노면전차

▲홍콩 시내를 달리는 노면전차. 실제 사용은 물론 관광 명소화 되었다.

▲프랑스 발랑시엔의 노면전차(알스톰 Citadis 302).
▲현대로템이 개발한 무가선 트램.
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▲리스본 시내를 달리는 리모델링한 구형 노면전차.▲최근 시설을 리모델링한 이스탄불전차 시승영상.

1 개요

  • 한자: 路面電車
  • 영어: Tram, Streetcar
  • 중국어: 有轨电车, 有軌電車
  • 독일어: Straßenbahn, Tram
  • 러시아어: Трамвай
  • 에스페란토: Tramo
  • 스웨덴어: Spårväg

현대로템이 홍보차 만든 트램소개 영상

노면 위에 부설된 궤도를 따라 주행하는 철도. 경우에 따라서는 일부 구간에서 일반 도로와 분리된 전용 선로를 사용하기도 한다. 국내에는 과거 서울과 부산에 전차가 있었으며 최근에는 친환경 교통 수단으로 재조명되어 세계 여러 도시에서 노면전차의 부활을 계획 중이다.

대한민국에서는 '전차(電車)'라고 하면 보통 이것을 가리킨다고 보면 된다. 지역마다[1] 부르는 이름이 다르긴 하지만 있지만 보통 트램이라고 하면 거의 알아 듣는다.

2 역사

원형은 19세기, 버스의 등장 이전 도시에서 시민수송을 담당하던 마차철도(Horsecar)[2]가 수송능력 한계와 공해 문제(말똥!)로 한계점을 맞이하자[3] 말 대신 전기로 동력을 바꾼 것.

첫 발명은 독일의 지멘스이지만 실용화는 미국에서 먼저 이루어졌다.(1887년) 기존의 기차보다도 압도적으로 싼 시설비와 가격에 높은 수송능력을 가진 덕분에 이후 10여년 사이 전세계의 도시에 폭발적으로 보급되었다. 다만 미국에서는 미국 전차 스캔들이라는 희대의 병크가 터져서… 제대로 망했어요.

아시아에서는 일본 쿄토에서 1895년 '쿄토 전기 철도'가 개통한 노선들을 시작으로 전국에 궤도가 정비되었고, 한국은 서울에서 1899년 서대문-청량리 구간에 처음 개통된 뒤 사대문 안을 중심으로 연결되었다. 이후 평양과 부산에도 건설되었다. 당시 사람들이 집전장치와 전선 사이에 이는 스파크를 보고 불꽃괴물이라 겁을 냈다던가, 신기해서 하루종일 전차만 타고 뺑뺑이 돌았다던가 하는 티라노사우루스 곰방대 피던 시절의 옛 이야기도 있다.

다만, 첫 개통식때 안타까운 사고가 있어 어린아이가 전차에 치어 죽자 시민들이 격노해 전차를 불태웠다는 이야기도 있다. 실록의 기사

야사에 따르면 전차 개통 후, 고종이 신하들에게 "전차가 더 빠르냐? 기차가 더 빠르냐?"...고 물어보았다고 한다. 이에 한 신하가 "전차가 더 빠릅니다."...라고 대답하면서 그 이유를 말하기를 "전차는 전기, 그러니까 번개로 달리지만, 기차는 수증기의 힘으로 달립니다. 뭉게뭉게 퍼지는 수증기보다 번개가 더 빠른 것은 세상이 아는 이치니 전차가 더 빠르다고 할 수 있습니다"라고 했다. 이유랍시고 한 말이 어이없기는 하지만 의외로 그 당시에도 전차가 더 빨랐는데, 당시 기차라는게 내연 기관이 아닌 대부분 외연 기관이었기 때문에 열 효율이 극히 나빴고, 때문에 탱크가 가열되어 증기력이 충분해질 때까지 기다려야 했으니, 가속도도 나쁘고, 탄수차가 딸릴 수 밖에 없어 중량이 추가적으로 가해져 견인력이 후달렸기 때문이다. 기차가 노면전차보다 빨라지기 시작한건 간선 철도의 개선과 내연화에 따라 진행된 측면이 훨씬 크고, 전기철도는 애초부터 내연보다 훨씬 더 우수한 특성을 보였기 때문에(내연보다 전기철도가 훨씬 더 먼저 개발됨) 지금도 맞는 얘기다. 그럼에도 불구하고 장거리 열차에 증기기관차를 썼던 이유는 송전 효율이 나빴고 당시 전동차 수준으로 고출력을 내기 어려웠기 때문이다. 이것이 해결된 현대에 그 어느 여객열차보다 고출력을 필요로 하는 고속철도는 모두 디젤도 증기도 아닌 전기로 달리며, 각 노선의 전철화율이 증가하는 등 철도는 급속도로 전기 철도화 하고 있다. 증기기관을 쓴 고속열차도 영국에서 나온 적이 있긴 하지만, 효율이 나빠서 금방 사라졌다.

2.1 부활

제2차 세계 대전 이후, 대부분의 국가에서 버스와 승용차의 폭발적 보급으로 인해 관광상품 이상의 가치는 상실했고 폐지된 나라도 많았지만 근래 들어 환경문제와 도시교통문제가 각국의 핵심쟁점으로 대두되면서 다시 노면전차를 활용하여 교통문제를 해결하는 방안을 여러 도시들이 관심을 가지고 있다. 또한 최근에는 시스템 자체의 재해석이 이루어져 도심에서 지하나 고가의 전용선로를 깔거나 기존 철도망과 직결하는 등 노면전차를 바탕으로 도시철도의 여러 요소를 접목시킨 LRT(Light Rail Transit)이라는 게 등장했다. 실제 해외에서 경전철이라 부르는 것들은 대부분이 이러한 LRT를 일컫는 것으로, LRT로 분류되는 시스템은 고상홈에 고상 차량, 지하 구간 직결 등 도시철도의 요소를 접목시키고, 차량 역시 기존 차량보다 성능이 우수한 차량을 사용하는 등(중량전철에 비하면 당연히 부족하다) 여러 변화가 이루어지고 있다. 일반적으로 고규격 노면전차는 경전철로 분류하고 있으며, 고전적인 노면전차의 경우는 경전철로 분류되는 경우도 있으나, 따로 판별하는 경우(북미나 일본의 경우 대부분 이 쪽)도 있으며, 점점 더 고전적 노면전차를 분리해 보는 성향이 주류가 되고 있다.

거기에 더 나아가 도심지역에 트램 전용 전선을 설치하기에 애로사항이 꽃피기 때문에 집전기를 접고 대용량 배터리를 동력으로 사용하여 도심지역을 운행하는 무가선(無架線) 트램까지 개발됐다. 대표적으로 프랑스 니스의 트램이 이 방식을 쓰고 있고 대한민국에서도 무가선트램을 개발하였다.[4] 또, APS라고 트램에 쓰이는 제3궤조(!)도 있다. 트램이 지나가는 순간에 무선으로 신호를 보내서 트램이 지나는 구간에만 전기를 흐르게 하는 방식으로 보르도 트램에서 사용 중이다.

노면전차의 도입은 유럽과 북미에서는 최근 들어 증가하는 추세다. 이는 기존 중전철 기반 시설이 시설 부담이 상당할 뿐만 아니라, 인구 증가율 등의 측면에서 향후 수익성이 아주 밝은 편이 아니기 때문. 게다가 Park & Ride 등으로 넓은 범위에 대해 집객력을 활용할 수 있던 과거와 달리, 아예 자동차 통행 자체가 줄어드는 마당에, 특히나 개인 소유 차량이 없는 젊은 계층은 접근성을 우선시 하는 성향이 강해지고 있기 때문에[5] 접근성을 살리기 좋으며, 가격이 비교적 저렴한 트램 등으로 대체 수단을 마련하는 것. 유럽권에서는 기존 노면전차망의 고속화가 이루어지는 편이며, 교외 지역에 표정성이 버스에 비해 우수한 궤도 네트워크 제공을 목표로 교외 지역에 노면전차 노선을 신설하는 사업이 주로 이루어지고 있다. 반면에 북미권의 경우, 과거 노면전차 시대에서 자동차화를 겪으면서 대중교통이 괴멸했다가, 최근 들어 자동차 선호도가 크게 줄고 대중교통에 대한 관심[6]과 수요가 늘어나며 많은 도시들에 경전철(Light Rail)이라는 이름으로 노면전차가 돌아오고 있다. 근년 포틀랜드 등의 성공 사례가 조명받으면서 더욱 탄력을 받는 편이며, 이동 수요가 감소하고 있는 근년에도 꾸준한 수요 증가율[7]을 보여주고 있다.

반면에 일본의 경우, 노면전차는 낡은 이미지가 많으며, 대부분의 노선이 사설철도 위주로 돌아가다보니 신호체계 등의 정비도 미흡한 편이다[8]. 게다가 도로도 좁은 편이라 표정속도가 버스보다 못한 노선도 나오는 편. 한국에서도 서울전차나 부산전차 등 과거 일본의 노면전차의 이미지가 강렬하기 때문인지 사람들의 선호도가 썩 좋지는 못한 편.

3 특징

과거 부설된 노선들은 마차철도라는 태생적 한계상 차폭이 좁고 기술적으로도 확장성에 한계가 있어 속도도 보통 40km/h로 버스보다 느리며, 이것조차도 날씨의 영향을 크게 받았다. 그래서 수송 효율은 비슷하거나 약간 낮지만 더 빠르고 유연한 버스가 도심 운송의 주역이 되자마자 노면전차는 점차 쇠퇴하기 시작, 거기에다 동유럽을 중심으로 기존의 시설을 활용가능한 트롤리버스까지 등장하자 더욱 입지가 줄었다. 트롤리 버스는 서유럽, 남유럽에서는 보기 힘든 것이지만 오스트리아 등의 중부 유럽이나 동유럽 국가에서는 자주 보는 형태의 버스다. 전기로 움직이기 때문에 내연기관을 쓰는 버스와는 달리 내구연한이 사실상 없다고 봐도 무방할 정도로 오래 굴리는 버스들이 많다. 특히 동유럽 국가에서 정말 폐차해주고 싶은 오래된 트롤리 버스들이 돌아다닌다(...) 오래된 트롤리 버스일수록 겨울에 웃풍이 심하다 카더라.

그러나 이러한 문제들은 현대에 들어서 많이 개선되고 있다. 대표적으로 노면전차를 도심 구간에서 지하화 또는 고가화하는 방식을 통해 도심의 교차로와 차량 정체에 끼이는 것을 피할 수 있으며, 이는 전기를 동력으로 사용하는 노면전차가 내연 차량에 비해 가지는 큰 이점 중 하나이다. 속도 역시 교차로에서 신호체계를 개선[9]하고, 노반의 보강과 일반 차량의 분리를 통해 노면상에서도 56km/h까지 증속이 가능하다. 이정도면 50 ~ 60km/h 제한인 시내 도로의 속도 제한과 큰 차이가 없는 수준. 다만 이러한 개선은 로스앤젤레스 메트로처럼 중전철에 준하는 고급 시스템에 적용하기 위한 것으로, 일반적인 트램의 노면 구간 제한속도는 40km/h 수준인 경우가 일반적이다. 특히 오로지 경제성을 목적으로 건설되는 국내 트램(대전 도시철도 2호선, 수원 도시철도 1호선 등)에서는 노반 보강은 커녕 능동형 우선신호같은 기본적인 시설을 기대하기도 어렵다.

차량 자체의 성능도 꾸준히 개선되어 간선철도 직통형 시스템이 늘어난 현대에 들어서는 70 ~ 80km/h, 몇몇 LRT의 경우 일반 근교열차 스펙과 거의 차이가 없는 차량을 사용하기도 한다. 다만 대한민국의 경우 궤도운송법의 문제로 궤도운송법을 적용받는 노면전차는 40km/h을 초과해서 달릴 수 없고, 계획된 노선들도 전구간 노면 방식인 노선이 대부분인 상황이라 정치적으로도 이를 개선하려는 움직임이 미미하다. 애초에 현대로템 무가선트램 차량 자체의 스펙상 한계가 50km/h다.

차량의 성능면을 보면 차량 자체가 가볍고 직류 600 ~ 750V[10]를 사용하고 있기 때문에 도시철도에 비해 큰 출력이 필요하지 않아 비교적 작은 전동기를 사용하며, 이로 인하여 성인 5 ~ 7명이서 이 열차를 끌수 있을 정도로 가볍고[11] 이를 이용해서 메이테츠에서는 아예 매년 이 대회를 하고 있다. 실제로 차내에 구동장치가 없는 미국의 샌프란시스코 케이블카[12]는 철도기관사 혼자서 밀어도 밀린다. 샌프란시스코에서는 도시 차원에서 이 전차들을 관광상품으로 승화시키는 중인데다, 각각의 종점위치가 적절하게 유명지역과 맞닿아 있다. 전차의 종점에 도달하면 기차를 원반모양의 판 위에서 기관사가 직접 내려서 돌린 다음에 반대편 노선으로 밀어넣는다. 물론, 약간의 기구의 도움은 받지만 사람 힘으로 대부분 한다.

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저런건 지하철을 까는게 효과가 훨씬 좋다는건 무시하자 버스는 좌석만 채웠는데 트램은 가축수송을 만들어놓고 비교하고 있다…

최근에는 교통 혼잡을 해결할 방안으로 노면전차가 각광받고 있다. 이는 자가용의 통행을 방해하는 노면전차의 특성 때문. 사람들은 흔히 자가용 통행을 원활하게 하는 것이 우수한 교통 정책이라고 착각하지만, 교통 정책의 제 1순위 목표는 자가용이 원활하게 움직이는 것이 아닌 사람이 원활하게 움직이는 것임을 잊어서는 안된다. 자가용 통행만 생각하자면 도로를 무한정 확장해야 하지만, 이는 도시 공간의 비효율적 활용과 도시 내의 단절을 유발해[13] 현실적으로 불가능한데다, 루이스-모그리지 명제에 따라 "더 많은 도로가 건설되면, 더 많은 통행량이 그 도로를 채우게 된다." 그래서 나온 것이 자가용의 통행을 억제하고 대중교통 이용을 유도하는 방법. 이를 위해 주목 받는 것이 시내 주차장 축소, 혼잡세 징수, 그리고 노면전차이다. 특히 LRT에 활용하기 좋은 기존 철도 인프라가 충실하고 역사적으로도 트램이 친숙했던 구미권에서는 Tram-train 형태의 노면전차 계획이 초고유가 시대에 진입한 2000년대 이후 우후죽순 생겨나고 있다.

3.1 장점

현대에 들어 트램과 트램 기반 LRT가 버스에 비해 가지는 이점은 다음과 같다.

  • 수송량이 크다. 때문에 동일 수요 하에서 필요한 차량의 수가 적고 인건비가 절감되어 인건비가 높은 선진국일수록 유리한 장점. 다만 2010년대 VDL, Van Hool, 볼보 등 기존 유럽계 버스 메이커들이 전기버스와 직렬 하이브리드 방식 굴절버스를 너나할것없이 경쟁적으로 내놓고 있고, 여기에 BYD를 필두로 한 중국 업체들과 트롤리버스 기술을 바탕으로 한 동유럽 빌더들까지 가세하는 등 전기버스 및 직렬 하이브리드[14] 기술이 실용화에 가까워지고 있고, 이로 인해 과거 내연기관 버스에서는 극히 한정적으로 사용되던 전륜조향, 차륜별 출력 제어 방식의 적용이 매우 용이해져 저상형 3량 이중굴절버스의 실용성과 안정성이 과거에 비해 월등히 상승했다. 수송력 측면에서 3량 굴절버스가 27 ~ 30m급 노면전차[15]에 크게 뒤지지 않는다는 것을 생각해 보면 향후 전기버스 및 직렬 하이브리드 기술 성숙에 따라 노면전차의 수송량은 더 이상 장점으로 보기 힘든 상황.
  • 차량의 수명이 길다. 노면전차는 최대 40년[16] 이상, 적어도 최소 20년 이상 별다른 열화 없이 사용이 가능하지만, 버스의 경우 길어도 8 ~ 12년(국내는 9 + 2년) 주기로 차량을 교체해줘야 한다.
    • 그러나 이는 내구연한이 강제적인 국내에 한정되는 것으로, 서구 선진국에서는 단가가 비싼 굴절버스[17] 및 2층 버스의 경우 20년 가까이 사용하는 경우가 일반적이며, 시대별 규제에 맞게 적절히 개조만 잘 해준다면 얼마든지 그 이상 연장이 가능하다. 국내에서도 이런 이유로 2층버스 도입 당시 내구연한 규정이 지적받은 적이 있었다. 결정적인 문제는 구입 가격이 4~6억인 굴절버스를 10년마다 갈아줘도 30~40년 쓸 트램(30억 내외)보다 가격이 비슷하거나 오히려 저렴하다는 점이다. 기반시설 수준이 비슷한 경우 승객 선호도에서 노후화된 노면전차 차량과 10년 주기로 교체한 굴절버스 중 어느 쪽이 선호될지는 자명하다.
  • 이론적으로 전기 동력계는 내연 기관을 동력으로 하는 기관 동력계보다 훨씬 구조가 간결하다. 트롤리버스와 철도차량이 수십년을 가는 것은 이런 이유다. 이 때문에 검수 측면에서도 구조적으로 안정적인 편이지만, 비용 측면에서는 내연기관의 표준화된 부품 수급과 인력 차이로 인해 이로 인한 이점은 없다.
  • 지하화시에 내연기관을 기본으로 하는 디젤 버스들보다 배기 시설 등을 줄일 수 있어 배기 시설 등에 비용이 추가적으로 드는 BRT와 달리 지하화가 용이하다. 단, 이 점의 경우 하이브리드나 배터리 탑재 버스 등이 등장하고 있으므로 다소 제한적.
  • 연선 비즈니스/주민의 입장에서 노선 변경 가능성이 적은 트램이 버스 노선에 비해 더 안정적으로 여겨져 투자 유치에 유리한 편이다.

또한 기존 고가 철도 기반 경전철이나 중전철 등에 비해서도 다음과 같은 장점을 갖는다.

  • 저렴한 설비. 버스보다는 상당히 비싸지만, 풀규격 경전철이나 중전철에 비해서는 상당히 저렴한 편이다.
  • 미관적으로나 도시 기능적으로나 단절 효과가 적다.

3.2 단점

사실 트램의 단점 상당수는 버스나 지하철과 같은 단점과 비슷한 점도 있다. 위에서는 버스와 지하철과 비슷한 장점 위주로 설명했으나, 거꾸로 버스와 지하철이 가지는 단점을 같이 공유하기도 한다. 쉽게 말하면 버스와 지하철 대비 장단점은 어중간한데 한국 특성상 편익이 신통치 않을 가능성이 높다는 점.

  • 경제성. 간선버스급행체계(BRT)라는 대안이 있기 때문에, 노면전차가 경제성 우위를 가지는 수송밀도 구간이 제한적이다. 거기에 금융비용 발생을 고려할 경우 BRT와 MCS 사이에서도 매우 좁은 특정 수요만이 남는데, 특히 이러한 단점은 미국이나 한국 등 TOD가 부실하고 자가용 위주의 도로망 교통 정책을 편 국가일수록 더 부각되는 측면이 있다. 하지만 교통은 경제성만 가지고 접근하는 것이 아니기에 노면전차가 설치될 이유는 여전히 존재한다.[18]
  • 트램은 근본적으로 양날의 검인 차로 점유 문제를 해결하지 못한다[19]. 따라서 트램의 설계에는 주변 도로의 상황과 이용 특성같은 사회적 요인의 고려가 필요하며, 필연적으로 도로 이용자들로부터의 정치적 반대[20][21]에 직면할 수 있다.
    • 물론 트램이 차로를 없애 교통체증을 유발하니 무조건 안된다는 주장은 어폐가 큰 주장이다. 국내 철도 동호인들이 트램에 맹목적인 반감을 가지게 한 오해 중 하나는 '트램은 도로를 불편하게 하는 것이 목적이다'라는 생각인데, 이는 트램 설계의 매우 표면적인 부분만을 보아 생겨난 오해다. 현대의 트램과 BRT 계획의 최종 목표는 교통 혼잡에서 한 단계 더 나아가 '도시 교통 흐름의 개선', 엄밀히 말해 '더 나은 대중교통을 공급함과 동시에 도로 공급을 줄여 도로 투자가 다시 혼잡을 낳는 악순환의 고리를 끊는 것'이지, 도로를 영원히 마비시켜 강압적으로 대중교통 이용을 유도하는 방식이 아니다. 때문에 트램은 잘 설계되어 안정적으로 정착한 경우, 도로 공급 감소로 자가용 이용이 분산되고 대중교통으로 전환되어 이전부터 혼잡하던 도로의 통행 속도가 차로가 줄었음에도 불구하고 역으로 개선되는 일석이조의 효과를 보는 경우도 많으며, 특히 우선신호의 도입이 많은 현대의 LRT/BRT는 교차로에서의 현시를 단순화하고 신호를 유기적으로 연계함으로써 병행 도로의 표정속도를 개선하고, 6차로 미만인 좁은 도로에서 발생하는 차량 통행 마비를 방지할 수 있다. 정말로 혼잡이 심화되어 도시의 교통이 마비 상태에 빠지려면 그 대중교통 시스템의 설계에 심각한 결함이 있거나, 스프롤로 인해 대중교통의 커버리지가 형편없거나 그것도 아니면 운전자들이 그냥 사고가 불가능한 심시티 AI여야 한다.[22]
    • 한국은 타국과 도시 구조가 다르니[23][24] 문제가 되지 않겠냐는 주장도 있지만, 아이러니하게도 이는 사람들이 트램의 대체재로 사랑해 마지않는 중앙버스전용차로의 성공적 도입을 통해 도입 타당성이 충분히 검증되었다.[25] 차라리 느린 속도 문제[26]와 대도시에서 중전철에 비해 낮은[27] 트램의 수송력 문제를 공론화하는게 그나마 현실적일 것이다. 다시말해 트램은 이미 국내외 수많은 도시들이 시행하여 성공을 거뒀던 중앙버스전용차로, 도로 다이어트, 4 → 2차선 인도 확장과 같은 현대의 교통 개선 사업의 한 종류일 뿐이지, 트램에만 이들과 다른 잣대를 들이댈 이유는 없다. 물론 이러한 사업들이 으레 그렇듯 너무 급진적이고 불합리한 설계는 지양하되 점진적으로 도입해 나가야 할 것이다.
    • 단, 위에서 말한 트램에 대한 옹호에도 문제는 있다. 한국 대도시 주거의 경우 위에서 사례로 들은 타국 도시와 다르게 아파트의 비중이 매우 크며, 아파트 단지가 주요 간선도로를 따라가는 경우가 드물며 도시 곳곳에 분산되어 있는데, 이러한 결과 주간선으로 사용해야 할 트램 노선을 짜는것 자체가 매우 힘들다. 결국 노선자체가 드리프트를 하게 되거나 아파트 단지마다 지선노선을 별도로 운영[28]하는 환승저항이 발생하게 되는데, 이러한 경우 가뜩이나 표정속도가 버스보다 느린 트램의 경우 효용성이 감소할 수 밖에 없다. 그런 이유로 지선 노선을 구성하기 용이한 BRT의 도입이 활발하게 된 것. 사실 예전에 있었던 서울전차의 경우 많은 지선 노선들이 있었으나, 고규격 트램의 경우 비용상의 문제가 있으므로 지선노선들을 따로따로 건설하기 어려우니 차라리 중앙버스전용차로를 만들어서 여러 버스 노선을 한꺼번에 굴리는(지선치기) 쪽이 효용성이 더 높다. 현재 대전광역시가 대전 도시철도 2호선에 트램을 주장하면서 트램을 추진 반대하는 쪽에서 밀어붙이는 논지가 바로 이 케이스이다.
  • 역간거리나 통행권같은 부분에서 동급의 시설인 경우 표정속도가 버스에 비해 밀린다. 이는 트램 자체가 점착력을 아스팔트에서 받지 못하며, 궤도상을 달려야하기에 유연성이 버스보다 나쁘기 때문이다.
    • 또한 트램의 경우 7% 내외의 경사도를 경제적 한계로 보는 편인데, 한국의 몇몇 도시들은 주요 도로에도 7% 이상의 급경사 구간을 가지는 경우가 있다. 이러한 구간들은 노선 설계에 큰 어려움으로 작용한다. 물론 간선도로에 7% 이상의 급경사가 흔한건 아니지만, 이미 국내에서도 대전 도시철도 2호선을 추진하면서 이러한 문제를 겪은 사례가 있는 만큼 추진 전 철저한 검토가 요구된다.
    • 고무타이어 트램이 이러한 문제의 대안이 될 수 있다는 주장이 있지만, 고무타이어 트램은 현재 Translohr가 사실상 유일할 정도[29]로 모델이 한정되어 있으며, 이로 인해 기존 철차륜 트램에 비해 가격이 비싼데다 사용 실적이 본국인 프랑스를 제외하면 중국, 베니스 정도로 한정적이다. 거기다 타 메이커들은 현재 고무차륜 트램의 개발에 별다른 관심을 보이고 있지도 않으니 사실상 예외적인 케이스로 보는 것이 옳다.
  • 교통사고에 유연하게 대처하기 힘들다. 트램이 일반적인 철도차량에 비해서는 제동거리가 짧은 편이기는 하지만, 철차륜의 한계로 버스보다 제동 거리가 길 수밖에 없다. 일반 도로교통과 차선을 공유하는 노면전차의 경우 자동차와 같은 도로를 사용한다는 점 때문에 자동차와 충돌하거나 선로에 떨어진 장애물에 의하여 탈선하는 등 교통사고 발생률이 기존 도시철도(지하철)보다 높다. 게다가 한번 사고가 발생하면 선로가 막히기 때문에 가뜩이나 높은 사고율과 겹쳐 서비스 장애가 빈발하게 된다. 특히 교통 질서가 잘 정돈된 국가들(독일 등)에서는 비교적 사고가 적고 지장도 적으나, 러시아 등 교육 수준이 부족하고, 교통 질서가 통제되지 않는 국가에서는 지장이 꽤 있는 편. 한국의 경우 면허 발급이 쉬운 탓에 운전자들의 교육 수준이 낮다는 점을 고려해보면, 이 부분은 문제 소지가 꽤 크다고 할 수 있다.
  • 매몰 비용이 높다. 궤도, 급전시설 등 기본적인 시설 투자 하한선이 높고, 기존 도로 교통에 대체 투입이 불가능한 점 때문. 그러다보니 노선 선정의 오류나 정치적 갈등으로 인한 문제 발생 시 되돌리기 힘든 편이다.
  • 일반 철도처럼 철제바퀴를 사용할 경우에 발생하는 소음과 진동 문제나, 도로 위에 설치된 전차선에 의한 감전 문제. 단, 감전문제는 교통사고 문제와는 달리 한국과 일본에는 기존 전선조차 지중화가 일반적이지 않고[30][31], 이 역시 무가선 트램의 도입 등을 통해 부분적으로 해결이 가능한 문제라서 그렇게 부각되지는 않았다. 다만 소음의 경우는 시드니의 사례처럼 철차륜의 경우는 해결이 쉽지 않다.
  • 이면도로를 운행하는 트램의 경우에는 도로의 폭이 간선도로보다 협소하기에 자동차와의 간섭이 일어나는 사례가 잦으며 에노덴의 사례[32]와 같이 지연이 발생할 수 있다.
  • 대한민국의 경우 수많은 경전철의 유행과 실패 사례와 같이 높으신 분들의 치적쌓기의 재탕이 아니냐는 지적이 있다.[33] 특히 기존 도로교통과 분리된 경전철마저도 실적이 썩 좋지 않은 경우가 많다보니, 경전철급 트램에 대한 우려도 제기될 수 있는 편.

4 변종

유럽 국가들에서는 워낙 널리 퍼져있어서, 대체 교통시스템을 건설하기에 인구규모가 적거나, 혹은 인구규모가 되더라도 예산이 탄탄하지 못하거나[34](특히 동구권 국가들이 그렇다.[35]) 대체교통수단을 건설하기 마땅치 않을 경우도 있어서 그냥 없애버리기는 힘든 경우가 많았다. 그래서 어떻게 있는 걸 잘 지지고 볶아서 계속 써먹을 생각을 한 결과물이 이것. 최근에는 유럽 뿐만 아니라, 미국 도시들에서도 Light Rail 프로젝트에 고속화/고규격화 등의 계획을 집어넣는 등 트렌드화 되고 있는 편이다.

  • 시설의 고규격화: 저심도 지하화 등을 통해서 경전철 도시철도급의 성능을 달성한 케이스.
    • Premetro: 이름에서 알 수 있듯 유럽에서 장기 계획으로 지하철을 건설하기 전에 도심 구간을 먼저 지하로 건설한 뒤 노면전차를 연결한 것이 이어져 온 것. 브뤼셀 메트로의 일부 구간이 이렇게 되어 있다.
    • Stadtbahn: 독일에서, "이왕 지하로 묻을거면 차량도 고상홈 대응에 수송량도 좀 큰 녀석으로 바꿔보는게 어떻겠음?"해서 나온 것. Premetro와 유사한 형태로 본격적인 도시철도급 시설(고상홈, 지하/일부 지상 전용구간 등)을 갖추고 있다.
  • 광역철도화: 도시철도로의 운용에 그치지 않고, 노면전차를 활용해 광역권에서의 여객 영업을 달성한 케이스.
    • Interurban: 19세기 말 등장하여 20세기 초반 북미에서 많이 보이던 노면전차의 형태. 노면전차가 확장되어 도시 근교의 간선열차와 혼합된 형태로, 도시 내부에서는 노면으로 다니고 교외에서는 간선 철도를 달린다. 때문에 도시 내부 수송 뿐만 아니라 도시간 수송 역할을 동시에 할 수 있어 20세기 초 북미에서 널리 운행되었고, 당시엔 이걸로 특급열차까지 굴렸다. 그러나 대공황을 거치고 미국 철도 여객운송이 몰락하여 북미에서 대부분의 인터어반 철도는 사라지고 현재는 필라델피아 SEPTA의 NHSL과 101/102 노선, 인디애나 주 북부의 사우스 쇼어 라인만이 남아 명맥을 잇고 있다.
    • Tram-train: 과거의 인터어반 철도가 현대화된 것. 노면전차가 교외에선 일반 간선 선로를 타고 간선열차처럼 운행한다. 인터어반과의 차이점은 차량이 신호 방식, 안전장치, 미국 한정으로 FRA 규격 적용여부 등에서 일반 철도 운행 기준을 충족하는 쪽이 Tram-Train으로 분류된다는 정도. 다만 이 역시 절대적인 기준은 아니라서, 인터어반이 과거의 유산이 되어버린 지금은 보통 지어진 시기에 따라 구분하는 듯. 대표적인 Tram-Train의 예시로는 독일 카를스루에의 Karlsruhe Stadtbahn (Karlsruhe Model 이라 부르는 Tram-Train의 표준을 정립한 시스템이다), 독일 카셀의 RegioTram, 프랑스 파리의 파리 트램 4호선, 미국 오스틴의 메트로레일 등이 있다.

5 대한민국의 경우

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전차(Tank)를 도입해서 진로상에 있는 모든 방해물을 파괴하고 도로까지 개박살내서 인천을 관광보낸다는 계획이다 그리고 실제로 저 계획은 전차에 깔린듯이 개박살났다. 당연히 말이 안되지만… 놀라운 것은 실제로 기자가 저렇게 기사를 업로드했다고 한다.

5.1 폐지된 노선

국내의 서울전차와 부산전차는 각각 1899년과 1915년 운행을 개시하였다가 교통혼잡 완화를 위해 1968년에 완전 폐선되어 각각 서울 지하철 1호선과 부산 도시철도 1호선로 전환되었다. 이때 후속 사업으로 도시철도가 건설되기 이전 서울과 부산의 대중교통은 지옥을 봐야 했다. 그런데 이 기간의 교통지옥을 맛 볼 수 밖에 없었던 것이, 서울지하철 1호선 건설 당시 개착식 공법으로 건축했기 때문에 노면전차의 폐선이 불가피했다. 드물게 일본 삿포로에서 노면전차가 있는 도로에서 개착식 공법으로 지하철 공사를 한 적이 있는데, 어떻게 했냐면 노면전차 막차가 끊기면 선로 뜯고 파낸 다음에 첫차 시각 되면 노면전차 선로가 붙어 있는 복공판 깔고 다시 노면전차 가는 식. 하지만 공사 효율에 심각한 문제가 있는데다 노면전차 첫차 시간이 지연을 먹는 등 말이 아니었다. 또한 비슷한 시기에 개통된 북한의 평양전차는 역시 한국전쟁 이후 폐지되고 주로 무궤도전차들이 운행되었지만 평양시내의 교통난이 심해지면서 1991년 3개 노선의 궤도전차가 재개통되었다.이후 청진시에도 청진전차 노선이 개통되어 지금까지 운행되고 있다.[36] 하지만 북한의 전기 사정은 수도 평양이라고 하더라도 좋지 않은 탓에 제대로 운영되는 경우는 상당히 드문 듯하며 현재는 이러한 것들을 서비차라고 불리는 개인 운송업자가 대신 커버해주고 있는 상태라고 한다.

국내에서 노면전차를 탄 모습의 광고를 찍으려면 간단하다. 파주시 영어마을에 한 두대 남아있으므로 거길 가자. 멀리 가기 귀찮다면 서울역사박물관 앞에 실제로 운행했던 전차가 복원작업을 거쳐 전시돼있다. 아니면 야인시대 세트장에도 있지만, 그건 자동차 배터리로 가는 전차다. 1968년 폐선된 부산전차 한 대는 현재 동아대학교 부민캠퍼스 입구에 복원처리를 거쳐 전시되어 있다. 1호선 토성역에서 가까운데 내부는 대학교 박물관 관리인에게 이야기하면 들어가 볼 수도 있다.

자세한 내용은 서울전차와 부산전차 항목 참조.

5.2 현재 계획중인 노선

5.2.1 노선 계획

2005년 경에 인천광역시에서 월미도 노면 전차 계획을 세운 적이 있었다. 위의 탱크 사진이 실린 기사가 소개하는 게 그것. 그 계획은 현재 월미은하레일이라는 이름의 관광 모노레일로 바뀐 상태인데, 망했어요 상태가 되었다가 지금은 어떻게 될 지 모른다.[37]

울산광역시도 특정 지역의 연약지반 때문에[38] 지하철을 설치할 수 없어서 교통량이 많은 구역의 분산을 목적으로 노면전차를 설치, 운용하는 계획을 설립하고 시행에 들어갔다. 울산광역시 경전철 항목을 참조. 그러나 한동안 노면전차의 노선 때문에 울산의 각 구와 시의원들과의 마찰이 끊임없이 일어나기도 했다가 시행 발표 수 년이 지난 현재까지도 구체적인 방안이나 시행 계획이 발표되지 않고 있고, 공식 홈페이지마저도 결국 폐쇄되었다.

서울특별시 및 여기와 인접한 성남, 하남시에 위치한 위례신도시에서 신도시 내 5km구간을 노면전철로 연결하는 서울 경전철 위례선을 추진하고 있다.

통합을 통해 100만이 넘는 인구의 대도시가 된 창원시에서도 넉넉한 재정을 바탕으로 창원시 도시철도로 노면전차 도입을 추진했으나 결국 백지화 되었다.

그 외에도 청주시 #, 제주도 #에서 노면전차 도입을 검토하고 있다.

수원시의 경우 수원역 - 매산로 - 팔달문 - 수원 종로 - 장안문 - 수원공설운동장 - 장안구청을 잇는 무가선 노면전차 노선을 2017년에 개통할 계획이다. 현재 사업타당성 조사 진행 중이다 .#

김해시는 고가로 건설된 부산김해경전철에 이어 장유 방면으로 왜인지는 모르겠지만 2호선을 노면전차로 추진하고 있다. 링크

부산광역시 역시 부산전차가 폐선된 지 50여년이 지난 2014년 1월 노면전차 노선을 추진하는 계획을 발표했다. 부산 경전철 및 북항 트램, 강서선 항목을 참조.

2013년 들어서 대전 도시철도 2호선을 자기부상열차(고가철도)로 짓지 말고 노면전차로 짓자는 주장이 시민단체와 정치인에서 나왔다.링크 그러나 140만명 이상의 대도시에 그것도 1호선에 이어 대량 수송에 중추적인 역할을 담당할 순환철도인 2호선에 수송력에 한계가 있는 노면전차 계획은 큰 반발을 불렀다. 애초에 트램 자체가 대량 수송보다는 소량 수송에 특화되어 있기 때문이다. 21만 유럽도시 트램 대신 지하철 선택한 이유 참고

2016년 대전시는 노면전차 시범노선격인 스마트트램을 추진한다고 한다.

경기도 성남시가 2016년 초 현재 판교트램을 추진하고 있다.

5.3 개발중인 노면전차

2012년 기준으로 대한민국에서 노면전차 시스템이 크게 두가지로 개발되고 있다. 바이모달 트램과 무가선 트램이다.

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위가 바이모달 트램이고 버스처럼 생겼다 아래가 무가선 트램이다.

5.3.1 바이모달트램

도로 아래에 1~4 미터마다 매설된 자기유도장치(자석)을 따라 자동 운전이 가능한 굴절버스. 노면전차의 일종으로 보기는 힘들지만, 일반 굴절버스와는 달리 자동 주행과 전륜 조향을 통한 플랫폼 정밀 정차 등 철도의 특성이 접목되어 있다. 동력 면에서도 차량은 100% 전기 모터로만 구동되어 엔진은 발전기 구동을 통해 짧은 배터리 주행거리를 보완한다는 점이 일반 굴절버스와의 차이점.

5.3.2 무가선 트램

위에 걸린 전기선 없이(無架線) 운행하는 트램. 일반적인 트램처럼 선로를 달린다. 단지 그 일반적인 트램과는 다른 것은 배터리로 움직인다는 것이다. 배터리로만 20km넘게 다닐 수 있는 말그대로 전기선(철도 용어로 전차선)이 필요 없는 트램. 전차를 새로 개설하려면 거론되는 걸림돌 중 하나가 저 고압전선인데, 복잡하거나 유동인구가 많은 곳에는 저 전선 없이도 갈수 있는 트램이라 건설에 매우 쉽다는 장점이 있다.

무가선 트램은 위례신도시의 서울 경전철 위례선 사업과 수원 도시철도 1호선에 투입될 예정이다. # 지금 여객 운송을 중단한 교외선에 무가선 트램을 투입하자는 이야기도 나온 바 있다.

6 사례

현재 운행되고 있는 전체 노면전차 노선 목록은 여기를 참고. 폐선된 노선을 포함한 전체 노면전차 노선 목록은 여기를 참조.

6.1 중화민국

6.2 중화인민공화국

이 외에도 계속 중국에 노면전차가 건설되고 있다. BRT를 중심으로 혼잡한 도로를 정리하는데도 한계가 있고 신도시 개발도 활발한지라 그런 듯하다.

6.3 일본

6.4 홍콩

6.5 미국

미국에서 경전철(Light Rail)이라 불리는 계열 상당수가 노면전차 형태로 운영된다. 최근 개통 노선도 많은 편. 하기 목록은 대표적인 것으로, 이외에도 더 많은 시스템이 존재한다.

6.6 독일

독일은 일단 트램과 지하철의 노선 구분이 명확하지 않다. 구도심은 지하에서 운영되다가 혼잡하지 않은 교외지역에선 지상으로 나와 노면전차화 된다던지 하는 경우가 매우 많기 때문.(이건 위의 미국도 마찬가지지만) 독일에선 Tram(트램 또는 트람)이라고도 하지만 Straßenbahn(슈트라센반)이란 표현이 더 자주 쓰인다. 광역전철을 부르는 S-Bahn(Stadtschnellbahn: 슈타트슈넬반)과 햇갈려하지 말자. 독일에는 약 70여개 도시에 노면전차가 운영되고 있다.[40] 독일의 주요 도시 중 딱 한 곳 함부르크에만 노면전차가 없다. 본래 함부르크의 노면전차는 1866년까지 거슬러올라가지만 1978년까지 모두 지하화되거나 고가화로 대체되었다. 이 곳에는 대표적인 몇 곳만 적는다.

6.7 오스트리아

  • 그라츠 - 1878년에 첫 개통을 해 오스트리아에선 최초다.
  • 그문덴 - 1894년 개통
  • 린츠 - 1880년 개통
  • 빈 트램 - 1880년 개통. 역의 개수가 방대하기로 유명하다. 시내 역수만 1071개(176.9 km), 광역권은 36개(30.4 km).
  • 인스부르크 - 1891년 개통

6.8 프랑스

프랑스에도 30여개의 도시에 트램이 있다. 이 곳에는 대표적인 곳만 적는다.

6.9 영국

영국도 19세기에 왠만한 도시엔 노면전차들이 건설되었으나 50~70년대 철도의 암흑기에 마구 철거된 역사가 있다. 그러나 에딘버러 등을 중심으로 노면전차 부활 프로젝트가 시작되며 다시 속속히 건설되는 중.

  • 노팅엄 익스프레스 트랜싯 - 1936년에 철거했던 트램을 2004년에 재개통.
  • 런던 트램링크 - 런던 남부에서 운영 중인 트램이다.
  • 맨체스터 메트로링크 - 1992년, 43년만에 트램을 재개통했다. 현재 9개 노선 운영 중.
  • 미드랜드 메트로 - 1953년을 마지막으로 운행이 중단되었던 버밍엄 지역의 트램을 1999년에 재개통했다.
  • 블랙풀 트램웨이 - 블랙풀은 영국에서 유일하게 1885년에 개통한 트램을 지금도 운영하고 있다. 물론 새로 싹 수리하느라 2007년과 2008년 사이 5개월 정도 운행이 중지 됐던 적이 있었다.
  • 에딘버러 트램 - 1956년에 죽은 트램이 2014년 5월에 부활했다. 공항과 시내 중심인 뉴타운을 잇는 약 14km짜리 노선이다. 추후 23km정도 더 연장할 계획이 있다.
  • 셰필드 수퍼트램

6.10 벨기에

6.11 체코

6.12 인도

6.13 스페인

6.14 포르투갈

6.15 이집트

6.16 아랍 에미리트

6.17 오스트레일리아

6.18 터키

6.19 캐나다

6.20 북한

7 각종 매체에서의 노면전차

  1. ↑ 영어권에선 Tram뿐만 아니라 Light rail, Trolley, Streetcar 등 도시에 따라 여러 이름으로 부른다.
  2. ↑ 마차철도의 경우 Horsecar, Wagonway의 두 가지 표현이 있는데, 전혀 다른 것을 의미하므로 헷갈리지 말자. Wagonway는 증기기관차 등장 이전에 화물운송을 하던 궤도 위를 달리는 마차를 의미하는 것으로, '궤도마차'로 달리 번역하기도 한다.
  3. ↑ 거기다 1차 세계대전이 터지면서 마부와 말들이 징집, 징발 당하면서 노면전차의 보급이 더 빨라졌다.
  4. ↑ 니스 트램은 프리무브라고 유도전류를 이용한 방식, 현대로템이 개발한 무가선 트램은 팬터그래프로 전기를 받아 배터리에 충전하는 방식.
  5. ↑ 일본 등에서는 도심회귀 같은 현상이 나타나고 있다. 과거 슬럼의 생성 원인과도 비슷하긴 한데, 슬럼이 소득차로 인한 생성이었다면 현재 일어나는 도심회귀 현상은 소득 수준과 상관관계를 잃어가고 있는 편.
  6. ↑ 특히나 공화당에 비해서 민주당이 대중교통 정책에 대해 우호적인데, 오바마 정권이 들어서면서 특히 이런 현상이 크게 나타나고 있다.
  7. ↑ 물론, 최근 들어 실적 부진을 겪고 있는 편이기는 하다. 2015년의 경우 전년 대비 0.38% 증가로 부진한 편. 다만, 전체 철도 수요 증가율에 비해서는 여전히 높으며, 중전철의 0.23%에 비해서도 높은 편을 유지하고 있다.
  8. ↑ 시영노선이라고 특별히 더 좋은 건 없다. 오히려 비용절감을 이유로 더 깎이면 몰랐을까...
  9. ↑ 그러나 실제로는 대부분 우선신호를 도입하지 않고 있다. 우선신호가 필수 조건 취급받는 BRT와 대조적. 우선신호체계가 효과를 내려면 유연한 가감속 성능이 전제되어야 하지만, 트램은 이 부분에서는 구조적으로 매우 불리하기 때문. 히로시마 전철에서도 우선신호 도입을 검토했으나 2km/h 내외의 처참한 수준의 속도 개선 효과밖에 볼 수 없을 것이라고 나와 결국 도입되지 못했다.
  10. ↑ 그런데 해외에서는 중전철에서도 이 수준의 전압을 사용하는 경우가 꽤나 많다.
  11. ↑ 사실 철도차량은 원래 마찰력이 낮아 KTX같은 대형 차량도 의외로 여럿이 밀면 잘 밀린다.
  12. ↑ 많은 사람들이 오해하는 부분인데, 케이블카 방식 노면전차는 일반적인 트램과는 큰 차이가 있는 방식이다. 케이블카는 19세기 초반에 개발되어 20세기가 오기 전에 사실상 도태된 기술로, 차량이 직접 모터를 사용해 주행하는 방식이 아니라 궤도 중간에 일정한 속도로 움직이는 케이블이 매설되어 있어 차량은 이를 잡았다 놓았다 하는 식으로 주행한다. 때문에 속력은 15km/h 수준으로 트램의 3분의 1 수준으로 낮다. 물론 같은 도시의 MUNI 메트로와는 전혀 다른 물건.
  13. ↑ 넓은 도로와 이에 따른 긴 신호주기는 결과적으로 지역 내부의 단절을 초래한다.
  14. ↑ 디젤전기기관차에 배터리가 추가로 달려 있다고 보면 쉽다. 다른 말로는 플러그인 하이브리드.
  15. ↑ 보통 이 수준을 넘어서는 노면전차는 많지 않다.
  16. ↑ 예산 부족에 시달리는 북미에서는 심지어 1940년대에 만들어진 PCC 노면전차를 아직까지 굴리는 도시가 수두룩하다. 이런건 흔히 Heritage Streetcar라고 부르는 사실상의 관광용이다. 일반적인 대중교통용 트램과는 상당히 동떨어진 물건.
  17. ↑ 국내에 들어왔던 굴절버스는 비용 절감을 위해 시험운행 성적이 우수했던 스카니아제 굴절버스 대신 결과가 좋지 못했던 이베코(irisvus)제 굴절버스를 도입한 것이라 국내 실정에 맞지 않는다고 단정하기 어렵다.
  18. ↑ 하지만 트램 자체가 경제성도 어중간하고 편익도 어중간한 전형적인 샌드위치적인 교통수단인게 함정.
  19. ↑ 이는 기존 차로를 점유해 만드는 일부 버스중앙차로에도 해당하는 사항이며, 서울을 중심으로 이루어지고 있는 고가차도 철거 등에서도 비슷한 문제가 나타난다. 인근 도로가 혼잡해지거나 통행량 자체가 줄어버리는 탓에 상권이 죽어 불만이 일어나기 쉽다는 점 때문에 정치적으로도 좋은 평가를 받지 못하는 편.
  20. ↑ 개인교통 의존도가 높고 자가용 중심의 교외화(스프롤)가 진행된 북미에서 이런 현상이 유독 심하다. 대표적으로 토론토.
  21. ↑ 국내는 대전광역시에서 이런 현상이 발생하고 있다. 도시철도 1호선이 개통된지 10년이 넘었음에도 수송분담률이 제자리이며 자가용 이용 비율이 여전히 높다.
  22. ↑ 김여사라는 단어를 생각하면 위험소지가 있는건 사실이다. 아래의 내용처럼 한국의 경우 면허 발급이 쉬운 탓에 운전자들의 교육 수준이 낮다.
  23. ↑ 이 역시 유럽의 도시들이 한국보다 훨씬 심한 레벨의 간선도로 집중형 도로망을 가진 것을 고려하면 이 역시 그다지 적절한 반론이 아니다. 물론 유럽은 골목 위주의 구시가에서 몇몇 트램이 이면도로나 집산도로를 이용하는 형태를 보이기도 하지만, 이는 일부에 국한될 뿐 여전히 간선도로를 점유하는 트램이 주류이다.
  24. ↑ 다만 도로망이 유사하다는 것이지 도시 구조는 확실히 다르다. 아래 문단 참조.
  25. ↑ 사실 트램이 이렇다고는 하지만 중앙버스전용차로는 버스노선을 강제로 고정할 필요가 없으므로 트램과는 차이가 있고, 트램은 철궤도에 구속되어 달리기 때문에 그냥 안전지대 부수고 일반 도로로 바로 전용할 수 있는 중앙버스전용차로 보다는 유연도가 떨어진다. 하지만 중앙버스전용차로에 트램 선로가 깔려있는 경우도 있으니 결국에는 운용하기 나름이다. 애초에 고규격 BRT도 고상홈에 차외개찰을 하는 경우면 유연도가 떨어지는 것은 마찬가지다.
  26. ↑ 사실 한국 철덕들의 생각과는 달리 국내외로 트램을 비판하는 가장 큰 이유는 도로 점유 문제가 아닌 이 속도 문제다. 도로 점유 문제는 전술하듯 21세기 들어서는 오히려 장점으로 받아들여지는 부분도 있기 때문.
  27. ↑ 경우에 따라 다르긴 하지만 대형 트램의 수송량은 많아봤자 일반 중전철 2량 수준이다. 런던, 뉴욕, 파리 등 거대 도시에서 트램이 외곽으로 쫒겨나고, 홍콩에서는 도시철도의 보조 역할만을 담당하게 된 이유 중 하나가 이것. 그 아래 100만 급의 도시들도 제1, 제2 간선은 도시철도로 처리하는 것이 일반적이다.
  28. ↑ 한국 대도시들에서 마을버스가 장사가 되는 것은 이런 이유다. 표정속도가 버스보다도 빠른 지하철과 결합하면 더더욱.
  29. ↑ 봄바르디어 GLT는 궤도가 없어도 주행이 가능하다.
  30. ↑ 2000년대 중반까지 도시 배전선로 기준으로 서울과 도쿄조차 지중화율이 50%가 안 되었다. 그나마 이쪽은 최근들어 놀랄만큼 지중화가 많이 진행되었다고 하지만, 지방도시의 경우 여전히 20 ~ 30%대인 경우가 태반이다.
  31. ↑ 감전을 막기 위한 최소한의 절연이 되어있는 기존 전선과 절연 자체가 구조적으로 불가능한 트램의 전선을 단순 비교하는건 무리일 수도 있다.
  32. ↑ 다만 이는 에노덴이 사설철도 기반이다보니 신호 체계 정비를 같이 못 엮어 정비 미비가 일어나는 이유가 가장 크다.
  33. ↑ 대전 2호선도 그러려다 역풍을 맞았다
  34. ↑ 파리와 런던의 경우에는 예산도 충분했고, 인구규모도 크고 대체교통수단도 충실했기에 아예 노면전차를 폐지했었다. 다만 파리의 경우 1990년대에 노면전차가 부활했고 런던도 비슷한 과정을 거쳐서 부활했다.
  35. ↑ 그래서 바르샤바나 프라하, 소피아, 부쿠레슈티, 부다페스트, 베오그라드 등지에서는 노면전차망이 아직도 멀쩡하게 남아있으며, 소련에서도 미국에서 노면전차를 폐지하는게 대세가 되었을 때, 인구가 많긴한데 지하철을 건설하기엔 적은 도시들의 경우에 노면전차를 계속 건설했다.
  36. ↑ 이것은 사실 북한이 시내버스를 운영할 석유가 부족하기 때문이다.
  37. ↑ 당초 60인승 모노레일이었던 것을 8인승 모노레일로 바꿔서 2017년 8월 경에 개통할 예정이라고 한다. 그래서 선로도 철거 후 재시공한다고 한다. 해당 항목 참조.
  38. ↑ 정확하게는 공사비용이 너무 많이 들어서.
  39. ↑ 일부 구간은 고가와 지하구간.
  40. ↑ 여행으로 들리게 되는 왠만한 도시마다 다 있다고 보면 된다.
  41. ↑ 트램관련 아카이빙 및 박물관의 보존상태가 좋은편