간선급행버스체계

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幹線急行버스體系 / Bus Rapid Transit: BRT

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국토교통부 BRT 설계지침

1 개요

버스의 통행을 일반 차량과 분리하여 도시철도처럼 운영하는 대중교통 시스템. 흔히 BRT라고 한다. 도시철도의 수송량에 비하면 수송량이 매우 적지만 저렴한 건설비로 유사 지하철을 건설할 수 있어 중소도시의 경전철 대용으로 각광받고 있다.

2 목적

아무리 도시계획을 잘 짜더라도 버스를 통한 도로교통을 중심으로 갈 경우, 사람들은 결국 자동차를 끌고 다니기 때문에 버스의 운행속도가 감소하고 이는 다시 승용차의 이용빈도를 늘리는 악순환이 반복된다. 따라서 버스전용차로, 편리한 환승시설, 교차로에서의 버스 우선통행 및 그 밖의 법령이 정하는 사항을 갖추어 급행으로 버스를 운행하는, 다시 말하면 버스를 철도처럼 운용하는 것이다.[1] 버스철과는 다르다!

3 특징

BRT는 경전철에 비해서 상당히 경제적인 대안이면서도 경전철 못지 않은 수송 능력을 가지고 있다.

3.1 장점

  • 아주 저렴하다. 사실상 BRT를 도입하는 가장 큰 이유. 버스와 전용차로, 우선신호 등 적은 투자로 경전철과 일반 버스 사이 수준의 교통량 처리가 가능하다.
    • 특히 한국이나 미국의 경우, 기존 도로 인프라가 훌륭한 편이기 때문에 그 효과가 더욱 극대화된다.
    • 사실 지하철 짓는 것 보다 BRT 구축하는게 몇 배 이상 저렴하게 먹히고, 공사 기간도 매우 짧은데다 언제든지 차를 빼서 새로운 노선을 만들 수도 있으니 중소규모 도시의 대중교통에는 훌륭한 대안이 될 수 있다.
    • 낮은 수준의 시설으로도 증속 효과를 얻을 수 있다. 단적으로 고규격 BRT가 아니라 버스중앙차로 수준만 되더라도 3~5 km/h 내외의 평균 속도 증가 효과가 있다.
  • 확장성이 좋아 네트워크 효과를 극대화하기 좋다.
    • 노선 변경이 자유롭지 못한 경전철과 비교하면 노선 변경과 확장이 자유롭다.
  • 이외에 도로 교통의 신호를 조절하는 김에, 일대 교통 신호의 연동성을 맞출 수 있는 등 부수적인 효과도 가져올 수 있다.
  • 승객입장에서의 접근성이 매우 뛰어난 편이다. 도시철도는 지하/고가에 위치하거나 선로 횡단을 위해 바로타 구조가 아닌 이상 계단을 이용하여야 하고, 이것이 승객 입장에서는 불편요소로 작용한다. 이는 또한 환승저항을 불러와 대중교통간의 연계를 저해하게 된다. 그러나 BRT는 대부분 일반 도로와 동일한 층에 위치하게 되므로(일반적으로 지상 1층) 횡단보도 정도로 쉽게 이용 가능하다.[2]

3.2 단점

  • 버스 자체가 값싼 대안이지만, 유지보수적인 측면에서 썩 좋은 편은 아니다.
    • 값이 쌈에도 불구하고, 내연기관계가 주류를 이루는 일반적인 버스의 정비성은 전기구동계를 사용하는 것에 비해서는 부담이 될 수 있다. 하지만 버스의 경우 정비 실적 등이 많이 있고, 부품 수급이 쉽다는 점 때문에 나쁜 유지보수성에 비해서 그렇게 손해를 보는 편은 아니라는 점. 다만 유가에 민감하다는 점이 문제가 될 여지가 있다[3].
  • 근본적으로 도로 교통이라는 점을 벗어나지는 못한다.
    • 표정속도의 증가로 기존 승용차 이용객을 유인하는 효과가 있지만, 네트워크 효과를 노리기 위해서 경유 노선 등의 추가 개설이 이루어지다보니, 도로 교통량 자체가 극적으로 감소하지는 않으며, 도로 교통량의 감소 효과 자체는 미약하다.
  • 수송량의 한계가 명확하다.
    • 시간당 40회 정도를 보통 한계로 보는 편이나 버스 한 대 수송량에 한계가 있으며, 한계를 초과해 버스를 투입하는 경우 역으로 표정속도 저하가 일어난다. 이 이상의 수송은 노면전차, 경전철 등으로 대체하는 것이 보통 추천된다.
  • 미국이나 한국의 경우에는 해당되지 않지만, 유럽이나 일본 등에서는 기존 도로가 좁기 때문에 BRT를 설치하는 것이 어려울 수 있다.
    • 일본의 경우에는 광역철도가 발달해있으며, 유럽에서는 BRT 대신에 도로를 대중교통 전용으로 돌리고, 노면전차를 굴리는 등의 대안을 모색하는 편이다.

3.3 구성요소

  • 버스전용차로 : 중앙버스전용차로가 될 수도 있고, 그냥 가변차로가 될 수도 있다. 보통은 우선신호체계와 함께 중앙버스전용차로를 사용하며, 세종특별자치시 BRT처럼 교차로를 입체교차화 하거나 유럽, 중국처럼 아예 고가로 올리거나 지하로 묻어버리는 경우도 있다.
  • BRT전용 차량 : 굴절버스가 대표적이다. 기존 버스를 이용해도 되지만 권장되는 방식은 아니다. 주로 저상버스를 도입하는데, 장애인 교통 인프라 보장 차원으로서 뿐 만 아니라 버스 안에 계단이 없어져 승차시간이 줄어들기 때문이기도 하다. 단 고상홈을 갖춘 고급 시스템의 경우 특수하게 제작된 고상버스를 이용한다.
  • 우선신호 및 신호체계 개선, 교차로 입체교차 등 통행우선권 : BRT의 알파이자 오메가로, 이것이 갖추어지지 않으면 정시성에 큰 문제가 생겨 일반 버스와 아무런 차이가 없는 물건이 된다. 보통 교차로에서 바로 신호를 전환하거나 초록불을 연장 또는 앞당기는 방식을 사용하며, 추가적으로 교차로에서 일반 차량의 좌회전을 제한하는 등의 요소를 도입할 수 있다.

위의 세가지 구성요소 외에 부가적 요소로 환승시설, 사전요금지불[4], 스크린도어 등 기타 편의시설을 설치할 수 있다.

3.4 주의

이명박 서울특별시장 시절 도입된 대한민국 수도권 가지의 중앙버스철전용차로가 BRT 시스템이라고 알고 있는 사람들이 많은데, 이건 BRT가 아니다. 버스중심 신호체계같은 각종 소프트웨어를 전혀 확보하지 않았기 때문이다. 딱 하나 예외가 있는데, 초보적이나마 BRT시스템을 갖춘 곳이 바로 고양시. 덕은교에서 대화역까지 중앙로 15.6km 구간 여러 시스템을 적용한 초보적인 BRT를 구축한 것이그 마저도 언제부터 신호체계가 이상하게 바뀌기 시작해서 다른 곳은 괜찮은데 특히 일산동구청과 행신동에서 저절로 육두문자가 나오는데도 수도권 BRT의 전부다.

비슷하게 하남시에서 서울 강동구를 잇는 중앙차로를 새로 건설하면서 이걸 BRT로 만들겠다고 말했지만 나온 결과물은 평범한 중앙차로. 그리고 하남시에는 하남선이 연장 건설 중이다

현재까지 국내에서는 BRT에 우선신호체계를 설치하고도 도로교통법과의 충돌로 이를 제대로 활용하지 못하는 경우가 많았는데, 이를 해소하기 위해 인천광역시 출신 의원들이 주도한 BRT 특별법이 통과되어 2014년 12월 4일 발효 예정이다. 해당 법안은 전용주행로 및 신호체계에 대한 특례, 건설사업 절차, 전담조직 설치, 국가재정지원 등의 내용을 담고 있어 시행 후 세종, 인천, 고양 등지에서 우선신호체계 및 전용차량 제한[5] 등 BRT 활성화에 큰 도움이 될 것으로 보인다.

4 BRT를 갖춘 도시

4.1 아시아

4.1.1 대한민국

4.1.2 중국

이 외에도 각 도시에 수없이 많다! 차라리 노면전차나 도시철도로 만들면 더 나았을 법한 노선도 BRT도 지어져 있는 경우가 있는데 중국도 덮어놓고 BRT 짓기는 아니다 싶었는지 요즘은 트램도 많이 짓는다. 중화대륙기상

4.1.3 중화민국(대만)

  • 자이시 - 자이현 : 정식 명칭은 嘉義公車捷運[8]이며 보통 자이 BRT, 자이 첩운으로 부른다.
  • 타이중 : 2013년 개통. 타이중 첩운의 일부로 계획되어 있고 BRT로 개통했지만 잦은 고장에 골칫덩이가 되어버려 그냥 버스전용차로 신세가 되었다.

대만의 BRT는 특별히 첩운이라고 부르는데 해당 항목 참조.

4.1.4 일본

4.1.5 태국

4.1.6 인도네시아

  • 트란스자카르타

4.2 아메리카

4.2.1 브라질

  • 쿠리치바[9] : BRT하면 제일 유명한 곳이다. 2004년 서울시 버스 개편 당시 많이 참고하기도 했지만 지금은 그 계획 다 어그러졌다. BRT 구축의 모범사례로 꼽히고 있지만, 실제 거주자들 입장에선 이것도 부족하다는듯.
  • 상파울루 : Expresso Tiradentes, Corredor Metropolitano ABD
  • 리우데자네이루 : TransOeste, TransCarioca

4.2.2 콜롬비아

  • 보고타 : 트랜스밀레니오라는 이름의 BRT가 운영중이다. 이 문서 상단의 사진이 그것. 도입 당시에는 보고타에 변변한 대중교통수단이 없던관계로[10] 큰 인기를 끌었으나 정치적인 이유로 추가적인 투자가 끊기면서 이용인원 과밀등의 문제가 발생중이라고.

4.2.3 미국

4.3 유럽

4.3.1 터키

  • 이스탄불 IETT Metrobus: 아시아와 유럽간을 운행하는 BRT. 배차간격 출퇴근시간 8초(!!)지만 지하철이 없다시피 한 관계로 사람은 엄청나게 많다.

5 기타

국토부에서 2020년까지 BRT를 44개로 확대하기로 계획을 세웠다#

그리고 저예산으로 도시교통을 지을 때, 노면전차나 BRT로 계획되는 경우가 많은데, 도로교통이 우위에 있거나 주변의 정치적 반대가 있을 경우에는 노면전차를 밀어붙이기보다 효율적일 수도 있다.

  1. ↑ 그래서 중화민국에서는 도시철도 뿐 아니라 이 BRT 시스템도 첩운이란 표현을 사용하고, 로스앤젤레스 역시 메트로 노선도에 BRT가 포함되어 동일하게 취급된다.
  2. ↑ 그러나 운임구역을 구분하는 고규격 BRT는 계단을 이용할수도 있다. 하지만 도시철도에 비하면 계단 수가 적어 편리한편.
  3. ↑ 2010년대 들어서 유가 하락이 명확해졌기 때문에 이 부분은 오히려 장점으로 작용하기도 했다.
  4. ↑ 이용객이 늘어날 경우 특히 중요한 요소로 작용한다.
  5. ↑ 세종특별자치시 BRT의 경우 온갖 시외/고속버스가 별 제한 없이 전용차로에 입선하는 등 난장판이었다.
  6. ↑ 2016년 연말 예정
  7. ↑ BRT중앙차로는 서울(신월동)-부천(고강동) 시계까지만 있고, 이후로는 기존 화곡로 가변차로를 이용한다.
  8. ↑ 해석하면 자이버스첩운 정도로 해석할 수 있다. 公車는 시내버스라는 뜻.
  9. ↑ 쿠리치바는 1974년 세계 최초로 BRT 개념을 적용시킨 도시이다. 이러한 BRT 시스템의 개발자는 유대계 브라질인 도시계획가인 자이메 레르네르(Jaime Lerner)이다.
  10. ↑ 정확히 말하자면 지하철과 도시철도가 없다. 건설계획자체는 오래전에 있었지만 계속해서 미뤄졌고, 2010년대 들어서 겨우 첫삽을 떴다.