪽에 콘센트가 있다. 그리고 KTX_산천(120000호대)에는 전 좌석에 콘센트가 있다. 정확한 콘센트 위치를 보려면 이곳을 참조하자. 그렇지만 기존 KTX 차량에는 충전을 위한 콘센트가 없었다. 아무래도 이를 도입할 당시에는 지금처럼 전국민이 전자기기를 가지고 다닐거라고는 생각하지 못했을테니.. 고객들의 민원이 믾았던지 2016년 11월부터 기존 KTX 차량에 콘센트를 설치하기로 했다.

좌석에는 코레일에서 배포하는 월간지인 'KTX 매거진'이 비치되어 있다. 홈페이지 코레일 소식과 KTX를 이용한 여행 정보를 제공하는 잡지이다. 전국의 모든 KTX와 새마을호 시간표도 함께 들어 있다.

7 비판과 반론

항목들을 보면 알겠지만 코레일까들의 취소선 드립과 비아냥이 한때 난무했고, 이를 토론을 통해 반박하기도 하여 비판과 반론이 동시에 기재되었다. KTX는 아직 개통 10년을 겨우 넘긴 신생 고속철도이고 한반도 중남부, 그것도 경부축과 수도권에 인구가 집중된 남한의 현실도 직시해야 한다. 무조건적인 한국중속철이니 고자철이니 하는 비아냥은 옳지 못하다. 그래서 선택 정차로 소요시간을 늘리지 않는 선에서 최대한 많은 승객을 수용하려 하는 것이다.

7.1 정차역의 수와 입지

가장 많이 들어오는 비판이다.[28] 인구 밀도가 높은 대한민국의 특성상 중간 정차역이 많이 필요한 것은 사실이나, 그 정차역들이 지나치게 많아 운행시간 증가의 주범이 되고 있다. 전구간 고속선 경유 편성을 기준으로 할 때 서울-부산 구간에서 KTX의 중간정차역으로 지정된 역은 총 8개인데, 대다수의 열차가 이 중 4~5개의 역에 정차한다. 이러다 보니 서울-부산 평균 소요시간이 2시간 30분대, 표정속도로는 대략 160~170km/h에 불과한 실정.

어떻게 보면 새마을호의 전철을 그대로 밟고 있는 셈인데, 리즈시절의 새마을호는 절대 다수가 필수정차역인 대전역, 동대구역만 정차하는 서-대-동-부 편성으로 운행했으나 점차 영등포역, 수원역, 천안역, 구미역, 대구역, 밀양역, 구포역 등지에도 정차하는 편성이 대부분을 차지하게 되어 기하급수적으로 소요시간이 늘어났고, 결국 철도청은 4시간 10분대 소요시간 유지를 위해 대전역과 동대구역에만 정차하는 새마을호 2왕복을 따로 편성하기에 이른다. 이것이 #1, #2, #3, #4 열번을 부여받았던 구특실 전용 새마을호였다. #1, #2 열번을 부여받는 서울-부산 직통 KTX의 원조격에 해당하는 열차이다.

게다가 정작 만들어 놓은 KTX 역들을 보면 인구밀도 핑계를 대기도 어렵다. 행신역이야 겸사겸사 승강장만 설치했다는 변명이 통하지만, 4000억을 투자해서 만든 광명역은 역 접근성도 나쁘고, 주변에 이렇다 할 생활권조차 없다. 그나마 역을 어떻게든 살려보겠다고 광명셔틀도 끌어오고, 역세권 개발사업도 열심히 벌여 이용객이 많이 늘긴 했지만 이런 투자를 해도 간이역 신세를 면치 못하고 있고, 광명국제공항과 같이 비꼬는 표현이 나오는 등 역의 입지가 잘못되었음을 입증하고 있다. 왜 그래도 이쪽보단 낫잖아 철도 동호인들 사이에서 이름을 말하는 것조차 금기시되는 오송역은 핌피현상의 대표적인 사례로 두고두고 까이는 중이고, 이 때문에 애꿎은 공주역까지 기존 계획과 다르게 시내에서 멀리 떨어진 곳에 지어져 수요가 시망인 상황. 김천(구미)역은 지역에 대한 보상 차원에서 지어진 역이라 접근성 같은 것은 아예 고려에도 들어가지 않았다.

이들보다는 사정이 낫다지만, 신경주역 또한 경주시내로부터의 접근성이 나빠서 투자한 만큼의 값어치는 하지 못하고 있다.[29] 고속선 상에 신설한 역 중 그나마 제 역할을 하는 역은 천안아산역, 울산역 정도 뿐이다. 표정속도나 역 접근성 따위는 신경도 쓰지 않은 채 이기적으로 떼를 써서 해달라는 대로 역을 다 건설해준 결과 고속전철이 아닌 마을버스 신세가 된 것이다. 오오 간이역정차 오오 예를 들어 진주역에 들어서는 KTX는 고속버스에 가격이 두배고, 시간은 똑같고, 역도 시내에서 멀어서 망했다... 여기 참조. 그리고 옆동네를 보면 창원중앙역, 창원역, 마산역. KTX 정차역이 3개다. 그리고 이걸 다 정차하는 KTX도 있다. 경남 지상철 K호선

거기에 한술 더 떠, 2015년 4월 2일 호남고속선 및 동해선 KTX가 개통된 뒤의 다이어를 보면 용산-목포, 용산-여수EXPO, 서울-포항 전역정차 편성이 등장하고 서울-부산 무정차 편성 및 서대동부 편성이 없어지고 서대동울부, 서천대동부 편성이 최고 빠른 편성이 되는 등 정신나간 상황을 보여주고 있다. 다만 전역정차 편성의 경우는 인천국제공항을 연계하는 열차로, 공항으로 향하는 승객들을 각 역별로 쓸어 모으기 위해서 그렇게 편성한 부분이 있다. 단, 서울-포항 전역정차 열차는 서울발 포항행이다. 그리고, 동해선 상행은 전역정차 편성이 없다.

비슷한 상황의 일본을 보면 도카이도 신칸센 운행 계통의 대다수를 차지하는 노조미호는 도쿄역~신오사카역 515.4km 구간을 주요역만 정차해 2시간 22분??에 달리고,(표정속도 217.8km/h. 최고속도 285km/h) 그 사이의 군소 신칸센 역들은 노조미보다 한 단계 아래인 히카리호나 각역정차 편성인 코다마호가 완급결합을 해 주는 식으로 운영되고 있다. 또 다른 비슷한 상황의 대만고속철도의 경우, 타이베이역~쭤잉역 340km 구간의 6개 역을 모두 정차하는 열차가 2시간(표정속도 170km/h), 2개 역만 정차하는 열차는 1시간 30분에 운행되고 있는 상황(표정속도 230km/h)이다. 광활한 대륙을 달리는 중국고속철도는 한 술 더 떠서 가장 높은 등급인 G등급이 아닌 바로 아래의 D등급 열차 중에서도 친황다오-선양의 405km 구간을 2시간 3분만에 주파하며(표정속도 200km/h) 심지어 가장 빠른 열차는 우한-광저우의 922km 구간을 표정속도 313km/h로 달린다. 다만 일본은 가격도 넘사벽이니까... 한국도 편도 10만원대를 받고 운행하면 각역정차로 쓸어담을 필요도 없을지도.

하지만 KTX의 소요시간이 유난히 긴 것은 서울(용산)~광명 구간의 기존선 운행으로 인해 일어나는 문제이며, 실제로 전체 운행 시간 중 14~15분 정도는 이 구간에서 잡아먹는다.[30] 서울~구로 구간은 3복선에 KTX뿐만 아닌 새마을, 무궁화호에 수도권 전철과 광명셔틀, 화물열차까지 들어가는 빽빽한 구간이기 때문에 열차를 전철 수준의 속도로 주행할 수밖에 없기 때문이다. 그러므로 출발하자마자 고속선 주행을 하는 타국의 고속철도와 KTX의 소요시간 비교는 다소 무리가 있다. 차라리 광명역 착발 KTX나 수서역 착발 SRT와 비교하는 편이 더 현실적이다.

또한 고속선에서의 평균 영업속도는 250km/h의 양호한 속도를 기록하고 있고 150km/h는 기존선 운행 속도다. 또한 표정속도 하나 때문에 국토 여건 자체가 다른 중국철도까지 들먹이는데, 중국은 국토가 우리나라에 비해 100배 가까이 커서 베이징-상하이 연선에 띄엄띄엄 도시들이 있는 식이고 한국은 좁은 한반도 중남부에 그것도 한국 인구의 70%가 몰려있는 수도권과 경부축을 고속철도가 통과하니까 당연히 역이 많을 수밖에 없다. "정차역을 줄일수록 좋다, 심지어 ALL 서대동부로 해야 한다"라는 것은 지나친 이상론에 가깝다. 물론, 맞는 말이기도 하지만 인천국제공항역 방면 같은 경우는 특수성이 감안되어야 할 처지다. 무슨 KTX가 서울에 갈 때만 타는 열차인가? 이에 대해서는 철갤의 한 개념글을 읽어보면 좋다. 사실은 비수도권 지역, 특히 기존선 구간에서는 나름대로 선택 정차를 하기 때문에 전라선이나 밀양역같은 곳에선 단거리 수요도 잡고 이래저래 효율적으로 운영된다고 볼 수 있다. 특히 울산역같은 경우는 대성공으로 평가를 받으면서 두고두고 신의 한 수로 평가받고 있다.

광명역도 광명국제공항이니 하는 비아냥이 많지만 서울 남쪽의 위성도시들과 인천광역시 남부 주민들에게는 없어선 안 되는 귀중한 역이다. 이들 지역은 서울역이나 용산역보다 광명역이 당연히 더 가깝기 때문. 즉 모 역을 빼면 쓸데없는 역은 하나도 없다고 보면 된다. 단지 광명역은 들인 돈에 비해 실적이 좋지 않아 까이는 거 뿐이다. 안양시민, 과천시민, 안산시민이나 남인천 주민들의 폭력성을 검증하기 위해 광명역을 폐역시켜 보겠습니다

이 비판을 수용한 건지 코레일도 2016년 12월 SRT 운행 개시와 함께 시간표를 전면적으로 개정하면서 평균 정차역 수가 경부고속선, 호남고속선 모두 평균적으로 1역 가량 줄어들었다. 이로써 표정속도가 평균 4km/h가량 늘어나고 소요시간은 6~7분 감소된다.

7.2 도심구간의 병목현상 및 선형

중국, 일본과 대만의 경우 고속선과 일반선이 완전히 분리돼 있는 반면, KTX는 고속선과 기존선을 넘나들도록 운영되고 있다. 그렇기 때문에 고속선과 기존 재래선이 만나는 지점에서 병목현상이 발생할 수밖에 없고, 설상가상으로 영 좋지 않은 선형에 선로용량 문제까지 겹치니 KTX의 표정속도는 더 떨어질 수밖에 없다. 즉, 고속선과 기존선을 완전히 분리하지 않는 한 KTX는 영원히 고통받을 수밖에 없는 것. 대구, 대전 시내 구간은 2015년 완공되었으나, 정작 가장 문제가 심각한 서울 시내 구간은 계획만 나와 있을 뿐 토지보상, 비용 등의 현실적인 문제가 겹쳐 삽조차 뜨지 못하고 있었다. 수도권고속선이 개통되면 다소 숨통이 트이기는 하겠지만, 근본적인 해결책은 되지 못한다. 결국 정부는 서울역-금천구청역 간 지하선 건설을 계획하게 된다.

이는 당초 계획이 이리저리 변경되다보니 발생한 문제점인데, 초기 계획상으로 서울의 시종착역은 광명역이었고 KTX가 서울역이나 용산역으로 들어올 계획이 없었다. 그리고 대전과 대구는 지하에 신선을 개설할 계획이었다. 그런데 대전과 대구 통과선이 지상으로 변경되면서 선형이 나빠졌고, 서울 시종착역이 서울/용산역으로 변경되면서 광명역이 붕 떠버리고 서울-금천구청간 선로용량이 대폭발해버린 것(...) 다이어를 살펴보면 이러한 문제를 한 눈에 볼 수 있다. 서울역-금천구청역-광명역간의 기존선 21.7km를 가는데 14~15분이나 소요된다.

그러나 고속선과 기존선이 명확히 분리돼 있지 않다는 것이 꼭 단점만은 아니다. 다이어의 관리가 어려워지는 대신 고속철도의 융통성있는 운영이 가능해지기 때문. 중국은 우선 대륙이어서 고속선을 깔 공간이 넘처나고, 기존선 공유를 한다 해도 일부 선로를 제외하면 단선 비전철은 기본이고 과거 남만주철도 시절의 선형이 지금까지 이어지고 있는 등 선형이 매우 좋지 않다. 따라서 기존선 운행하느니 차라리 고속선을 새로 까는게 더 경제적이다. 일본과 대만은 기존선이 협궤이기 때문에 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 일본의 큐슈 신칸센은 전 구간이 완공되기 전까지 기존선 열차로 갈아타는 불편함을 감수할 수밖에 없었고, 미니 신칸센은 아예 한 술 더 떠 기존선을 깡그리 뜯어내고 표준궤를 새로 깐 다음 표준궤에 대응하는 기존선용 열차까지 새로 뽑는 돈지랄을 해야 했다. 대만은? 어차피 대만은 미니신칸센같은 지선 직통 운행계통이 필요없도록 국토 개발이 되어 있다

실제로 호남선 구간은 호남고속선이 개통되지 않아 11년 1일간 기존선을 경유하는 KTX가 절찬리에 운행되고 있었으며, 광주송정 이남은 지금도 기존선으로 운행한다. 고속선이 깔리지 않은 경전선, 전라선 구간은 복선전철화가 끝나자마자 KTX가 투입되어 쏠쏠한 실적을 올리고 있고, 동해선 또한 복선전철화 및 건천연결선 공사가 완료되어 KTX를 투입하고 있다. KTX 시스템의 원조인 TGV를 포함한 유럽의 고속철도 또한 이런 방식으로 운용되고 있다. 거기다가 KTX 덕분에 기존선에서 선형개량도 되고 선로의 품질이 높아진 것은 부수적 효과로 매우 의미있다. 기존선 경유 노선 중에서 그럭저럭 무궁화호와 동급인 시외버스에 비해 KTX가 절대적 우세를 보여주는 곳도 있는데 이게 기존선 경유라서 가능한 장점이다. 전주-여수, 대구-밀양 구간이 대표적이다. 소요시간은 더 짧아서 더 비싸야 할텐데 오히려 KTX가 더 저렴한, 일반 상식선에서 생각해보면 어이없는 상황이다. 기존선 경유의 유연한 운용이 여기서 장점으로 드러나는 것.

7.3 감속 문제

어째서인지 부실공사 및 취약개소, 기타 사정 때문에 감속하는 경우가 잦다. 특히 신경주역과 울산역에 설치되어 있는 선로전환기는 심각한 문제를 야기하는 경우가 잦았기 때문에 2011년 6월부터 본선을 폐쇄하고 부본선으로 통과 조치를 취했는데 170km/h로 서행해야 했다. 시일이 지나 본선 사용이 일부 재개되었지만 서행 통과는 여전했다. 2015년 10월 수리가 완료되어 본선으로 고속통과를 하고 있지만 이를 고려한 운행시간 조절이 아직 이루어지지 않았다.

경부고속선 1단계 구간은 대부분 자갈도상이다. 그래서 온도차에 따른 시설물의 반복적 신축 작용으로 자갈의 이완이 발생하는데, 안전한 운행을 위해서 주기적인 자갈교환과 유지보수가 필요하다 보통 KTX를 타는 시기가 언제인지 선로 작업구간이 어디인지에 따라 서행 구간이 랜덤이지만 취약개소에서는 높은 확률로 서행을 하게 된다. 특히 풍세교와 황학터널, 김천 구간이 심각한 편으로 KTX 개통 초기부터 서행개소로 항상 거론되어 왔다.

한 동안 코레일은 춘/추계 집중선로보수 시기가 되면 관련된 내용을 공식 홈페이지에 공고한 적도 있었다. 상행: 김천구미 ~ 영동 사이, 하행: 광명 ~ 천안아산 사이[31]

7.4 잦은 지연

이러다 보니 정시 출발과 정시 도착이 도통 되지 않는다. 수 분 지연은 양반 수준이고 심하면 10여 분 지연도 일어난다. 이것 덕분에 생겨난 KTX의 별명은 개택시. 이것도 KTX가 운행상 우선순위가 가장 높기 때문에 그나마 지연이 덜 되는 것이다. 무궁화호처럼 순위가 낮은 열차들은 여전히 10분 지연 정도는 기본으로 먹는 경우가 흔하다. 2012년 1월 코레일이 정시율 1위를 달성한 바 있지만 이는 세계 기준인 20분 지연으로 잡았을 때 기준으로 코레일의 정시 운행률은 점점 나빠지고 있는 상황이다. 따라서 소요시간을 늘리는 방식으로 지연을 줄이는 경향이 나타나고 있는데 이는 가격 대비 경쟁력 하락으로 직결되고 있다.

그래도 한국철도는 세계적으로도 정시 도착이 잘 보장되는 철도로 손꼽히는데 그 이유는 유럽의 철도들이 하나같이 심한 지연률을 보이기 때문이다. 특히 독일철도는 선로가 포화 상태일때도 마구 구겨 넣어서 지연으로 악명높고 정시 출발과 도착은 거의 꿈에 가까운 이야기다. 프랑스와 스페인 철도도 지연률에서는 먹어 주는 철도이며,[32] 러시아나 터키 같이 동쪽 유럽은 말이 필요없다. 아니 딱 잘라서 일본과 스위스 말고 다이어그램 딱딱 맞추는 나라는 없다.

7.5 가격 대비 경쟁력의 하락

경부고속선 2단계 구간 개통 초기만 해도 대부분의 열차 소요시간이 서울 ~ 부산 기준 2시간 20분 ~ 30분대였고 김천(구미)역을 제외한 모든 역에 정차하는 열차가 2시간 40분이 소요되었다. 하지만 몇년에 거쳐 서울 ~ 대전간 2분, 동대구 ~ 부산간 4분 ~ 6분, 대전 ~ 동대구간 2분 ~ 4분이 늘어나면서 서울 ~ 부산간 열차 대부분의 소요시간이 2시간 40분대 심지어 2시간 50분대 열차까지 생겨났다. 2015년 8월 이후 대전, 대전 도심구간이 개통되면서 대전 ~ 동대구 간 소요시간이 8분 단축되어 대부분의 열차들이 하행기준 2시간 30분대, 상행기준 2시간 40분대로 개선되었지만 경부고속선 2단계 개통당시보다 10분 느리면서[33] 몇천원 더 비싸게 이용해야 하는 상황이다.[34] 게다가 2016년 3월부로 성수기/비성수기별로 운임 조절, 특실의 요금 조정 권한이 코레일에게 주어지면서 요금 인상의 여지를 남겨두고 있다. 최근 저비용항공사의 공세로 부산 ~ 서울 간 수요의 일부가 항공편으로 이탈하는 케이스가 생겨나고 있어 앞으로 취약개소의 환경개선, 동대구 ~ 부산간 소요시간 현실화가 행해지지 않으면 경쟁력 하락으로 이어질 가능성이 있다.

물론 2단계 구간 개통 초기만 해도 2시간 30분대에 대부분 떨어졌던 서울~부산간 열차 운행시간이 대부분 2시간 40분대까지 늘어났던 건 사실이다. 하지만 1차 개통당시 최속달편이 저 속도였고 정차역 수가 많을 경우 평균 소요시간이 보통 3시간을 넘었음을 감안한다면 운행시간이 폭증했다고 하기엔 무리가 있다. 또한 대전, 대구 도심 고속선구간 개통이후 소요시간이 많이 개선되었는지 서울~부산행 KTX 고속선 경유 하행 편도 기준으로 총 47편 중 29편이 2시간 30분대의 소요시간을 기록하고 있으며, 이중 절반인 15편 정도가 35분 내의 소요시간을 보여준다. 요금도 꾸준히 오르기는 하지만, 위에서 서술한 것과 같이 소요시간도 계속적으로 단축되고 있기 때문에 가격 대비 경쟁력이 크게 하락했다고 볼 수는 없는 노릇.

또한, 전라선과 호남선의 경우는 호남고속선 개통이후 운행시간이 상당히 감축되었고, 포항행 동해선 KTX 역시 양호한 소요시간을 보여준다. 비록, 문제점이 많더라도 향후에 개선될 여지가 남아 있으니 KTX를 무조건 비방하지는 말도록 하자. 현재로써 KTX, 특히 경부고속철도는 이미 서울~부산 통행량의 70% 이상을 차지하며, 이제는 경부선, 경부고속도로와 더불어 경부축의 3대 주 간선교통망으로 자리를 잡았다. 결국, 문제점을 줄이기 위한 개선점을 찾아야 한다는 것이다. 그래도 옆나라 고속철도보단 훠어어얼씬 싸다 편도 15만원이 말이 되냐[35]

정리를 하자면 KTX는 분명 아직은 개선해야 할 부분이 많은 고속철도 시스템이나, 그렇다고 닥치고 까야 제맛인 병맛 고속철도 시스템인 것도 아니다. 따라서 맹목적으로 비난하는 것은 삼가야 할 것이다. KTX는 개통된 지 아직 10여 년밖에 되지 않았다. 선진국의 이미 오래 전부터 완성된 고속철도 시스템과의 무조건적인 비교는 타당하지 않다. 너무 일류하고만 비교를 하니 열등감이 생기는 법이다. 한국고속철도가 배워야 할 선례라고는 시스템이 비슷한 유럽 정도이고 일본은 시스템부터 달라서 논의가 좀 어려운데 이미 유럽 수준은 된다. 기존선 직결 등 일본에선 죽었다 깨어나도 못 하는 것들도 오히려 잘만 한다. 비유하자면, 한국의 KTX는 수능 1등급의 준수한 성적이라 목에 힘줄만 한데 하필이면 옆자리에 있는 짝꿍이 전국 수석(...)인 상황. 물론 현실에 안주하지 않고 옆 짝꿍처럼 되려는 노력 자체는 바람직하나, 왜 나는 머리도 좋고 똑똑한데 일본보다 못하다고 자책할 수준은 절대 아니라는 것이다.

7.6 광명셔틀 경부고속선 구간 공용 문제

광명시와 영등포구의 갈등으로 인해 생긴 광명 셔틀 전동열차는 비록 짧은 구간이긴 하지만 고속선 전용 구간을 KTX와 공용하고 있어 지연을 유발하고 있다. 처음에는 용산역 착발 10량 편성 운행으로 시작하였으나 수요 저조로 인해 영등포역 착발로 단축 운행중이며 4량 편성으로 변경되었다. 운행 시간표와 횟수는 평일, 휴일, 공휴일 모두 동일하며 하루 10회만 운행한다. 코레일 입장에선 애물단지 신세이고 현업 철도기관사들이 비공식적으로 다이어 꼬임의 주범은 광명 셔틀 전동열차라고 지적하고 있지만 정책적으로 운행해야 하기 때문에 폐지시킬 수 없는 상황이다.

7.7 2층 KTX 개발 실패 논란

# 링크에서 확인할 수 있듯이 138억원을 투입한 2층 KTX가 기술 문제와 철도 여건 등을 이유로 취소되었으며 2층 화물열차 역시 국제규격과 동떨어진채로 개발되는 문제 때문에 논란이 되고 있다.

8 비화(秘話)

  • Discovery 채널에서 방영된 KTX에 관한 다큐멘터리(Man Made Marvels)
  • KBS에서 방영된 HSR-350X 개발기(신화창조의 비밀)
  • 개통당시 홍보영상
  • 공사에 들어간 것은 1992년이었지만 우여곡절이 많았다. 당장 천안 지역에 시험선 34km를 건설할 때만 하더라도 기공식을 개최할 땅이 없어서 임시로 땅 주인에게 땅을 빌려서 기공식 행사를 할 정도였다고 한다.
  • 당시 고속철도 건설을 담당했던 인력들의 회고가 담긴 책에 의하면 KTX 사업은 1970년대 중반 박정희 대통령이 유관 부서에 검토를 지시했던 '서울 - 대전간 급행 고속전철 건설방안'이 그 시초라고 증언하고 있다. 실제로 고속철도 사업 타당성 조사를 위해 IBRD와 프랑스 ALSTOM, 일본 JR이 방한했다고 전한다.[36] 다만 이 당시의 서울 - 대전간 급행 고속전철은 그저 한국고속철의 겉부분이나 일부 영역에 불과하고, 실제로는 1970년대 당시 계획된 한국형 신간선이 현재의 KTX 사업에 가깝다. 당시 일본국유철도가 신칸센으로 적자 탈출을 하는 모습에서 영감을 받아 한국형 신간선 계획으로 경부 신간선과 호남 신간선, 경전 신간선이 계획되었다. 말그대로 당시 철도청의 체질 개선을 목표로 이루어진 일련의 계획들이 현재 한국고속철도 사업의 뼈대를 이룬 것이다.
  • 당시 알스톰에서는 KTX를 처리할 때 단종된 구형 기종을 떠넘기기 식으로만 생각했지만, 여기에서 본전을 뽑겠다는 한국 측 기술 연구진의 끈질긴 물밑 교섭 끝에 고속철도에 대한 각종 저작권리, 기술도입 중 새로 발견된 신기술에 대해선 한국 측이 그 권리를 선점하는 등 각종 유리한 조건을 모두 따오는 데 성공했다. 오오 의지의 한국인 오오 이 때문에 KTX가 우리 땅으로 인도되어 들어올 때 프랑스 현지에서는 알스톰에 대한 비난여론이 거세게 일었고 실제로 알스톰의 주식까지 폭락했다고 한다. 그리고 이 기술들을 완벽하게 소화해 낸 한국 측 기술연구진들은 차기 시험모델인 HSR-350X와 KTX-산천을 뽑아내는데 성공했으며, 400km/h대 고속열차 개발을 위한 모델인 HEMU-430X를 뽑아내는데도 성공한다. 프랑스가 병인양요때 훔쳐간 외규장각 도서 반환 관련에 대해서는 해당 문서를 참조.
  • 경부고속선은 1992년부터 공사를 시작했지만 도중에 설계 변경에 사업비 예측 실패, 심지어 IMF 크리까지 이래저래 먹으면서 공사가 느려진 것이다. 당초에는 1998년 개통을 목표로 했다. 아무튼 공사 도중 외환위기가 터지는 바람에 예산이 줄어들어 대구 ~ 부산 구간 철로는 기존 구간과 달리 값비싼 고속선[37]을 깔지 못하고 기존선으로 다니면서 250km/h가 넘는 속도로는 달리지 못하고 있다. 그래도 당시의 자금 상황으로 인해 고속열차 사업이 전면 중단된다는 최악의 사태만은 피했으니 다행. 다만 폭이 다른 철로를 번갈아서 다니는 덕분에 KTX의 바퀴 마모는 빠르게 진행되어 정비소요는 늘어났다. 약 7cm정도 마모되면 교체해야 한다. 여기서 폭이 다르다는 것은 레일 자체의 크기가 다르다는 것이다. 그러니까 궤간은 표준궤로 동일하지만, 바퀴가 올라가는 강철 I빔의 규격이 다르다. 다만 최근에 건설되거나 건설 중인 신규철도노선이나 복선전철화 및 선형개량노선의 경우는 고속선과 동일한 레일을 사용하고 있다. 현재는 경부고속선 대전, 대구 도심구간의 개통으로 서울 시내구간에만 한정된 얘기. 물론 대전역, 동대구역은 KTX 필수정차역이라 미리 속도를 줄여야 하는데다, 시내구간의 소음문제를 생각하면 경부고속선 최초 개통시 대전, 대구 도심구간을 건설했다 해도 해당 구간을 고속으로 달리기는 힘들었을 것이다.
  • KTX 등급 열차들은 승차율이 저조하거나 일찍 예매하는 열차들에 대해 최대 20%까지 할인된다. 그냥 승차권 예매를 했을 때. "파격가 할인" 같은 할인 승차권은 최대 30%까지 할인한다! 주로 2일 전에 예매했을 때까지. 그 이후로는 5%~10% 할인도 양반일 정도로 보기가 힘들다. 가끔 이 할인가 확인을 통해 열차 좌석 점유율(?)을 대략 확인할 수 있다.
    • 매우 이른 새벽이나 오후 9시 이후의 열차는 20% 할인을 심심찮게 볼 수 있다.
    • 금요일 ~ 일요일에는 할인을 보기가 매우 힘들다. 다만 새벽열차나 오후 9시 이후 열차는 제외.
    • 호남선 한정으로 새벽이나 밤 시간대 열차가 아니더라도 할인이 되는 열차들이 있는데, 대부분 서대전 경유 열차들이다(...) 게다가 이마저도 서대전역이나 과장 보태서 수요의 절반이 군인인 계룡역 때문에 빨리 하지 않으면 할인 혜택을 받기 힘들다.

9 2014년 기준 KTX 역 이용객

2014년 KTX 정차역별 승하차 인원 현황
출처 : 2014년 철도통계연보
승하차 수 밑의 숫자는 전년(2013년) 대비 비율. 증가는 적색, 감소는 청색으로 표기. 8% 이상 변동 시 볼드 처리
승차하차승차+하차
역 목록KTX새마을호무궁화호승차합계KTX새마을호무궁화호하차합계승하차 총합
인천국제공항역[38]128,866--128,866166,771--166,771295,637
검암역[39]49,573--49,57345,317--45,31794,890
행신역402,747
+12.54%		--402,747358,096
+12.54%		--358,096760,843
서울역14,076,423
+3.25%		583,5443,235,96717,895,93414,279,165
+2.82%		496,8883,199,62217,975,67535,871,609
용산역2,486,737
+0.27%		406,4861,472,0604,365,2832,566,791
+0.38%		360,7561,517,9094,445,4568,810,739
영등포역79,100
+7.15%		866,9544,394,6045,340,65865,197
+4.79%		799,0194,370,0645,234,28010,574,938
광명역3,602,008
+0.59%		--3,602,0083,647,984
-0.42%		--3,647,9847,249,992
수원역646,062
+9.73%		1,200,5995,034,8776,881,538662,993
+9.22%		1,219,9115,048,7256,931,62913,813,167
천안아산역[40]2,987,626
+5.21%		--2,987,6263,015,960
+4.56%		--3,015,9606,003,586
오송역1,403,819
+30.95%		1,345[41]102,5241,507,6881,324,426
+30.32%		671[41]125,4381,450,5352,958,223
대전역5,277,589
+2.17%		558,4512,901,9078,737,9475,142,364
+1.74%		542,3322,951,2748,635,97017,373,917
김천(구미)역561,898
+19.34%		--561,898556,383
+18.93%		--556,3831,118,281
동대구역6,620,508
+1.83%		361,8612,797,0529,779,4216,536,580
+2.50%		343,5472,747,5959,627,72219,407,143
경산역53,546
+16.34%		38,8581,073,2771,165,68143,984
+20.36%		35,5851,052,4621,132,0312,297,712
신경주역1,188,664
+6.89%		--1,188,6641,201,833
+7.54%		--1,201,8332,390,497
밀양역318,936
-0.96%		94,5761,047,6951,461,207301,972
-5.89%		92,3731,106,6151,500,9602,962,167
구포역741,419
-2.36%		144,6721,122,1372,008,228775,783
-0.25%		124,8731,121,3122,021,9684,030,196
울산역2,684,446
+8.46%		--2,684,4462,726,699
+8.57%		--2,726,6995,411,145
부산역7,474,674
+2.88%		285,9391,769,6579,530,2707,422,789
+3.40%		257,9331,752,8529,433,57418,963,844
진영역58,489
+14.13%		9,017114,367181,87350,282
+20.50%		7,879120,663178,824360,697
창원중앙역509,095
+2.76%		17,772351,225878,092532,412
+9.85%		31,836318,461882,7091,760,801
창원역193,010
+2.82%		7,596168,575369,181166,941
-1.15%		9,823170,093346,857716,038
마산역357,321
+2.01%		11,549204,370573,240340,313
+3.15%		13,759203,877557,9491,131,189
진주역89,088
+14.77%		10,520167,312266,92090,250
+15.94%		9,837175,690275,777542,697
서대전역909,224
+1.79%		242,3771,337,7592,489,360914,579
+1.65%		243,9711,336,6992,495,2494,984,609
계룡역92,458
-0.31%		20,104195,628308,19088.668
+0.44%		35,715187,916312,229620.489
논산역60,689
-3.85%		77,445573,442711,57666,924
+2.09%		124,181562,569753,6741,465,250
익산역681,321
+0.49%		239,0471,034,2131,957,948655,657
+0.12%		249,1911,038,0681,942,9163,900,864
김제역52,650
-4.45%		39,665173,516265,83155,628
-4.75%		51,145167,598274,371540,202
정읍역208,236
-4.86%		65,377273,168546,781192,215
-3.26%		76,044275,593543,8521,090,633
장성역104,664
-4.82%		21,57690,190216,430102,924
-1.16%		23,61283,947210,483426,913
광주송정역594,755
+0.13%		42,190258,158895,103619,648
-0.52%		38,156264,041921,8451,816,948
광주역672,109
-2.99%		85,320149,624907,053629,482
-3.44%		81,433159,496866,8241,773,877
나주역74,680
+25.25%		16,87391,185182,73881,433
+21.42%		19,19091,092191,715374,453
목포역527,463
-4.76%		39,236235,718802,417531,724
-4.25%		37,145229,080797,9491,600,366
전주역307,892
+27.69%		96,374768,4311,172,697310,492
+30.85%		109,202748,0411,167,7352,340,432
남원역66,442
+21.91%		30,077242,340338,85969,945
+24.94%		31,495247,440348,880687,739
곡성역6,845
-11.31%		10,641118,933136,4197,754
-10.72%		14,041116,847138,642275,061
구례구역6,099
-2.91%		9,76475,17491,0378,165
-0.50%		12,24191,073111,479202,516
순천역288,195
+3.41%		77,703556,393922,291289,412
+1.79%		57,612625,564967,5051,937,380
여천역81,372
+27.45%		16,524143,447241,34376,706
+19.71%		16,027131,156223,889465,232
여수엑스포역180,253
+10.55%		34,185262,469476,907188,475
+10.68%		41,216258,990488,681965,588
- 일부 역들에서 예상외로 승객수가 많게 나온다면 통계 자료에 오류가 있는게 아니라 다른 이유가 있어서 그렇게 나온 것일 확률이 높다. 환승역 같은 경우엔 환승 수요 때문에 이용률이 뻥튀기 되는 감이 있다.
  1. ↑ 결국 외형은 KTX-산천 110000와 동일하게 되었다.
  2. ↑ 서울-울산 항공점유율 65% → 26%, 서울-부산 항공점유율 45~48% → 21~26%
  3. ↑ 폐지는 아닌게 에어부산이 김포국제공항-대구국제공항 노선을 10월 20일부터 복항한다.
  4. ↑ 통일 되거나 남북관계가 아주 좋아지면 착수될 가능성이 있다..
  5. ↑ 하행 2편성(137, 181), 상행 1편성(104), 주말 1편성(214) 총 3편성을 제외한 모든 열차가 KTX-1편성이며(2015.04.02 기준) 200번대는 특정 요일(대부분 주말) 운행 열차이다. 100번대도 일부지만 특정 요일에 한정되어 운행하는 열차가 있으며, 서대동부 정차 열차는 운임을 약간 올려서(0.5%) 받는다. 그나마 하행 2편성(123, 177)상행 1편성(140), 무정차열차를 포함하면 5편이 전부고, 2015년 4월 1일부로 폐지.
  6. ↑ 1일 6회 운행.
  7. ↑ 상행 한정으로 대전발 인천국제공항행이 운행한다.(250열차)
  8. ↑ 광명 착발열차는 전부 KTX-산천으로 구성되고 있으나, 2015년 4월 2일부터 광명착발 KTX에도 KTX-1편성이 들어간다.
  9. ↑ 일 3회 경산 추가 경유.(302, 309~310 열차가 해당. 하행 1편은 경전선 403 열차가 대신 정차하게 된다.)
  10. ↑ 403열차 경산 정차.
  11. ↑ 행신착발열차는 마산역에서 시종착한다.
  12. ↑ 1일 1회 운행.
  13. ↑ 1일 1회 KTX-1 복합열차로 운행. 809+134 포항/부산행 이외에도 5~6편이 더 있지만.... 경부고속선 복합열차는 동대구역에서 분리/연결한다.
  14. ↑ 580번대 주말열차는 상, 하행 두 편(581, 582, 583, 584)씩 있다.
  15. ↑ 광주송정~목포 구간은 2017년 개통예정.
  16. ↑ 광주송정~목포 구간은 2017년 개통예정.
  17. ↑ 1일 2회 운행.
  18. ↑ 665~666은 결번. 디젤기관차 4444호와 같은 케이스로 추정된다.
  19. ↑ 2015년 4월 2일 호남고속선 본선계통의 운행 시작으로 목포/광주 착발에서 익산 착발로 단축. 인천공항 운행계통은 폐지.
  20. ↑ 1일 1회 운행, 목포착발 열차와 복합열차로 운행.
  21. ↑ 서울역을 경유할지, 용산역을 경유할지, 둘다 경유할지는 확정되지 않음.
  22. ↑ 2018 평창 동계올림픽때 외국 선수단과 관광객의 원활한 수송을 위해 인천공항~평창간을 환승없이 직통운행할 예정이나 올림픽이 끝난 뒤에도 계속 이 운행계통을 유지할 지는 미지수다. 청량리~강릉간으로 단축될 가능성도 있음.
  23. ↑ 원래부터 김천(구미)역 개통 이전까지만 한시적으로 운행하기로 합의하고 개통했었다.
  24. ↑ 호남고속선 개통으로 서대전~익산 구간 호남선 기존선 경유에서 오송~익산 구간 호남고속선 경유로 운행계통이 변경되었으며, 기존선 경유 열차는 익산역에서 시종착한다.
  25. ↑ 호남고속선 개통으로 서대전~익산 구간 호남선 기존선 경유에서 오송~익산 구간 호남고속선 경유로 운행계통이 변경되었다.
  26. ↑ 하지만 원주강릉선 자체가 차후 별도의 230km/h급 고속철도차량 운행이 예정된 구간이고, 현재 KTX-1, KTX-산천이 예비차 없이 다소 빡빡하게 운행되는 상황인데다 120000, 130000호대가 주식회사 SR이 운행할 예정인 SRT로 차출될 예정이라 올림픽이 끝나고 중앙선과 원주강릉선에 230km/h급 차량운행이 본격화 되면, 이 차량들은 경부/호남고속철도로 차출될 가능성도 있다. 어차피 중앙선과 원주강릉선에서는 최고 250km/h 이상 속도를 낼 수 없다.
  27. ↑ 원곡은 가야금 연주자로 이하늬의 친언니인 이슬기가 연주한 곡이다. 이랑이란 이름도 연주자 이름이 아니라 이슬기가 동생(이하늬), 엄마(이대 문재숙 교수)와 가야금 3중주로 녹음할 때 붙인 프로젝트 그룹(?)의 이름이므로 사실은 이슬기 곡이라고 해도 된다.
  28. ↑ 비단 철도 동호인 뿐만이 아니라 일반인 이용객들까지도 정차역이 너무 많다는 비판을 많이 한다.
  29. ↑ 하지만 이는 동해남부선 이설과 관련된 사항인데, 기존 경주역으로 들어오는 동해남부선 선로가 사천왕사지를 그대로 밟고(...) 지나오는 지라 문화재 복원 측면에서도 경주역을 대체할 신경주역을 외곽으로 빼서 이설할 수 밖에 없었던 것. 고속선이 아닌 기존 동해남부선과 중앙선도 신경주역 쪽으로 이설 중이며, 공사가 완료되면 신경주역이 경주역으로 바뀌고 기존 경주역은 폐역할 예정이다. 이건 유네스코의 권고 사항이기도 하다.
  30. ↑ 이에 대해서는 다음 항목에서 서술한다.
  31. ↑ 출처: 레츠코레일 공지사항 "고속선 안전을 위한 집중보수작업 및 열차지연 안내" - 2015년 2월 27일
  32. ↑ 이쪽은 아예 지연으로 하나의 시간대가 다음 시간대까지 밀려나면 그 시간대의 열차를 쿨하게 다이어에서 지워버린다.
  33. ↑ 고속선상의 선택정차역 1개역만 통과하는 열차의 소요시간 2010년 11월 2시간 40분 -> 2016년 6월 2시간 50분 ~ 53분
  34. ↑ 고속선 구간의 연장으로 직접적인 운임인상, 동대구 ~ 부산간 운임 할인 축소, 역방향 할인 폐지, 코레일멤버십 적립 폐지, 예매할인방식 변경으로 간접적인 운임 인상 등
  35. ↑ 서울-대전 구간(23700원, 일반실 기준.)을 기준으로 보면 이 구간과 제일 비슷한 거리인 도호쿠 신칸센 도쿄-나스시오바라 구간이 5390엔(약 55000원)이다.
  36. ↑ 출처: '꿈의 실현. 고속철도 시대를 열다'
  37. ↑ CWR(연속용접레일)이란 것으로, 기존 철로와 달리 이음매가 없어 진동 등이 적다.
  38. ↑ 개통일인 2014년 6월 30일부터 집계
  39. ↑ 개통일인 2014년 6월 30일부터 집계
  40. ↑ 장항선 새마을호, 무궁화호 승하차 수가 없는데, 경부고속선 천안아산역과 장항선 아산역은 법적으로 별개인 역인지라 승하차 수가 따로 집계된다.
  41. ↑ 41.0 41.1 오송역에는 정규 새마을호 편성이 정차한 적이 없지만, 이는 중부내륙순환열차를 포함시킨 결과이다. O-Train은 새마을호 특실로 취급된다.