협궤

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일본 JR 히가시니혼의 1,067mm 협궤[1]

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스웨덴 Roslagsbanan의 891mm 협궤

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인도 Darjeeling Himalayan Railway의 610mm 협궤 장난감 기차가 칙칙폭폭 떠나간다♪[2]

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러시아 KMZ(КМЗ)사의 벌새(КОЛИБРИ)형 협궤디젤기관차. 궤간 750mm. 세련된 신형 장난감

狹軌.
Narrow gauge.

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'철도길은 폭이 다 똑같나요?' (출처 : 국토교통부 어린이 청소년 마당)

1 개요

표준궤보다 폭이 좁고 협소한 궤간의 통칭. 위키백과에 따르면 대표적인 협궤간으로는 1,067mm(케이프 궤간), 1,372mm(스코틀랜드 궤간), 1,000mm(미터궤간), 891mm, 763mm, 610mm 등이 있다.

협궤는 부설이 쉽고, 저렴함이 강점이다. 식민지나 교통량이 작거나 혹은 산악지형의 나라에서 철도를 부설할 때 많이 쓰였다. 오스트레일리아, 필리핀, 인도네시아, 일본 등이 케이프 궤간을, 말레이시아, 미얀마, 베트남 등이 미터궤간, 협궤로 된 구간을 운용하고 있는 국가는 스위스 등이 있다.

2 장점

  • 비용이 적게 든다
건설비용 및 유지비용, 철거비용까지 표준궤에 비해 적다. 수많은 단점에도 불구하고 세상은 예산이 지배하므로 많이 보급되었다. 철도를 놓으려면 험악한 산골짜기나 무성한 수풀이 우거진 정글 등 험지를 개척해야할 때가 많다. 광산에서 채굴한 광석이나 현지 산물을 운송하는 등의 단순한 용도를 위해서라면 건설비용이 많이 드는 표준궤를 깔 이유가 없다. 광산이 폐광하거나 근처의 채산성이 좋은 다른 광산으로 이전한다면, 협궤는 표준궤에 비해 신속하게 이설 및 증설, 철거가 가능해서 능동적으로 대처할 수 있다.
  • 무난한 열차운용
궤도가 표준궤에 비해 극단적으로 좁지만 않다면 열차를 운용하는 데 그렇게 큰 불편함은 없다.
수송능력은 1,067mm 케이프궤간을 쓰는 남아공의 사례를 들 수 있다. 남아공은 광물이 많이 생산되는 국가이므로 광물을 운반하는 화물철도의 수요도 매우 크다. 그래서 남아공은 가장 긴 마일 트레인 화물열차를 쓴다. 그러나 궤간이 좁다고 운송능력에 큰 제약이 있지는 않다. 단위 길이당 운송성이 낮을 수는 있지만, 부족한 수송력은 화차를 하나 더 붙여서 해결할 수 있는 것이다.
고속성에 관해서는 일본의 사례를 들 수 있다. 표준궤인 한국에서 여객 열차는 보통 150km/h으로 운영되는데 협궤를 채택한 일본에서도 이 정도 속도로 운영되는 열차는 흔하며 안전성도 낮지 않다. 수송 능력과 고속성이 궤간에 영향을 받긴 한다. 그러나 궤간이 너무 작지만 않다면 지장을 받을 정도는 아니며 다른 요소들이 복합적으로 작용하는 것이다. 협궤가 운송능력과 수송성에 큰 영향을 미치는 요인이라고 설명되어왔던 이유는 과거에는 기술에 큰 제약이 있었기 때문이다. 현재는 고출력, 고성능 모터를 얼마든지 소형화 할 수 있을 정도로 발달해서 협궤도 표준궤처럼 운용할 수 있다.

3 과거 협궤 철도의 단점

과거에 협궤를 부설했던 국가들은 예산이 허락한다면 다 표준궤로 개궤를 검토하지 않은 적이 없다. 단점이 무수하기 때문이다.

  • 미약한 운송능력
당시 협궤는 그 특성상 노반, 터널, 철도시설물, 기관차, 객차, 화차들이 작고 내구성이 취약하며, 감당할 수 있는 운반능력도 적어 운송능력이 크게 떨어졌다. 게다가 취급하는 운반량이 조금만 늘어나도 부담이 매우 커졌다. 당시의 협궤 기관차나 화차는 특수주문해야 했고, 단순히 열차승객이 조금만 많아져도 즉시 대응하기 힘들 정도로 능력도 떨어졌다.
  • 특수주문 항목의 증가
협궤는 국가나 건설시기, 장소별로 수많은 변종이 있다. 각 변종은 그에 맞는 기관차, 열차, 객차, 철도관련시설을 이용할 수 밖에 없으므로 보통 표준궤 위주로 된 열차를 비롯한 다른 철도시설물을 특수주문해서 축소한 후 협궤에 설치해야 하는 부작용이 있다. 보통 큰 것을 작게 줄이는 비용이 더 많이 들어가므로 이에 따른 비용이 크게 증가했었다.
다만 대량생산품과 규격이 다르다는 단점이 그렇게 크게 작용하진 않는다. 지금도 그렇지만 철도는 산업 특성상 주문제작에 특화되었고, 회사는 고객 유지를 위해 장기적으로 지속적인 서비스를 유지할 필요가 있다. 게다가 철도 부품의 고객들이 산업체라는 특성상 부품생산이 안 되면 회사가 자체적으로 부품을 수리하거나 생산할 수도 있다. 무엇보다 국가 주도로 협궤가 부설되면 그 나라 표준은 자연히 협궤가 되므로 비표준으로 인한 단점은 없다.

4 현대 협궤 철도의 단점

  • 표준궤 국가와의 궤간 호환
가장 큰 문제점이다. 현대 철도기술은 궤간이 다른 철도 사이에 통행도 가능하게 한다. 그러나 열차의 궤도호환작업에 소모되는 시간과 인력, 혹은 이를 줄이기 위한 궤간가변열차의 도입 등이 필요하다. 이에 필요한 비용과 시간은 철도물류에 상당한 단점으로 작용한다. 또한 표준궤가 세계의 표준이다. 비표준궤 국가들은 궤간 불일치로 더 많은 손해를 볼 수 밖에 없다. 경제학에서 말하는 '네트워크의 경제'가 작동하는 것이다.
  • 개궤비용의 증가
협궤를 표준궤로 개궤할 경우, 심하면 신설에 버금가는 비용이 들어간다. 특히 이미 철도망이 거대규모로 건설된 뒤에 개궤를 시도하면 소모되는 비용이 매우 천문학적이라는 수준을 넘어선다. 왜 옆으로 좀만 벌리면 안되나
광궤는 취약지구의 노반을 강화하고, 철도 레일을 표준궤에 맞추어 조정하는 정도의 작업으로도 개궤가 완료된다. 광궤는 표준궤보다 노반도 더 크고 탄탄해야하며, 터널도 더 크고, 철도시설물도 표준궤가 쓰기 충분할 정도로 건설되기 때문이다. 하지만 협궤는 노반부터 다시 재공사를 들어가야 하며, 터널도 확장하거나 새로 뚫고, 철도시설물도 교체 및 확장해야한다. 사실상 신설에 가깝다. 기존에 운용하던 열차 등의 시설을 처리도 문제다.
  • 고속 철도 운행 불가능과 잦은 지연
대표적인 협궤 철도 천국인 일본에서도 협궤로 2~300km/h를 안정적으로 운용할 수 없어 표준궤로 신선을 깔았다. 일본 협궤 최고 특급이라는 특급 선더버드가 160km/h로 다니는데, 막상 타보면 좌우진동이 심하고 승차감도 안락하지 않다. 100km/h 전후 속도라면 몰라도 고속열차에는 안전성에서 적합하지 않다. 그리고 강풍에 의한 지연도 많은데, 표준궤나 광궤는 태풍은 제외하고 강풍에 의한 지연이 적지만, 협궤는 원래 궤간폭이 좁고 협궤의 단점을 메우기 위해 열차폭을 늘린 결과 그만큼 강풍에 상당히 취약해졌다. 수송량도 협궤 치고는 괜찮지만 표준궤에 비하면 축중이 낮아 여전히 좋지 못하고 수송 안정성도 썩 좋지 못해서, 일본은 여전히 전차 수송을 철도로 하기 어렵다. 반면 옆나라 한국은 주한미군이 비둘기호 객차 빌려와서 군인 태우고, 화물열차 빌려와서 전차, 장갑차 등을 싣고 다녔다. 게다가 기관차는 미군 트럭을 이용했다. 당연히 연비는 일반 기관차보다 나은 편.
  • 표준궤와 비슷한 건설비
과거에는 협궤를 사용하면 철도가 차지하는 면적이 적으므로 미개지를 개척하는 비용을 줄일 수 있어서 건설비가 저렴했다. 그러나 오늘날의 철도는 사정이 다르다. 현대에는 기술의 발달로 미개척지를 개척하는 비용은 표준궤와 비교했을 때 거의 차이가 안 나는 수준으로 줄어들었다. 대신 높은 고속성을 유지하고 안정적인 철도 운용을 위해 곡선을 줄이고 급구배 지양이 현대 철도의 경향이 되었다. 그래서 협궤철도나 표준궤 철도나 직선화와 급구배를 개척하기 위한 터널 및 교량 건설 비용을 똑같이 지불해야 되는 상황이 되었다. 이에 따라 협궤의 장점인 낮은 개척 및 건설비용은 발휘될 수 없게 되었다. 그러다보니 장점은 없어지고 결국 표준궤보다 넓은 차량한계를 쓰기 어렵고, 표준궤와 궤간이 달라서 통행이 불편하다는 단점만 남게 되었다.
또 오늘날 대부분의 상용협궤철도가 차지하는 면적도 표준궤와 차이가 적다. 표준궤 건설의 편익을 생각했을 때 토지비용 절감도 그다지 크게 매력적이지는 않다. 물론 표준궤보다 현전히 작은 협궤노선이라면 비용 절감 효과는 높겠지만 그 노선은 철도운용에 상당히 애로사항을 겪고 있을 것이다. 구 수인선을 생각하면 된다. 어쨌든 당장 비용이 절약되지만 기타 장단점을 따지면 사실상 메리트가 없다.

5 사용국의 실상

대표적으로 협궤를 사용하는 국가가 일본이다. 일본은 신칸센과 일부 사철을 제외하고는 케이프 궤간을 골자로하는 철도망을 가진다. 그 때문에 아무래도 기차 속도와 차량의 폭에 제한이 있다. 더불어 축중 제한까지 엄격해서 자위대의 전차와 같은 중수송은 불가능하다. 그 때문에 전차를 개발할때 길이와 무게에 상당히 제약이 있고, 화차수송을 할때도 90식까지는 포탑과 차체를 따로 분리해서 수송하고 나서 훈련장에서 재조립하고 10식 전차는 외부 증가 장갑을 떼어낸 뒤 수송해야 한다.

잘만 쓰는 것처럼 보이는 일본에서도 장애가 많았는지 한때 협궤를 표준궤로 전환하는 궤간 변경 논쟁이 치열했다. 하지만 이 논쟁이 시작될 때쯤 이미 일본의 철도망은 너무 많이 깔려 있었다. 식민지였던 한국에는 한국의 철도부설권을 모두 흡수할 때나 식민지 시대 때나 대부분 표준궤를 깔았는데, 이는 중국 대륙과의 연계를 위해 그런 것이었다. 정말이지 다행이다.

홋카이도에도 신칸센을 연장 공사 중인데 1차로 아오모리-하코다테까지 선로 교환(듀얼게이지)과 역 건설에 10년 계획으로 공사 중이다. 물론 세이칸 터널도 협궤로 되어 있어서 고생하고 있다. 그나마 세이칸 터널의 나머지 규격은 신칸센 대응이라는 게 다행이다.

사철의 경우 1,067mm가 아닌 궤간도 존재한다. 케이세이, 한신, 니시테츠, 한큐의 경우 1,435mm 표준궤를 사용하며, 도쿄 노면전차와의 연계를 이유로 1,372mm라는 괴이한 궤간을 쓰는 사철(케이오) 등도 있다. 케이세이는 처음에는 케이오와 같은 이유로 1,372mm를 썼었으나 도에이 아사쿠사선과의 직통운행을 위해 자사 소유의 전 선로를 케이큐와 아사쿠사선에 맞춰 1,435mm 표준궤로 개궤하였다. 또 오다큐 오다와라선과 하코네 등산철도선이 직통하는 오다와라 ~ 하코네 유모토 간에는 1,067mm인 협궤와 1,435mm인 표준궤가 공존하고있는 3선궤조라는 기묘한 운용방식을 행하고있다. 즉 한 선로에 레일이 3가닥. 고만해, 미친놈들아! 다만 차량의 경우 표준궤나 협궤나 상관없이 전폭이 2800mm 내외로 설계하기 때문에 이론상 열차 밑의 장치만 어떻게든 해본다면 협궤와 표준궤 둘 다 입선할 수 있다. 문제는 이런 표준궤 사철이 커버하는 영역은 너무 좁아서 장거리 화물운송에는 별로 도움이 안 된다.

일제강점기의 영향으로 한국에도 협궤로 깔린 노선이 일부 있다. 한국의 대표적인 협궤로는 수인선 (762mm 궤간)등이 있었으나 현재는 폐쇄되거나 표준궤로 개궤된 상태이다.[3] 그리고 설사 규격이 서로 다른 협궤였더라도 그 당시 한반도-일본간 철도가 이어지는 해저터널을 구상했을 리 없으니 꼭 철도 규격이 동일해야할 필요는 없었을 것이다. 어차피 (중간엔 배로 옮겼으니) 쌀은 일본으로 옮길 것이지 대륙진출과는 별 상관 없었기에 굳이 비싼 표준궤를 깔 필요는 없었을 것이다. 산업혁명기의 상징 중 하나가 철도인데 궤간을 달리하는 것은 근대산업의 기본 정신인 호환성을 망각한 행각이지만 돈이 없어서 762mm 협궤로 짓게 되었다.[4]

현재 일제 시대의 협궤의 일부 구간을 남겨서 관광용 레일바이크로 이용하고 있지만 정작 레일은 미터협궤를 새로 깔아서 사용한다. 새로 깐 미터 협궤 안에 옛 협궤가 들어있는 구간이 있을 뿐 그 위로 바퀴가 굴러가지는 않는다. 따라서 사실상 일제시대의 협궤는 이제 소멸된 것이나 마찬가지이다. 그리고 몇몇 관광지에 꼬마기차들이 있으나 놀이시설일 뿐 협궤 열차라고 할 수는 없다. 그 꼬마기차들은 겉모양만 증기기관차 같이 만들어놓고 칙칙폭폭 소리도 스피커로 낸다.

북한도 기본적으로 표준궤 철도가 표준이지만, 역시 일제강점기의 영향으로 아직도 협궤 선로와 스위치백 같은 구식의 구간이 널려 있다. 다만 북한 정권 치하에서 상당수 구간이 표준궤로 개궤되었고, 현재 북한에 남아있는 협궤 노선(762mm)은 서호선, 강계선, 삼지연선, 신흥선, 백무선, 장진선 정도다. 하지만 북한의 철도 환경이 전반적으로 시망 상태이므로, 통일 이후에는 일부 상태 좋은 구간을 제외하고는 대대적으로 뜯어고쳐야 하기 때문에 협궤 구간도 수인선과 마찬가지로 표준궤로 개궤하거나 아예 폐선시킬 확률이 높다. 다만 협궤가 남아있는 구간의 대부분이 표준궤라면 운행이 어려울 정도로 경사가 높은 험한 산악지대라는 점은 고려해야 한다.

대만은 과거 청나라 시절 간선 철도 일부 구간이 1067mm 협궤로 깔려 있었고 대륙과 연결할 필요도 없으니 다른 노선들도 일제가 1067mm 궤간으로 깔았다. 마찬가지로 대륙 연결이 상관 없는 사할린에도 일본과 똑같이 협궤가 깔렸다. 이 역시 건설이 빠르고 비용이 저렴해서 그랬을 것으로 추측된다. 그 중 사할린은 현재 러시아령이 되어 러시아 철도와 같은 광궤로 전환 중인데, 이 때문에 홋카이도와 사할린의 철도 연결이 곤란해지고 있다. 물론 아직 연결된 것은 없지만. 일본의 경우는 현재 대륙철도와의 연계를 미래 궁극적인 비전으로 삼고 추진하려 노력중인데 궤간 차이의 문제도 있고 러시아 시베리아 철도와의 연계 문제는 국제적 관계상 힘든 상황이다. 물론 단순히 이론상으로만 친다면 일본 철도도 유라시아 대륙으로 이어지는 것이 물리적으로 아예 불가능한것은 아니다. 만일 모든 예산이 충분하다고 가정하고 기술력도 된다고만 한다면야 일본 4개섬을 각각 다 해저터널로 잇고 북방 홋카이도와 러시아 사할린 섬을 또 해저터널로 이은 다음[5] 사할린 섬과 러시아 본토(연해주 지역)을 해저터널로 잇는다면 일본철도도 유라시아 대륙과 이어지게 된다.[6] 물론 이론상으로만 그렇고 현실은 시궁창.

러시아는 광대한 영토를 생각할 때 대단히 의외지만 협궤철도의 대국이다. 물론 시베리아횡단철도(TSR) 같은 주요 노선은 대국답게 1,520mm의 광궤로 되어있지만, 국토가 워낙 넓다보니 벼라별 땅이 다 있어서 큰 열차가 다니기 힘들고 도로 건설은 더더욱 엄두를 낼 수 없는 지역이 많고 또 그 지역이 광대하기 까지 하다. 예를 들어 툰드라의 늪지대, 우랄의 산간오지 등등에 옛날에 놓았던 750mm 의 협궤를 여전히 잘 사용하는데, 화물수송 뿐만 아니라 여객용으로, 침대차까지 운행한다. 게다가 협궤 차량의 개발도 활발히 하고 있다.# 이 경우는 일본의 안습 사정과 달리 협궤 철도가 무용하고 값싸게 만든 옛날 철도만은 아니라는 것을 보여주고 있다.

한편 중국이 동남아시아와의 철도 연결을 도모하고 있는데, 중국은 표준궤이고 동남아시아 대부분 국가들이 미터 궤간(1,000mm)을 사용하고 있어서 골머리를 앓고 있기도 하다. 중국과 철도로 연결된 수많은 인접국들 중 북한 하나만 제외하고는 표준궤를 주로 쓰는 나라가 하나도 없는데, 러시아와 몽골, 카자흐스탄은 러시아 광궤를 쓰고 베트남 등은 앞서 언급한 미터 협궤를 쓴다.

홍콩의 지하철인 MTR은 과거 구광철도 즉, 중국과 접속하는 중국 광저우 - 홍콩 간 국제열차 구간만 표준궤이고 홍콩 국내선은 협궤이다. 정확히는 홍콩식 협궤간을 쓴다. 아마도 홍콩을 여행하면서 이것을 눈치 못챈 사람들이 많을 것이다. 하지만 1432mm로 고작 3mm밖에 차이가 나지 않아 이론적으로 표준궤와 호환이 가능하다.

5.1 표준궤로 개궤한 노선

위에서 나온 협궤의 단점 때문에 일부 협궤노선들은 표준궤로 개궤를 했다. 표준궤로 개궤한 노선들은 아래와 같다.

추가바람

6 협궤를 사용하는 국가

  • 대한민국 국토해양부령 <도시철도건설규칙> 제2조에 근거하여, 궤간을 측정할 수 있는 철제차륜, 고무차륜, 자기부상추진방식의 궤도교통수단을 여기에 기입한다. 궤간 측정이 불가능한 모노레일이나 무궤도트램, 로프웨이 등은 기입하지 않는다.
  1. ↑ 사진 속의 열차는 나리타 익스프레스.
  2. ↑ 실제로 Darjeeling Himalayan Railway의 별명이 Toy Train이기는 하다.
  3. ↑ 다만, 수인선의 경우엔 노반을 고가로 만들거나 지하화를 했기 때문에 노선 신설이라고도 해도 믿을 정도이다.
  4. ↑ 조선에 놓인 대부분의 사철들은 본래 영업에서는 적자를 면치 못했으며 총독부 보조금으로 연명했다.
  5. ↑ 물론 러-일 교차구간은 러시아 하산~북한 두만강선 구간처럼 듀얼게이지로 깔려야겠지만
  6. ↑ 이는 일본 본토를 구성하는 4개 섬 각각의 해상거리와 홋카이도-사할린-러시아본토 간의 해상거리가 멀지 않기 때문에 해저터널식으로 가능한 것이다. 물론 해저터널이므로 막대한 건설비용을 부담해야 한다는 애로사항이 꽃피겠지만...
  7. ↑ 마인크래프트의 아이템 '레일'의 궤간과 마인크래프트의 블록 하나의 너비의 비율을 구해보면 0.632 정도가 나오는데, 블록을 모서리가 1 m인 정육면체로 간주하면 0.632 m, 즉 632 mm가 나온다.