1 정의
회사를 분류하는 형태 중 하나. 말 자체는 1970년대에 미국에서 처음 나왔지만 외래어 수입해오는 걸로는 1등인 일본에서 잽싸게 도입, 현재는 일본에서 가장 많이 쓰이는 표현이 되었다.
처음에 미국에서 처음 언급되었을 때는 국영(제1섹터), 민영(이윤창출, 제2섹터)를 제외한 나머지 비영리 영역(third sector, voluntary sector)을 가리키는 말이었으나 일본에 단어가 수입되고 국철 민영화가 대두되면서 지방자치단체와 민간기업이 각각 지분을 출자해서 만든 형태의 회사(public-private partnership)를 의미하게 되었다. 저러한 자본출자구조만 갖추고 있으면 전부 제3섹터 회사로 분류되며, 대표적으로 일본프로야구의 홋카이도 닛폰햄 파이터즈나 히로시마 도요 카프도 지자체가 일부 지분을 가지고 있기 때문에 제3섹터 회사로 분류된다. 국내에도 이런 형태의 기업은 생각 외로 많아서, 한국스마트카드라든지, 제주항공이나 에어부산 같은 회사들의 소유구조가 모두 이런 형태이다.[1]
2 제3섹터 철도회사
아무래도 나무위키에 올 만한 사람들 중에서 이 단어가 그나마 낯이 익을 사람들은 철덕들로, 특히 일본의 사철 중 상당수가 이런 형태를 취하고 있는 것으로 알고 있을 것이다. 철도회사 중 위의 조건에 맞는 소유구조를 가지고 있는 회사를 제3섹터라고 부르며, 국내로 치면 김해시가 지분의 일부를 가지고 있는 부산김해경전철같은 회사 역시 제3섹터라고 할 수 있다.
2.1 이런 회사가 생기는 이유
1. 지자체가 돈이 없어서.
공공서비스 목적으로 철도는 깔아야겠는데 지자체에 돈이 없으면 해당 사업을 민영화로 돌려서 운영하게 된다. 이럴 때 최소한의 공공성 확보를 위해서 100% 민간기업이 아닌 공공기관의 지분을 일부 투입하는 형태로 회사를 만들게 되는 것. 이런 형태로 만들어진 회사로는 대표적으로 오사카 부 도시개발이 있다.
2. 영업수지 안 나는 지방로컬선.
일본국유철도의 JR화 이후 JR 각사는 영업수지가 안 나는 노선들을 뭉텅뭉텅 짤라서 폐선시키게 된다. 이 와중에 JR 홋카이도같은 경우는 국철에서 인계받은 노선 중 폐선시킨 노선 길이만 800km[2]가 넘어간다. 상황이 이렇게 되니 주민들은 노선 살려주세요 현기증 난단 말이에요를 외치게 되고, 지자체들이 별도의 회사를 차린 뒤 이러한 노선들을 인수해서 운영하게 된 것. 이런 회사들은 태생이 저렇다보니 정작 영업은 하고 있지만 명줄이 간당간당한 경우가 대부분이고, 결국 저런식으로 몇 년 못 버티고 폐선크리를 맞게 되는 경우가 많다. 이런 형태의 회사의 예를 들자면 시가라키 고원철도. 일본 외에도 철도 오픈 액세스가 실시중인 대륙계 유럽 국가에 많은 수가 있다. 이쪽은 국가에 따라 수입금 배분방식의 차이가 있어 보조금 받으며 근근히 살아남는 경우가 많다.
3. 신칸센
KTX가 개통해도 기존선 특급열차인 새마을호가 아직 기존선에서 굴러다니고, 그것도 모자라 신형 차량으로 바뀌는 한국과는 달리, 일본은 신칸센이 개통되고 나면 당초에 있던 모든 특급이 신칸센으로 계승되며, 해당 지역을 운행하던 기존선 특급열차들은 거의 다 사라지게 된다. 그럴 수 밖에 없는게 훨씬 빠른 신칸센 냅두고 재래선 특급을 이용할만한 수요는 거의 없어지게 되고, 무엇보다 일본의 면적은 남한의 4배이기 때문에 먼 거리를 이동할 때에는 신칸센이 효율적이다. 게다가 후쿠오카-삿포로처럼 거리가 너무 먼 경우에는 그 신칸센으로도 감당이 안 되어서 철도보다 항공편이 훨씬 효율적이게 되다 보니(장거리를 이동할 때 철도와 항공기 중에 어떤 것이 훨씬 효율적인지 생각해 보자.), 신칸센에게도 밀리는 처지인 재래선 특급은 더더욱 설 자리가 없게 된다.
결국 해당 노선은 그 효용성이 급감해 버리게 되는데, 이런 경우에 나오게 되는 병행재래선을 2번의 경우와 마찬가지로 지자체에 떠넘겨서 운영하게 만든 것. JR 입장에서 신칸센과 병행재래선을 모두 운영해야 한다는 부담을 이 방법을 통해 덜어주는 것이다. 이런 방식으로 등장한 노선으로는 히사츠 오렌지 철도(큐슈 신칸센), 아오이모리 철도와 IGR 이와테 은하철도(도호쿠 신칸센)청춘 18 티켓으로 홋카이도를 한번에 못가게 만든 주역 등이 있으며, 호쿠리쿠 본선은 아예 이것 때문에 공중분해되어 버렸다...
그래서 제3섹터화에 반대한다는 지자체가 있을 경우 해당 지역을 통과하는 신칸센의 추진이 지지부진해지거나 기형적인 형태가 된다. 현재 이 문제로 지지부진한 대표적인 신칸센 계획으로는 큐슈 신칸센 나가사키 루트(일명 나가사키 신칸센)가 있다. 중간에 있는 사가현에서 나가사키 본선 사가현 구간의 제3섹터화를 반대하고 있다. 이때문에 궤간가변전차 개발을 하다가 지지부진하자 릴레이 형식[3]으로 추진하는 삽질을 벌어고 있다.
물론, 신칸센이 깔린다고 모든 병행재래선이 제3섹터화 되지는 않는다. 신칸센이 깔리기 전부터 근거리 통근수요가 많은 노선의 경우 대부분 그대로 살아남는다. 도카이도 본선와 산요 본선의 전구간, 가고시마 본선의 모지코-야츠시로, 센다이-가고시마츄오 구간, 도호쿠 본선의 우에노-모리오카 구간 등이 이에 해당된다.
4. 미성선
원래는 다른 회사가 만들고 있다가 그 회사가 이런저런 사정으로 건설을 때려치는 경우에 지자체가 그 노선의 일부를 인수해서는 마저 공사를 마쳐서 개통하는 경우도 있다. 호쿠에츠 급행이 이런 형태.
5. 임해철도
1960~1970년대에 지방의 항구로 이어지는 철도 노선을 건설할 때 일본국유철도와 연선 지자체가 공동출자하여 설립하였다.- ↑ 그렇긴 하지만 제주항공이나 에어부산 모두 해당 지자체인 제주특별자치도나 부산광역시의 지분이 별로 안 되기 때문에 사실상 애경그룹이나 아시아나항공 산하 민간기업에 가깝다. 이전에 기록되어 있던 공기업들은 정부가 100% 지분을 출자했기 때문에 제3섹터 회사라 분류될 수 없다. 굳이 따지자면 공공기관의 성격이 강하기 때문에 제1섹터에 가깝고, 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 위탁집행형 준정부기관이나 기타공공기관 일부가 제3섹터로 분류될 수 있지만 기타공공기관도 지배구조에 따라서는 출자금 100%인 경우가 많아 제1섹터에 해당되는 경우가 상당수다.
- ↑ 에사시선 폐선이 반영되지 않았던 시점에는 764km이었고, 이윽고 에사시선 폐선이 반영된 이후부터는 마침내 800km를 찍는다!
- ↑ 큐슈 신칸센 부분개통때처럼 하카타역에서 타케오온천역까지 재래선 특급으로 운행하고 타케오온천역에서 신칸센으로 환승시키는 방식. 이로 인해 타케오온천역에서 평면환승이 가능하도록 역 구조를 개조한다고 한다.