| MBTA Massachusetts Bay Transportation Authority | ||
| 노선도 | 로고 | |
| 400px | 200px | |
| 리포팅 마크 | MBTX[1] | |
| 개업 년도 | 1964년[2] | |
| 영업 지역 | 미국 매사추세츠 주 보스턴 | |
| 선로 궤간 | 1,435mm | |
| 영업 거리 | 1,920km(전체) 592㎞(커뮤터 레일) | |
| 노선 수 | 212(전체, 버스 포함) 4(지하철) 12(커뮤터 레일) | |
| 역 수 | 270(철도 및 BRT 전체) 123(커뮤터 레일) | |
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1 개요
미국 매사추세츠 주 보스턴 광역권의 시내버스, 트램, 지하철, 커뮤터 레일, 페리, 주차 시설 등을 관리하는 매사추세츠 주 산하의 교통국. 보통은 그냥 "T" 라고 불린다.
2 소개
미국에서 2번째로 오래된 도시인 만큼[3] 도로가 구불구불하며 노면 상태도 매우 좋지 않은데다[4] 신호등 체계마저 엉망이다.[5] 물론 미국 내의 평균을 봤을 때 상대적으로 그렇다는 것.
보스턴이라는 도시가 워낙 유동인구와 차량통행량이 많고 시내 출퇴근 체증이 심한 도시라, MBTA의 모든 라인이 정해진 "배차간격"이나 "정시도착" 으로 운영을 한다는 거 자체가 난망하다. 그나마 이제는 거의 대부분의 지하철과[6] 버스가 GPS 트래킹이 되므로 기다리는 고생은 그나마 좀 나아진 편.
3 버스
버스는 거의 천연가스버스로 운용되나 일부 디젤과 무궤도 전차도 쓰인다. [7] 천연가스버스의 승차감은 나쁜 편이기에 딱딱한 플라스틱 좌석에 앉아 있으면 차체에 전달되는 충격을 모두 척추로 흡수한다는 느낌(...)을 받는다. 오히려 낡아빠진 디젤 버스가 더 편한 듯. 모든 버스가 자동 기어방식이지만 변속충격은 큰 편이라 수동과 별 차이를 느끼지 못한다. 일반 버스는 현금 $2.10, 교통카드인 찰리카드 $2.25. 정액권은 찰리카드이라고 부르는 얇은 카드다.[8] 로컬 버스에만 사용가능한 한 달 정기권도 $50에 판매되고 있다.
4 지하철
지하철은 Green, Red, Orange, Blue, Silver 선 등으로 나뉜다. 얼마나 낡았는지 대다수의 지하 구간 역 승강장은 분명히 처음엔 흰색 페인트로 칠해졌을 것이 전부 시커멓게 먼지로 뒤덮여 있다. 모든 지하철 열차는 열차 내부에서 듣기에도, 외부에서 듣기에도 소음이 매우 심하다. 현금 $2.60, 찰리카드 $2.10. 찰리티켓도 존재. 참고로 찰리카드/찰리티켓을 가지고 지하철 → 버스로 환승할 시에는 무료고, 버스 → 지하철로 환승할 때는 약간의 추가 요금이 붙는다.
레드라인과 블루라인은 열차도 상대적으로 새 것이고 역사도 그나마 나은 편이지만 오렌지라인의 열차와 선로는 정말로 낡아빠졌으며 보수할 기미는 전혀 보이지 않는데 보스턴 교통국이 만성적자에 시달리고 있기 때문이다.
(현재는 운행하지 않는 Boeing社의 LRVs 차량. 이 차량은 2007년 3월 16일부로 운행이 중단되었다. 2015년 현재는 일본제 열차가 운행중이다.)
미국에서 가장 오래된 지하철인 그린라인은 지하철이라기보다는 지하구간이 일부 포함되어 있는 노면전차다. B, C, D, E 등으로 노선이 나뉘기 때문에 열차를 잘 보고 타야 하며, 한번 놓치면 매우 한참을 기다려야 원하는 노선을 탈 수 있다. 다른 노선들의 표정속도도 형편없이 낮지만 가장 낙후된 그린라인은 정말로 답이 없다. 게다가 노선이 나뉘는 구간에서는 모이고 나뉘는 열차가 신호를 받도록 기다려야 하기 때문에 표정속도는 바닥으로... D라인을 제외한 지상 구간은 노면전차에 가까워서 도로의 신호등을 받아야 진행할 수 있기 때문에 그린라인만큼은 사실상 표정속도와 배차간격, 정시도착 등을 따지는 것은 무의미하다.
지하구간은 정말로 노선 직선화가 되어 있지 않아 철도 시스템에 관심이 없는 편리한 한국의 지하철만 이용해 온 사람이라면 이해하기 어렵다. 이전 나무위키 글에서도 찾아볼 수 있는데 [9] 이는 그린라인의 건설 당시의 기술 (19세기 말과 1960년대)을 21세기의 기준으로 이해하려 했기 때문이다. 우선 시내 다운타운 구간의 경우 지하구간이 만들어진 시기가 우리나라로 조선 고종시대다. 당시에 지어진 모든 지하구간 레일은 지상의 길을 따라 지어졌다는 것을 알아야한다.
또한 파크 스트리트역 - 보일스턴 - 코플리 역 구간의 경우 표정속도가 시속 15마일 (약 24km/h)일 정도로 극심한 드리프트구간으로 마찰음도 심한데, 이는 애초에 건설당시 파크스트리트역 - 보일스턴 구간이 같은 전철 노선이 아니었기 때문이다. 본래 파크스트리트역을 오가던 노선은 남쪽으로 내려가는 노선이었고, 보일스턴과 코플리로 이어지는 선로는 별개의 노선이었다. 그러나, 전자의 남쪽 노선이 폐지되고 보일스턴 노선과 통합하는 과정에서 선로가 90도로 꺾어서 서쪽으로 진행되는 현재의 그린라인 노선이 탄생하게 되었다.
코플리-프루덴셜 역 사이 구간의 경우에도 S자로 요동치는데, 이는 승강장이 한개밖에 없는 코플리 역에 45도 각도에 있는 프루덴셜 발 열차가 들어가기 위해 B/C/D의 본선에 합류하는 어쩔 수 없는 구조다. 코플리역이 켄모어역처럼 섬식 승강장을 가지고 있어 E라인의 전용 플랫폼이 만들어진다 하더라도 현재의 S자 선로가 아닌 직선으로 선로를 깔기 위해서는 지상 52층의 프루덴셜 타워[를 통과해야 하는데, 지상 52층을 지지하는 기반이 지하 1층일 수는 없기 때문에 [10] 지하2층짜리인 지금의 승강장 시설로는 택도 없다.
실버라인은 원래 지하철 취급하는 버스노선으로 운영됐는데, 2006년에 보스턴 남역과 로건공항(SL1)/남 보스턴간 노선이 BRT 형태로 확장개통하였다.
레드라인으로 하버드와 MIT를 갈 수 있고 블루라인과 실버라인으로 보스턴 로건 국제공항에 갈 수 있으며[11][12] 그린라인으로 보스턴 레드삭스 경기장인 펜웨이 파크를 갈 수 있다. [13] [14]
5 통근 열차
지하철 이외에도 보스턴 근교의 수송을 담당하는 통근 열차 시스템은 커뮤터 레일(commuter rail)이라고 부른다. 총 12개의 라인이 있으며, 그 중 한 라인은 로드 아일랜드의 주도인 프로비던스까지 커버한다. 속도도 느리고 시설이 안습인 것은 지하철과 똑같다. 같은 MBTA 소속이고 지하철 역 가까운 곳에 커뮤터 레일 역이 붙어있는 경우가 많아서[15] 갈아타기는 편하다. 다만 이쪽은 2~3시간에 한 번씩 기차가 다니기 때문에 운행표 참고는 필수. 그 덕분인지 이쪽은 비교적 시간을 잘 지킨다. 찰리카드를 사용할 수 없고 대신 별도의 표나 정규권을 끊어서 타던가 타고 나서 승무원에게 돈을 주고 표를 끊어야 한다.
6 문제점
MBTA 지하철의 문제점의 대부분은 비교적 번듯한 차량들과 노선을 갖춘 레드, 오렌지, 블루라인에 반해 노선은 길고 복잡한데 수송능력은 개판인 그린라인에 있다. 서울지하철 4량급도 되지 않는 2량편성 열차[16]에 표정속도라는건 측정하기도 민망한 수준의 도로 덕분에 출퇴근시간에는 그야말로 헬게이트가 열린다. 편성당 승객운송수가 형편없으니 열차가 자주 다녀야 하고 그러니 B,C,D 지선이 만나는 켄모어나 E 지선까지 합류하는 코플리 근처에서는 기약없는 정차가 일어나곤 한다. 이 때 플랫폼에 서 있으면 말 그대로 10초 간격으로 전동차들이 들어오는 줄줄이 비엔나를 목격할 수 있다.
거기에 한 술 더 떠 저녁시간에는 펜웨이 파크라는 어마어마한 난적이 도사리고 있다. 1년중 거의 1/4인 81일(+플레이오프) 홈경기가 있고 없는 때에는 각종 콘서트등이 열리는 3만5천명짜리 구장에서 가장 가까운 역이 그린라인의 세 지선 합류역인 켄모어역이다(...) 이러니 경기 시작 전후에는 출퇴근시간급의 배차를 해댐에도 불구하고 콩나물 시루를 면할 수가 없다. 이렇게 되면 배차간격을 맟추기 위해 꾸역꾸역 가던 외곽행 열차가 갑자기 지상구간 무정차 노선으로 바뀌면서 승객들 보고 내려서 다음차 타라고 하는 일도 잦다. [17]
별도 선로로 운행하는 D라인을 제외하고는 자동차도로와 열차가 같은 길을 달리는데, 앞에서도 언급했듯이 교차하는 도로에서 신호대기가 발생할 뿐 아니라, B라인의 경우 기차가 길을 건너야 하는(...)구간이 있고[18][19], E라인의 경우 심지어 자동차와 열차가 같이 달리기 때문에[20] 열차가 승하차때문에 멈추면, 뒤에 있는 자동차들은 얄짤없이 멈춰 선다거나, 운이 나쁘면 앞뒤로 전동차에 끼여서 샌드위치가 되는 경우도 있다. 게다가 이 구간의 경우에는 승강장이 없어서, 1차선에 멈춘 전동차를 타고 내리기 위해 승객들이 2차선을 가로질러야 한다. 보행자 우선이라 운전이 정숙한 만큼 한국만큼 위험하지는 않지만[21], 그래도 위험하다.
또한 공사가 분명히 필요해 보이는 구간이나 역도 무책임하게 내버려두며 공사를 시작한다 해도 공사기간은 어마어마하게 길다. 한국이라면 1년 이내로 끝내버릴 일을 몇년간 질질 끄는 것 정도는 애교다. 다만 인건비가 미친 듯이 비싼 미국에서 MBTA는 매년 1천만달러 가량의 적자를 계속 내고 있고 매사추세츠 주 정부또한 가난한 상태인데다가 MBTA는 주정부 관할이라 특별예산을 지출하려면 MBTA가 다니지 않는 동네 의원들의 찬성이 없이는 불가능하다. 이러니 시설 보수는 엄두도 내지 못하고 보수를 하더라도 공사 기간이 길어지는 것 또한 어찌 보면 당연할 지도...
결국 적자로 인해 2012년초 긴축안을 발표했다. 요금 인상, 일부 버스 및 지하철 노선, 커뮤터 레일 운행 중단 및 운행 시간 감소, 통근보트 서비스 중단 여태 서비스 한게 신기 등을 담고 있...는데 통근보트는 아직도 다닌다. [22]
2012년 7월, 정액권 및 기본 티켓 가격 인상안 협의가 진행되어 버스+지하철 정액권 가격이 $59에서 $70불로 올랐다. 게다가 버스 노선 3개가 없어지고 몇 개의 노선은 주말 운행을 하지 않는 것으로 되었다. MBTA 홈페이지가 발표한 인상안에서 가격 인상안은 품질 높은 서비스를 제공하기 위한 꼭 필요한 수단이라는데..그린라인이나 어떻게 좀 해보지
하지만 이런 가격 인상의 문제와 서비스 질 악화, 그리고 MBTA의 만성적자의 배경에는 무임승차도 한 몫하고 있다. 특히 개찰구가 없는 그린라인의 지상구간에서 많이 일어나고 있다. 그린라인의 지상구간은 버스 정류장처럼 되어 있고, 요금 지불도 앞문에서 승차할 때 지불한다. 그런데 승객이 많은 시간대에 하차를 위해 개방된 뒷문으로 승차하는 손님이 정말 빈번하다. 정말 손님이 많은 출근시간때는 빠른 수송을 위해 대부분의 기관사들이 뒷문 승차를 허용하기는 하지만 그렇지 않은 시간대에는 열차 앞으로 와서 돈내고 가라는 기관사의 짜증섞인 말투를 자주 들을 수 있다. 하지만 무임승차 승객들은 쿨하게 무시한다. 운전중에 따지러 올 수도 없고... MBTA는 그린라인의 무임승차로 인해 연평균 420만달러의 손해를 보고 있다고 발표했다. 결국, 2012년부터 지상구간의 뒷문 개방을 금지하기에 이르렀다. (하지만 일부 기관사들은 짐이 많은 손님을 위해 개방하기도 한다.) 이에 대한 반응은 "뒷문을 열어주지 않아 고맙다. 드디어 사람들이 돈을 내기 시작했다."라는 반응과 "열차에서 내리기 위해 매번 앞으로 가야 하는것이 번거롭다"로 나뉘었다.
2014년 7월, 한 차례 요금이 더 올랐다. 버스+지하철 정액권의 가격이 $70에서 $75로 올랐고 기타 요금도 전반적으로 평균 5% 상향 조정되었다. 다만 장애인 등 대중교통을 이용하기 어려운 승객들을 위한 THE RIDE 서비스는 가격이 그대로 유지되었다.
2016년 7월 1일 현재 가격은 버스+지하철 정액권이 $84.50, 버스 정액권이 $55, 1회 탑승료가 버스와 지하철이 교통카드로 각각 $1.70 (현금 $2.00) 과 $2.25(현금 $2.75)다.
찰리티켓보다는 찰리카드(교통카드)가 요금이 싸지만 기계에서 뽑을 수 있는 것은 티켓 뿐이다. 찰리카드는 지하철 역에서 역무원이 나와서 무료로 나눠주나 이게 매번 있는 일이 아니다. 일부 세븐일레븐에서도 구입이 가능하니 타기 전에 들리자. 또한 요금이 일반 찰리카드보다 약간 더 저렴한(청소년 요금..) 학생 찰리카드도 존재하는데, 이는 자기가 재학중인 학교 오피스에 가서 요청하면 바로 하나 준다. [23]
Blue line의 Government Center 역이 2014년 3월 22일 공사에 들어가서 현재는 문을 닫은 상태. 2016년 3월에 완공을 목표로 하고있다. 못 맞출 줄 알았는데 되었다! 세상에 이런 일이 Blue line과 Green line간의 유일한 환승역이 닫았기 때문에 보스톤 동부와 다운타운 사이를 이동하려면 Orange line의 State역을 통해서 두 번 환승해야 한다. 현재 State역은 헬게이드가 열린 상태.[24] 그나마 그린라인-블루라인의 환승의 상당부분을 차지하는 공항환승 승객들은 코플리에서 출발하는 공항직행버스 덕분에 많이 분산된 상태. 공항직행버스는 2016년 봄 이전까지는 찰리카드를 가진 승객들은 무료 탑승이 가능했지만, 2016년 봄부터 찰리카드를 보유한 승객들도 유료로 바뀌었다. 신용카드로만 결재가 가능하므로 주의.
- ↑ 커뮤터 레일 한정.
- ↑ 전철 운행은 이보다 앞선 1897년이다
- ↑ 청교도들이 건너가서 만든 첫 도시. 제임스타운 다음으로 만들어졌다.
- ↑ 이는 하수도나 통신선 등을 위하여 도로를 부분부분 파헤친 이후 아스팔트로 대충 덮은 탓도 있지만 무엇보다도 큰 건 무식하게 내리는 눈 제설을 위해서 겨우내 제설차가 아스팔트를 까듯이 밀고 다니기때문..
- ↑ 일요일 그린C라인이 지나가는 비컨가를 자동차로 운전해 보면 안다. 어떻게 매 블록마다 신호등에 걸리게 만들어 놓은거지?
- ↑ 그린라인 지하구간은 아직 안된다.
- ↑ 실버 라인에 쓰이는 무궤도 전차의 경우 천연가스 하이브리드로 운영된다.
- ↑ 차감형 찰리티켓도 있지만 현금과 같은 금액이 차감된다.
- ↑ "분명히 똑바로 뚫어도 되었을 구간을 왜 꼬불꼬불 만들었는지가 의문일 정도. 종각 드리프트쯤은 우습다." 라는 설명이 있었다.
- ↑ 지하 주차장만 해도 지하 5층까지 있다
- ↑ 공항 측에서 셔틀버스를 운행한다.
- ↑ 요즘은 버스를 갈아탈 필요 없는 실버라인으로 사람들이 점점 몰리는 것 같다.
- ↑ 펜웨이역이 있지만 켄모어역에서 내리는 것이 가장 빠르다
- ↑ 커뮤터 레일로도 갈 수 있지만 시내에서 그렇게 가는 사람들은 없을 것 같다. 물론 시외에서 들어오는 사람들은 종종 애용한다. 펜웨이파크 주차요금이 워낙 후덜덜이라..
- ↑ Amtrak과 몇몇 역을 공유하고, 철도역들도 지하철 역 가까운 데 지어졌다.
- ↑ 종종 1량편성도 다닌다! 애초에 노면전차는 중전철보다 차량수가 적다. 이전 나무위키 설명을 포함하여 노면전차가 없는 한국인들이 차량수가 적다고 오해하는 일이 많다.
- ↑ 하지만 실제로는 이 지옥이 생각만큼 길게 이어지지는 않는다. 애초에 교통지옥을 피해서 경기 전에 먼저 나가는 사람들도 많고, 펜웨이 파크역에서 가까운 켄모어역은 버스 종점이라 버스로 빠지는 인구도 많다. 무엇보다 다운타운 방면보다 베드타운인 시 외곽에서 오는 사람들이 더 많은 편인데, 켄모어에서 지선이 3개로 나뉘어 시 외곽으로 분산되는데, 이 시간대는 펜웨이 이외에는 전철이 붐비는 시간대도 아니라 전철 규모에 비해서는 혼잡도는 덜한편이다.
- ↑ 좌회전을 하는 패커즈코너 역에서 선로와 자동차도로가 교차되는데, 잠깐 딴 짓하다가 열차의 파란불 신호를 자동차 신호로 오인하고 좌회전 하다간 시밤쾅하거나, 보스턴에서 처음으로 운전하는 사람이나 운전 초보자는 종종 '열차 승강장을 향해 돌진하기도 한다
- ↑ 이해가 안된다면 1940년대 패커즈 코너 영상 (그린라인 열차 색상이 오렌지인건 기분탓. 현재는 존재하지 않는 Brighton ave행 열차(영상에서 직진으로 달리는 열차)도 보인다.
- ↑ 1차선을 열차가 차지하고 도로에 주차가 되어 있으면 버스는 지나갈수조차 없다!
- ↑ 미국 사람들은 보스턴 사람들의 운전이 엄청 거칠다고 한다. 그런데 한국사람이 느끼기엔 매우 방어운전...
- ↑ 사실 보트가 다니는 south shore는 도로가 개판이고 교통량이 시망이라 이게 없으면 출퇴근이라는게 불가능한 지경이라...
- ↑ 대학생의 학기 정액권 (Semester Pass)의 경우 학기 시작 한달 전 정도에 학교에서 신청을 받는다. 신청기간 내에 신청을 못하면 다음 학기까지 기다려야 한다. 전철+버스 시내구간 기준으로 월 정액권을 사는 것보다 약 7%내외의 할인을 받을 수 있다.
그닥 할인폭이 크다는 느낌이 안든다. 기간 내 신청 못했다고 절규하는 일이 없도록. 있으면 좋은 정도다. - ↑ 각각 환승역인 Government Center와 State로 분산되던 탑승객들이 한 곳으로 몰려서 그렇다.