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한자: 貨物鐵道
영어: Freight Railway(노선), Freight rail transport(운송방식)
목차
1 개요
철도로 화물을 수송하는 방식 또는 화물운송을 전담하기 위한 철도노선.
2 장점
철도를 이용한 화물운송은 다른 화물운송수단과 비교했을때 다음과 같은 장점이 있다.
- 육상에서의 대량수송이 가능하다 - 같은 육상화물운송수단인 도로운송이 작은 컨테이너 하나를 옮기는데 그치고 대량수송은 꿈도 못꾸는데 비해, 철도는 도로보다 무거운 컨테이너도 실을 수 있고 그냥 화차만 연결해주면 얼마든지 수송할 수 있는데다가 2층으로도 적재할 수도 있다. 한국 같은경우 한번에 1000t을 수송할 수 있다. 심지어 미국같은 경우 기관차 몇량을 중련하고,화차를 100량이상 연결하고 그걸 또 2층으로 쌓아 운송을 할정도로 거대한 운송이 이루어 지고 있다. 이런 화물열차를 마일트레인이라고 한다. 그야말로 육상화물운송의 꽃.
- 선박운송과 항공운송에 비해 접근성이 상당히 높다 - 선박운송은 내륙운송이 곤란하기 때문에 접근성은 떨어지는 편이며, 항공운송은 교통수용을 위해서 거대한 터미널(=공항)을 요구하는 반면 철도는 그 정도까지 거대한 터미널을 요구하지 않고, 철도가 놓인 지역도 많다.
- 육상에서는 가장 빠른 화물운송수단이다 - 현재 화물철도는 100~150km/h까지 속도를 낼 수 있다. 트럭의 속도가 80~110km/h가 한계임을 고려하면 매우 빠르다. 기상의 영향에서도 자동차를 비롯한 타 운송 수단에 비해 크게 자유롭다. 철도 초창기에서 20세기 초의 화물철도는 제동 문제로 50km/h가 한계 속도였다. 그러나 현재는 기술력의 발전으로 200km/h가 넘는 화물철도를 굴릴 수 있다.[1] 유럽에 비해 미국은 화물열차 표정속도가 낮은 편인데 이것은 양 국가의 철도환경 차이에서 기인한다. 미국은 한 편성에 최대한 많은 화물을 보내는 반면, 철도 기반시설은 상대적으로 낙후되었기 때문에 기관차의 고속화보다 강력한 견인력을 우선시 한다. 유럽은 철도 기반시설이 잘 닦여있는 반면, 화물열차 자체의 편성중량이 낮은 편이라서 고속화에 유리하다. 이러한 철도환경 차이 덕분에 미국에서는 견인력 944kN이 넘는 UP GTELs가 돌아다녔고, 유럽에서는 영업 최고속도 230km/h를 찍는 오이로슈프린터같은 기관차가 화물열차를 견인한다.
- 육상운송에서 장거리운송에 유리하다 - 트럭운송은 비교적 단거리에서 중거리까지의 운송에 쓰이는데, 거리가 길어질수록 드는 운송비용이 커지기 때문이다. 이에 비해 철도운송은 장거리 운송비용이 도로보다 많이 싼편이다. 이건 1000km가 넘어가는 화물운송에서도 철도가 쓰이는 걸 보면 알 수 있다. 즉 km당 운임에 있어서 철도운송이 유리한 것이다. 차량의 운용인원 면에서도 그렇다.
2.1 높은 에너지 효율
도로보다 에너지 효율이 높아 에너지 절약이 가능하다. 현대경제연구소가 발간한 자료에 의하면 철도는 도로의 트럭운송보다 많은 에너지를 절약할 수 있다. 앞으로 불거질 환경문제와 교토의정서 의무이행국으로 편입될 때를 고려하면 철도를 이용한 수송이 늘어날 필요가 있다고 하였다.
에너지 효율이 높은 이유를 세분화하면 이렇다. 화물철도뿐 아니라 모든 철도에 해당하는 사항.
- 한 번 편성되면 거의 멈추지 않는다 - 자동차는 교통 흐름에 따라서 감속, 가속을 할때가 많다. 감속은 운동에너지를 브레이크를 통해 열에너지로 바꾸는 것이니, 그만큼 효율이 떨어진다. 고속도로 운행의 경우에도 마찬가지.
- 노면 마찰력이 적다 - 철도는 쇠바퀴와 레일이 직접 닿는다. 자동차는 타이어를 쓰기 때문에 기차와 비교해 상당한 운동에너지가 마찰로 인해 열에너지로 소모된다. 간단히 설명하자면, 자전거 타이어가 얇고 단단할수록(고압력) 빠르게 달릴 수 있는 원리와 같다. 이런 특성 때문에 도로에 비해 고저차나 커브를 급하게 설정할 수 없는데, 이 점도 에너지 효율을 높이는데 한몫한다. 그러나 이 점은 반대로 건설의 유연함이 떨어져 비용이 높아진다는 뜻이므로 양날의 검.
3 단점
철도화물운송의 단점은 다음과 같다.
- 도로와 비교하면 접근성이 떨어진다 - 도로는 접근성에 있어서 다른 수송수단이 범접하지 못할만큼 강한 접근성을 가지고 있다. 일단 도로가 뚫리면 어디든지 운송이 가능하니 말 그대로 집 앞의 대문까지도 화물을 운송해 줄 수 있는 수준. 더 이상 말이 필요없다.[2] 화물철도는 당연히 궤도가 없는 곳에서는 운용할 수 없으며 항구, 제철소, 제련소, 정유공장, 제지 및 시멘트공장 등과 같이 일정규모 이상의 전용의 하역설비가 있는 시설만이 전용의 화물철도를 간선에서 끌어올 수 있을 뿐이다.
- 일반적으로 낮은속도로 운행하고, 철도사정이나 철도환경에 따라 운송시간에 제약이 온다 - 철도사정이나 환경이 열악하면 운송속도가 상당히 느리다. 따라서 속도가 50~70km/h밖에 안되는 경우도 발생한다. 이 경우 도로운송에 비해 속도가 뒤쳐지게 된다. 또 속도를 낮춰서 운행하는 경우가 상당한데, 화물열차가 꼭 고속으로 달릴 필요는 없기 때문에 그렇기도 하다. 자세한건 각국의 철도사정에 따른다. 국내의 철도 운송속도도 낮은편. 나라마다 다르긴 하지만 우리나라나 일본같은 경우 여객열차 우선이라서 화물열차가 여객열차를 일일이 대피해주다 보니 또 느려진다.
- 장거리일 경우 선박운송과 항공운송과 경쟁에서 뒤질 수 있다 - 거리가 길어질수록 장거리에서 유리한 배와 비행기랑 경쟁해야 하는데, 수송력은 배보다 낮고 속도는 비행기보다 느린편인지라 샌드위치신세가 되어버릴 수 있다.
- 목적지까지의 총 운임으로 따졌을때, 싼 편이 아니다 - 철도가 도로보다 접근성이 떨어지는데서 나오는 단점. 도로는 문전수송이 가능한데 비해 철도는 목적지까지 화물을 운송하기 위해서는 대부분 도로로 환적해야 한다. 물론 트레일러차량을[*
이렇게. Piggyback이라고 부르는 방식으로, 미국과 유럽, 특히 스위스 알프스 산맥 인근 철도에서는 흔하게 볼 수 있다.] 운송하는 경우도 있지만, 대부분의 경우 환적으로 인해 수송비용/시간이 증가할 수 있다. 이런 문제는 철도의 경영과 운영이 개판인 곳에서 흔하므로 경영개선을 통해서 해결할 수 있다. - 열차운전시스템이 시망인 국가에서는 배송사고가 많다 - 철도시스템의 신뢰성이 별로 좋지 않은 국가를 경유하는 대륙횡단철도에서는 화물열차의 분합 문제를 잘못 처리해서 배송사고가 나는 사례가 의외로 있다. 하바로프스크에서 타슈켄트, 모스크바 방면으로 가던 화물열차의 화물 일부가 도중의 조차장에서 분합을 잘못하여 이란의 테헤란으로 가거나 하는 사례가 있었다. 조차장에서의 열차분합 취급 시스템 대신 목적지 논스톱 운전을 기본으로 하는 시스템으로 전환하면 이 문제는 상당부분 해결되지만, 논스톱 운전을 할 만큼의 화물 유동량이 확보되지 못하면 경제성이 결여되어 결국 답이 없다.
4 국가별 현황
4.1 한국
한단어로 요약될 수 있다. 안습
속도는 도로운송보다도 느린데[3] 접근성은 떨어져 말 그대로 도로운송에게 버로우. 앞서 나왔던 네번째 단점이 그대로 적용되는지라, 말이 필요없이 안습한 상황이다. 게다가 선로는 여객열차때문에 용량이 부족한 실정이라 대부분의 화물열차가 저녁때 운영되는 점이 화물주의 욕구를 충족시켜주지 못하고 있다. 다만 이러한 상황은 선형개량 또는 복선전철화 등을 통해 차차 개선되어 가는 것 같다. 수송비중은 큰 편이고 매년 수송비중이 커져서, 이 화물열차가 없으면 말 그대로 난리가 난다.
코레일이나 철도공단만 탓하기도 뭐한게 예산이나 계획을 보면 철도에 대한 투자<<넘사벽<<도로에 대한 투자 이런식이다. 사실 도로가 철도보다 훨씬 투자가 많을 수밖에 없는 것이, 한국은 지나치게 자동차의존증이 심해서 자동차가 집마다 1~2대씩은 다 있다보니 자동차를 굴리게 할 도로가 많이 필요하다. 도로에 대한 투자 좀 해 놓으면 화물차도 일반 자동차 굴러갈때 같이 굴려먹을 수 있으니 돈 좀 덜 써서 효율성은 두배로...(하지만 명절은 헬게이트)
그래도 바다 건너 섬나라의 화물철도보다는 나은 환경이다.[4] 표준궤라서 굴릴 수 있는 화물의 제한이 휠씬 덜하다. 국제표준 컨테이너 운송도 거뜬히 한다. 위와 같은 문제 때문에 주로 운송시간에 큰 제약이 없는 화물 위주로 돌아간다. 주로 많이 굴리는건 컨테이너와 양회(시멘트)로, 한국 철도역 곳곳을 살펴보면 컨테이너 야드와 시멘트 사일로를 종종 볼 수 있다. 무연탄도 많이 싣고 다니지만 석탄산업합리화 조치로 1970년대보다는 그 비중이 많이 줄어든 상태다. 그 이외에 군사적인 화물도 "건설화물"이라는 이름으로 굴린다. 전차도 잘 싣고 다닌다. 경의선이나 경원선에 일주일에 한번 꼴로 전차나 자주포를 줄줄이 실은 화물열차가 다닌다.
중앙선, 영동선, 태백선, 충북선이 여객보다 화물 운송의 비중이 높은 철도로, 이들 철도는 일찌감치 전철화가 되거나 복선화가 되었다. 중앙-태백-영동선으로 이어지는 축은 특히 화물 비중이 높아서, 양회조차를 40량 넘게 연결하고 힘 좋은 8000호대 전기기관차 2대가 중련해서 끌어가는 차력쇼를 볼 수 있는 곳이다. 1960년대에 이에 맞춰서 각 역의 대피선을 길게 늘리거나 신호장으로만 쓸 용도의 새 역을 마구마구 추가한 전력도 있다.[5] 2000년대 들어서는 이것도 모자라서 복선화 공사까지 진행되고 있다.
한국에서 가끔 화물철도의 위용을 제대로 보여줄 때가 있는데, 바로 공공운수노조 화물지부가 파업할 때. 즉, 알기 쉽게 줄여서 설명하면 화물차 파업. 이 때는 말 그대로 한 번에 한계치 까지 적재해서 수송하기 때문에 평소에 보기 힘든 50량 이상의 논스톱 장대고속화물열차가 상시 운행되기 때문이다.
코레일은 화물열차의 운행계통을 대차의 안전최대속도를 기준으로 하여 2가지로 규정하고 있는데, 최고속도가 110km/h인 고속화물과 90km/h인 저속화물이 그것이다. 물론 특대화물은 더 제한속도가 낮은데, 극단적인 예를 들자면 변전소에서 사용하는 대형 변압기 운송용으로 사용하는 979993(슈나벨카)는 화물 운반시 1량에 256.65톤(...)이라는 충격과 공포스러운 하중을 자랑하기 때문에 화물 적재시의 최고속도가 25km/h라는 엄청난 제한을 가지고 있다. 2015년 8월부터는 오봉>신항간 하루 2편의 화물열차를 기존의 110km/h에서 120km/h로 증속하여 운행하고, 10월부터는 4편으로 확대 운행한다고 한다.#
한편 고속열차로도 화물을 실어나를 수 있는 날이 가까워져 오고 있다. 2020년 쯤 투입할 목적으로 소량 화물 전용 화물 고속열차(CTX)를 개발 중이다. [투자활성화 방안인천공항 직행 '화물KTX' 도입된다]
다음은 2014년도 한국철도 노선별 화물 수송 실적이다. 충북선의 순위가 21위로 의외로 낮은데 충북선은 대체로 화물이 출발하고 도착하는 노선이 아닌 단순 경유 노선으로 사용되기 때문이다.
| 순위 | 노선 | 화물 수송 실적(톤) |
| 1 | 중앙선 | 8,017,988 |
| 2 | 태백선 | 7,207,754 |
| 3 | 남부화물기지선 | 3,464,614 |
| 4 | 괴동선 | 2,285,520 |
| 5 | 영동선 | 2,121,805 |
| 6 | 경부선 | 2,060,279 |
| 7 | 장항선 | 1,872,446 |
| 8 | 광양제철선 | 1,468,526 |
| 9 | 여천선 | 745,725 |
| 10 | 북평선 | 737,705 |
| 11 | 묵호항선 | 640,892 |
| 12 | 온산선 | 560,154 |
| 13 | 장생포선 | 506,957 |
| 14 | 경인선 | 454,981 |
| 15 | 북전주선 | 395,201 |
| 16 | 경전선 | 342,975 |
| 17 | 울산항선 | 234,936 |
| 18 | 동해남부선 | 229,558 |
| 19 | 삼척선 | 211,209 |
| 20 | 전라선 | 176,997 |
| 21 | 충북선 | 108,967 |
| 22 | 광양항선 | 73,192 |
| 23 | 호남선 | 48,495 |
| 24 | 대불선 | 46,240 |
| 25 | 진해선 | 43,552 |
| 26 | 정선선 | 20,950 |
| 27 | 경춘선 | 17,439 |
| 28 | 경원선 | 15,380 |
| 29 | 경의선 | 15,359 |
| 30 | 가야선 | 15,233 |
| 31 | 우암선 | 15,174 |
| 32 | 경북선 | 9,914 |
| 33 | 양산화물선 | 1,200 |
| 34 | 대구선 | 816 |
| 35 | 지하1호선 | 305 |
| 36 | 분당선 | 202[6] |
| 대한민국의 화물열차 | |
 |  |
| 벌크시멘트조차 | 무개차 |
 |  |
| 평판차(컨테이너) | 유개차 |
 |  |
| 홉파형무개차 | 유조차 |
 |  |
| 황산조차 | 자동차화차 |
 |  |
| 자갈차 | 철판코일차 |
4.2 일본
경제규모도 더 큰 나라가 한국보다 상황이 더하다. 그 이유는 섬나라라는 환경과 대부분의 선로가 협궤로 인해 차량 및 건축한계가 좁고 축중이 매우 낮아(...)[7] 굴릴 수 있는 화물 제한이 많다. 그나마 한국은 철도망이 모두 표준궤[8]라서 자잘한 해결책 등이 나오고, 통일이 되면 몽골이나 중국등의 잠재시장도 있어서 희망이라도 있지만 일본은 아예 답이 없는 수준이다. 한국과 연결하라면 이론상 할 수 있겠지만 배보다 배꼽이 더 커질 수도 있다.[9] 거기다 대한민국의 철도(표준궤)와 규격을 맞추는 방안은 듀얼게이지나 궤간가변, 신칸센밖에 없는 실정인데, 듀얼게이지는 건설비가, 궤간가변열차는 제작비가 많이 든다. 신칸센으로 굴리려면 TGV의 La poste 차량처럼 화물 전용 고속차량을 도입하는 방안도 고려해볼 필요가 있다.근데 이건 대량, 중량운송은 힘들잖아? 안 될 거야 아마 뿐만 아니라 운행계통과 운행비용 등의 여러 분야에 돈이 먼지나게 털리게 된다. 이래저래 머리아픈 상황. 그리고 대량운송을 위해서는 그 차량도입도 한두 편성으로 끝날 것도 아니고 결론은 그냥 얌전히 비행기와 배 띄우는 편이 현실적일 듯 하다.(...)
일본의 화물철도는 JR 화물이라는 회사에서 담당하고 있다. 일본철도빠는 일본의 화물철도상황이 한국보다 좋다고 코레일을 까는데, 한국이랑 상황이 나을게 없다. 오히려 코레일 수준으로 화물을 운송하는 것이라면 정말 준수한 것이다. 경부선 대구 이남으로는 현차 25~30량씩 연결한 컨테이너 화물열차를 시간당 3~4편, 많으면 5~6편까지도 띄우기도 하고, 어쩌다가 화물열차를 3~4분 간격으로 두세 편성씩 연달아 띄우기도 한다!(...) 그리고 남는 선로용량을 여객이 아니라 아예 화물열차를 위해 배분하기도 할 정도로 화물열차에 대한 대우는 생각보다 좋은 편이다. 단지 그놈의 다이어가 절대 지켜지지 않을 뿐.(...) 게다가 일본에서의 화물열차는 차량한계 때문에 큰 컨테이너는 실을 수 없는 상황이고, 국제표준컨테이너는 실을 수는 있는데, 먼저 수송 경로에 축중제한과 차량 및 건축한계에 걸리는 곳이 없는지 확인을 해야한다. 그래서 보통 싣는 것이 일본 특유의 12피트 컨테이너. 나쁘면 나빴지, 낫지는 않다. 운송량의 대부분은 소규모운송이다. 그래서 한일해저터널을 뚫더라도 부산항이 안습이 될 가능성은 거의 없다.[10] 당연히 현 세대의 전차는 운송이 대단히 어렵다.
4.3 북미(미국,캐나다)
이곳이 진정한 천국. 미국의 철도 환경 항목도 같이 보면 좋다.
승용차에 치이고 비행기에 치이는 미국의 안습한 여객철도 환경 때문에 미국의 철도운송 자체를 놓고 일부 철도 동호인들에게서 과소평가 받아왔지만[11] 여객과는 반대로 화물 수송만큼은 천조국의 위상을 제대로 과시하고 있다. 미국 같은 경우 화물 수송 분담률중 철도가 40%를 차지하는지라 화물철도만 놓고보면 가히 세계 최고급. 가뜩이나 땅도 넓은데다 물동량 역시 어마어마하기 때문에 한 편성의 화물열차의 길이는 한국 화물열차 따위와는 비교를 불허한다 마일 트레인 항목 참조. 근데 그걸로도 모자라 2단으로도 싣고 다닌다.(......)
땅은 넓은데 횡단화물을 배로 싣자니 파나마 운하까지 돌아가야 하고 도로로 운송하자니 감질나니까 간지나게 평판차에 컨테이너를 2단 적재하고 100량 이상 붙여서 동부에서 서부로, 서부에서 동부로 한방에 쏴준다. 물론 노반도 중량물 운송에 걸맞게 강화되었으므로 기관차는 3중련.
4.4 유럽
유럽은 나름대로 화물철도의 천국. 운하도 있고 도로망도 잘 발달되어 있지만, 운하로 나르면 소요시간이 시망이고 도로망을 통하더라도 국가간 화물운송에서는 시간이 꽤 걸린다. 특히 알프스 같은걸 넘으려면...말을 말자...아니 말을 말자 수준이 아니라 환경 문제 때문에 트럭을 들여보내려 하지도 않는다.
SNCF는 TGV로 우편물과 소량화물 수송을 하고 있고 DB는 유럽 국가간 운송을 하다가 러시아 철도의 시베리아 횡단철도를 통해서 중국의 화물을 직접 유럽으로 끌고오는 망상까지 하고 있다. 유로스타에서도 유로터널을 통한 화물(자동차나 오토바이 정도)운송을 실시중이다. 화물 운송이 활발하지만 의외로 일부 간선에서는 벌크화물을 보기게 힘든데, 유럽에는 여객은 안 다니고 화물만 다니는 바이패스 선들이 많아서 그쪽으로 화물열차를 우회 운행 시키는 경우가 있기 때문.
포르쉐는 자재 조달, 완성차 출고 등의 물류를 전부 철도로 처리한다.
러시아 철도 역시 화물철도의 천국. 당연한 소리이겠지만 시베리아 횡단철도는 여객보다 화물 운송이 훨씬 더 많다. 러시아에서 열차를 타고 여행하다보면 100량이 넘는 마일 트레인을 자주 볼 수 있다. 가히 북대륙의 기상.
5 화물수송을 위한 철도노선
대개 항만, 공단 인입선 등이 해당되며, 이러한 노선의 경우 여객영업을 하는 경우는 드물다. 과거 도로교통이 부실했던 1970년대까지는 이들 노선 중 일부는 여객영업을 했으나, 그 이후 도로교통 발달로 인하여 자동차 보급률이 늘고, 버스 노선이 발달하면서 하나 둘 폐지되었다. 마지막까지 남아있던 화물선을 이용한 여객영업은 괴동선의 포항-제철역간 포스코 통근열차로, 2005년에 폐지되었다.
한국에서는 광양제철선, 괴동선, 경기화학선, 화순선 등의 철도가 이에 속한다.
6 관련 문서
- ↑ 오이로슈프린터 등의 일부 기종의 경우 이론상으로는 350km/h 대 화물열차의 취급도 가능하다! 하지만 화물의 중량, 노선 선형, 느린 열차도 배려해야 하는 다이어 편성 등 여러 제반 사정상 고속 전용선을 이용한다 하더라도 실질적으로는 300km/h 대가 한계이며, 200km/h 급 화물열차를 굴리는 곳도 드문 게 현실이다.
- ↑ 화물이라 부르기는 애매한 규모지만 이미 물건을 집 앞까지 날라주는 일은 진짜로 실현되었다.
- ↑ 단, 각 화물기지를 오가는 컨테이너의 경우 최고속도 110km/h의 정기 고속화물편으로 운행되며, 이 경우는 (대부분) 논스톱이거나 주요 역만 서므로 도로보다는 빠르다.
- ↑ JR화물 항목 내용에 나와있다시피 똑같이 협궤를 사용하는 대만이나 남아프리카 공화국의 경우에는 축중이 높아서 표준 컨테이너 운송이 무리없이 가능하다.
- ↑ 중앙선의 5교 시리즈와 같은 역들이다.
- ↑ 지하 1호선과 분당선의 화물수송 실적은 전동차 반입으로 인한 것으로 추정된다.
- ↑ 일본이 쓰고 있는 케이프 궤간은 큰 문제가 없다. 미국에 준하는 수준으로 중량화물을 무지막지하게 수송하고 있는 남아공의 철도가 케이프 궤간을 쓰고 있다. 그래서 일본에서 문제가 되는 것은 좁은 차량한계. 다만 너무 좁은 궤간을 쓰면 차량과 건축한계의 공학적 최대치가 좁아지게 되므로 문제가 된다.
- ↑ 협궤가 일부 있기는 했지만 모두 폐선되거나 표준궤로 개궤되었다.
- ↑ 대한해협 연결 교량(해저터널) 건설비(...) 사실 굳이 한국과 잇지 않아도 홋카이도와 사할린 시베리아 본토 3군데를 해저터널이나 교량 등으로 엮어버리면 일본도 대륙철도로 나갈순 있긴 하다. 물론 러일관계가 개선된다는 전제하에... 안습.
- ↑ 무엇보다 일본처럼 국토구조상 주요 대도시가 거의 다 항구를 끼고 있는 경우는 선박운송과 같이 상대하기 버거운 경쟁자가 있다는것도 화물철도의 경쟁력을 떨어뜨릴수밖에 없는 원인이기도 하다. 일단 대량수송이나 운임에 있어 선박을 이길 만한 수단은 없다고 봐도 된다.
- ↑ 아무래도 사람이 타는 철도에 더 관심이 가게 마련이니만큼 여객철도의 관점에서 보자면 틀린 말은 아니다.