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JR貨物 / JR 화물 / JR Freight
日本貨物鉄道株式会社 / 일본화물철도주식회사 / Japan Freight Railway Company
| JR 화물 JR 貨物 | |
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| 설립 년도 | 1987년 |
| 영업 지역 | 일본 전역 |
| 보유 선로 | 40.8㎞ |
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JR 카모츠, 일본화물철도라고 불린다. 일본 철도의 숨은 지옥
1 개요
일본의 철도회사, JR그룹의 일원이다. 정식 명칭은 일본화물철도 주식회사. 본사는 도쿄도 시부야구 센다가야 5초메 33번 8호 사우스 게이트 신주쿠(東京都渋谷区千駄ヶ谷五丁目33番8号 サウスゲート新宿).
일본 국철이 JR로 새롭게 태어나면서 결국 화물 부문도 분리가 되었다. 소유하고 있는 노선은 없다. 물론 있기야 하겠지만, 화물기지 입고선이나 다른 선을 연결하는 보조선 정도에 불과하다. 그렇기 때문에 나머지 JR 회사들에게 노선을 빌려서 운행하게되고, 선로사용료로 여기서 돈이 상당량이 빠져나간다. 또 일부 구간에서는 신칸센 개통 이후 병행재래선의 경영분리로 인해 탄생된 제3섹터 회사들도 있으므로, 이들 회사에게도 돈을 줘야한다.
그러나 회사는 대체적으로 건실하게 운영된 편이고, 지금은 비상장했지만, 만약 도쿄 증시에 상장되었다면, 1부정돈 간단하게 찍어줬을 것이라는 추측이 대다수일정도로 수익은 좋은편...일리가. 일본의 화물철도 운송 부담률은 1.0%에 매년 평균 0.4%씩 줄어들어왔다. 부채는 이미 2001년에 1000억을 넘긴 상태고, 계속 증가 추세다. 그러나 최근에는 일본 트럭 운전사의 고령화 현상과 에너지 절감 효과를 노린 일본의 모달시프트[1] 정책으로 화물 철도 운송 비율이 조금 증가하긴했다.(철도 수송에서는 화물 1t을 1km 수송할 때 이산화탄소 배출량이 영업용 트럭보다 약 8분의 1으로 추산되고 있기 때문이다.) 하지만 다른 JR과 다르게 화물철도라는 특수성(재해상황과 전시상황에서 화물운송) 때문에 민영화는 커녕 아직도 세금을 퍼부어 가면서 운영중이다. 물론 직접은 안하고 국토교통성에서 일본 철도건설·운수시설정비지원기구라는 독립 행정법인을 만들어 JR 화물의 지분 100%를 확보를 한 다음 지배하는 구조로 되어있다. 그러므로 상장같은건 애초부터 불가능이라는것이다. 게다가 보유하는 선로가 거의 없으니...
JR 화물의 도색은 일명 컨테이너 블루(コンテナブルー)라고 하는 청회색(청색과 회색의 중간)이다. 또한 JR 공통의 JR 로고의 이외, 독자적인 서비스 마크인 "JRF" 로고를 사용하고 있다. 또 로고의 색깔도 19A형 이후의 컨테이너에 사용되고 있는 JRF레드(와인 레드)가 이용되는 경우가 있다.
한편 세계 최초로,[2]화물 전기 동차라는 이름의 M250계 전동차를 만들어내서, 얼마나 일본이 동차 개발에 미쳤는지를 보여준다.(그러나 저 당시에는 일본의 동차열풍이 불던 시기였고, 지금은 그 열풍이 사그라든지 오래이다.)
2 특이한 컨테이너 방식
2.1 12피트 컨테이너
JR 화물의 12피트 컨테이너(12フィートコンテナ)
유럽이나 한국에서 표준궤(1,435mm)를 사용하는 것과 달리 신칸센 외에는 협궤(1,067mm)를 사용하는 일본 철도의 특성상 26t 적재량을 가지는 국제 표준(ISO)의 40피트 컨테이너를 실을 수 없어[3] 5t 적재량의 12피트 컨테이너[4]를 이용할 수밖에 없다. 이 규격은 일본에서만 공통적으로 표준화된 규격인데, 적은 양의 물건을 운송하거나, 지역별로 세분화시켜서 운송할 수 있다는 것이 장점이라면 장점이라고도 할 수 있으나, 화물 운송에 컨테이너를 사용하는 것은 화물이 표준화된 용기에 수납된 채 손쉽게 다른 운송수단으로 환적되도록 하기 위함이다.[5] 이처럼 특수한 규격의 컨테이너를 사용하게 되면, 대형 컨테이너에 실어온 물건을 하나 하나 풀어서(...) 다시 작은 컨테이너로 담는다는 말이 되는데 이렇게 되면 표준 컨테이너를 사용하는 의미가 없어진다. 다시 말해 국제 운송의 측면에서는 매우 비효율적인 방식이다.
하지만 이건 일본 철도만의 사정이지 협궤의 특징으로 발생된 문제는 아니다. 어떻게 된건지 서술하자면 일본은 협궤를 건설하면서 단기간에 네트워크를 구축하기 위해 축중[6]을 비교적 적게 설계하였다.이를 통해서 각종 철도관련 시설을 만들 때 이러한 것을 감안하여 더욱 튼튼하게 만들 필요가 없으니 자연적으로 건설비가 상대적으로 저렴해진다는 것은 덤이지만 하지만 이러한 것 때문에 12피트 컨테이너보다 무거운 중량을 가진 ISO 국제규격컨테이너를 수송하지 못하게 된 것이다. 하지만 같은 사이즈의 협궤를 사용중인 대만이나 남아프리카공화국은 선로 축중도 비교적 높게 잡고 설계해서 국제규격컨테이너도 무리없이 수송한다. 심지어 남아공은 자국의 중량광물자원을 수송하기 위해 협궤임에도 미국 철도와 거의 맞먹는 축중 30t에 근접하도록 만들어놓은 노선도 있다. 하긴 이 나라는 협궤에서 200km/h 고속시험운행도 저질러본 적이 있는 나라이니... 실제 JR 화물도 1988년 도입된 '코키100형' 화차를 필두로 국제 컨테이너를 취급할 수 있는 차량을 다수 도입하였다. 애초에 12피트 컨테이너를 5개씩 올리는 화차를 만들어 놓고 40피트 컨테이너 취급이 원천적으로 불가능할 이유는 없는 것. 장갑차도 수송하잖아 그럼 탱크는요?(...) 아 이건 수송이 가능하구나(...)
12피트 컨테이너를 해상 운송하겠다고 개발한 40피트 랙 컨테이너(40フィートラックコンテナ)
2007년부터는 한국에서도 이 12피트 컨테이너를 운송할 수 있도록 이미 한국철도공사와 계약을 한 상태. 그래서 한국에서도 종종 일본어로 도색되어 있는 12피트 컨테이너를 볼 수가 있다.(대부분 수출용으로 나간다지만, 수입용으로도 올 수도 있다.) 이와는 별개로 코레일과 업무협약 등이 체결되어 있어 사원 상호 교환 파견 등의 인적 교류도 있었다. 최근의 경우는 추가바람
2.2 30/31피트 컨테이너
JR 화물에서 사용하는 20피트 컨테이너(20フィートコンテナ)[7] 그냥 이걸 두개 연결해서 40피트 컨테이너를 만들지...
또 하나의 뻘짓 JR 화물에서 사용하는 31피트 컨테이너(31フィートコンテナ)
그래서 JR 화물에서도 일본 정부의 모달시프트 정책에 따라 기존 소형의 12피트 컨테이너로는 답이 없었다고 여겼는지 대형 트럭에도 실어나르기 위해서 그보다 용량이 더 큰 20피트 컨테이너(일부 구간 한정 운영)[8]와 10t~13.8t 트럭과 적재량이 같은 30피트 또는 31피트 컨테이너[9]를 개발하여 수송하고 있다. 정말 애쓴다. 30/31피트 컨테이너도 12피트 컨테이너처럼 역시 일본의 화물철도에서만 쓰이는 방식이기 때문에 보다 용량이 큰 국제규격컨테이너인 40피트 컨테이너의 수송은 사실상 여전히 불가능한 곳이 많은 것이 현실이다.. 그냥 화물용 표준궤 따로 깔아서 독립하지 그러냐
화물열차로 운반되는 40피트 컨테이너(40フィートコンテナ)
따라서 현재 사정상 해상 ISO 규격의 20피트 컨테이너[10], 그리고 특히 길이가 긴 40피트/45피트 컨테이너는 1량에 1개밖에 쌓지 않거나, 취급하지 못하는 화물역이 존재하거나 통과하지 못하는 노선이 있기도 해서 큐슈~간사이 간과 간토~도호쿠 간 외에는 잘 수송되지 못한 상황이다.
3 관련 영상
2013년 5월 5일, 도쿄 화물터미널역 개업 40주년을 맞아 일반인에게 공개된 31피트 컨테이너 적재 장면을 찍은 영상.
오사카시 쿠다라 화물터미널역에서 리프트가 31피트 컨테이너를 적재 작업하는 모습을 촬영한 영상.
스미다가와역에서 12피트, 20피트, 31피트 짜리 컨테이너를 운반하는 화물 열차를 찍은 영상. 운반 기관차가 우리나라 코레일의 화물용 전기기관차와 닮았다.
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화물열차 8074레로 20피트/40피트 해상 ISO 컨테이너를 수송하는 모습.