미국의 철도 환경


유니언 퍼시픽 GE ES44AC UP 7391


암트랙 지멘스 ACS-64 No. 600


아셀라 익스프레스


여객 철도와 화물 철도의 관계는 일본과 극과 극이다. 자세한 내용은 일본의 철도 환경 참조.

여객철도에 있어서만은 멋 모르고 코레일을 깠던 사람이라면 진짜 반성해야 한다. 그 정도로 조악하다.[1]

1 역사

미국 철도의 초창기는 19세기 초까지 거슬러 올라간다. 당연히 증기기관차가 주로 운행을 하였지만, 20세기 이전에는 기술의 한계로 시속 20km도 넘기는 열차를 보기가 힘들었다[2].

특히, 미국에서 철도가 미친듯이 깔린 것은 1820년대~1830년대, 바로 서부개척시대이다. 마차로는 그 많은 이민자나 화물을 수송하기 빡세고, 아직 자동차나 비행기같은 제대로 된 대체교통수단이 없었기 때문에 막 아메리카 원주민들한테서 뺏은 땅을 제대로 자기네 땅으로 만들기 위해서 철도가 부설되기 시작하였고, 이 시기에 현재의 미국철도 광역간선망 노선은 거의 다 만들어졌다.

하지만 1940년대부터 불기 시작한 승용차 열풍으로 전국적으로 고속도로가 뚫리기 시작하면서, 철도는 점점 자동차에 밀리기 시작하였다. 거기에 1970년대부터는 항공운송의 발달로 철도는 장거리 여객운송에서는 거의 완벽하게 시궁창에 빠져버린다. 철도가 여객운송에서 우위를 점하는 거리는 5~600km 이하의 중단거리 수송인데, 미국이라는 나라가 워낙 땅덩어리가 크니까 그만큼의 거리는 자동차에 밀리고, 그 이상 거리는 비행기에 밀려 버린 것.[3]

그래도 여객 철도의 리즈 시절은 있었다. 20세기 초 대공황이 불어 닥쳤을 때에도 빠른 속도를 얻기 위해 Streamliner (유선형 열차) 개발도 했었던 때가 있었다. 1930년대 후반의 짧은 기간 동안은 세계에서 10위권 내에 가장 빠른 열차는 모두 미국의 유선형 열차들 이였다. 펜실베이니아 철도의 PRR S1 이라던가 PRR T1 같은 괴물 증기기관차를 20th Century limited [4] 라는 이름으로 굴리고 있었다.지금은 유니온 퍼시픽에 매각된 사우스 퍼시픽운송 회사의 SP 4449 Daylight도 1957년 까지 운행되었고 1934년에는 Pioneer Zephyr 는 디젤 기관차에 스테인리스와 최신 용접 기술을 적극적으로 활용해서 제작된 열차였다. 물론 객실 내부의 화려함 또한 지금과는 비교를 불허 할 정도다. 20세기 특급의 내부 인테리어의 모습. 맨 마지막 칸은 스카이탑 라운지 같은 것들이 설치 되어 있었다. 하지만 1950년대 말엔 이런 열차들도 점점 사라진다.

미국 철도의 가장 큰 문제점은 사설철도 기반이며, 규모에 비해서 인프라 자체의 수준이 지나치게 낮다는 점이다. 규모와 노선망만큼은 타국에 비해 압도적이지만, 그 압도적인 규모로 인해 오히려 비용 등의 문제로 사설철도 회사들이 고가나 터널 등 토공을 극히 꺼리게 되기 때문. 미국 철도의 심각하게 낮은 전철화 비율 역시 맥락을 같이 한다. 어느 정도냐 하면, 여객철도의 경우 북동 간선과 Keystone Corridor의 일부 구간을 제외하면 전철화된 간선이 없고, 화물철도는 디젤기관차 견인이 거의 대부분으로, 화물 수송용 전기기관차는 거의 가뭄에 콩 나듯 있다. [5] [6] 애초에 전철화라는 것이 철길을 새로 놓는 것 보다 더 큰 비용이 드는 대형 사업인데, 그 큰 미국 땅덩어리에 놓인 철도를 다 전철화할려면 부담이 상당하기 때문. 가선 뿐만 아니라 발전소, 변전소와 송전망 설비도 입지 조건에 의해 부담이 되는 경우가 많아 선뜻 나서기 어렵다. 게다가 국유철도가 거의 없고, 사설철도 회사들 노선이 대부분이라 더욱 더 전철화율이 낮아질 수 밖에 없다. 텍사스 등지에서 석유가 나기 때문에 석유 값이 싼 것도 한 몫하고.

여객 철도의 경우, 여기저기 남아있던 적자 투성이의 찌끄러기 노선들을 사철들이 포기하면서 미국 교통부가 매입하여 암트랙(Amtrak)으로 공사화 하였는데, 여객노선을 국유화했음에도 전국에 깔린 선로는 화물철도를 운용하는 사철 소유로 계속 남겨놓았기 때문에 잘 나가는 노선을 갑자기 잘라낸다던가 폐선시킨다던가 허리케인 피해가 복구된 후에도 해당 구간은 쭉 운휴를 때린다던가 하는 등 운영이 가히 막장으로 치닫게 된다.

이 때문에 폐선된 노선이 대단히 많다. 거기다 개발이 별로 되지 않은 시골에는 선로만 걷어낸 노반이 떡 하니 남아있는 것도 모자라 열차가 다니던 시절에 있던 역사가 그대로 남아있는 경우도 많다. 구글 지도에서 위성 키고 보면 그 생생한 현장을 어렵지 않게 볼 수 있다.

2 철도 회사

2.1 Class 1 철도회사

미국의 Class I 철도 회사
AMTKBNSFCSXTGTC
KCSNS80pxUPCN
CPVIAFXEKCSM

미국, 캐나다, 멕시코에서 영업수익이 일정 수준을 넘어서는 철도회사는 Class 1으로 분류한다. 2억 5천만달러 이상을 버는 회사가 Class 1인데 2015년 현재 아래 12개 회사[7]가 이 기준을 만족한다. 괄호 안은 리포팅 마크.

의외로 암트랙이 Class 1이다. 사실은 2010년 딱 2억 5천만 달러를 벌어서는 3억 7천만 달러를 써서 1억 3천만 달러의 적자를 냈는데, 어쨌건 클래스를 가르는 영업수익 기준은 넘겼으므로 Class 1이다(...).

더 작은 철도회사들은 Class 2, Class 3으로 구분된다.

3 현황

3.1 여객철도

안습 크리

20세기 후반에 접어들면서 결국 철도는 매우 안습적인 상황이 되어 버렸는데, 일단 현재 철도시설이 너무 심하게 노후화되어 있다. 다시 말해 현재 북한이 겪는 철도 시설 노후화랑 약간 비스무리하다고 생각하면 된다. 철로라든가 기타 인프라가 1950년대 이후로 거의 나아진게 없으니 당연한 것. 관리가 안 되어 철도 자체가 난리가 나 있는 경우도 있다. 근데 독일에는 더한 것도 있다고 카더라[8]근데 저건 특수열차고 미국은 비슷한 수준의 선로를 일반 기관차로 쌩으로 때운다는 소리잖아 독궈놀러지 vs 신대륙의 기상

결국 도시간 여객연락수단으로서의 철도는 이미 기능을 상실한 지 오래로, 암트랙의 캐쉬박스인 Northeast Corridor(NEC)는 한국의 경부선 수준으로 자주 다니지만[9] 이걸 제외하면 어지간한 역은 하루에 상행 한편, 하행 한 편 서는 수준. 일부 운행계통은 격일제로 운행하기도 한다. 이건 뭐, 한국의 경북선을 보는 느낌. 객차도 신조한 지 한참 된 녀석들을 리뉴얼 하네 어쩌네 하면서 굴리고 있다. 대표 차량인 Amfleet은 70년대 말에서 80년대 초에 신조했는데, 한국에서 동년배의 차량으로는 통일호 객차나 직각 무궁화호 정도밖에 없다. 그렇다고 앰플릿이 통일호 객차나 직각 무궁화호와 동급인 것은 아니다.(동급이면 아무도 안 탄다) 또한 누리로처럼 계단이 나와 고상홈, 저상홈 모두 사용할 수 있는 꽤 괜찮은 물건. 최근작으로는 Horizon, Viewliner, Superliner정도. 그나마 모두 21세기의 물건이 아니다.

그나마 수요가 좀 나와서 오바마 대통령이 기를 쓰고 고속철도를 놓으려고 하는 NEC의 보스턴-뉴욕-워싱턴 D.C.구간 노선에는 자칭 고속열차라는 아셀라 익스프레스가 굴러다니고 있지만, 이것마저도 최고시속 240km/h, 이것도 극히 일부 지역(Rhode Island(로드 아일랜드) - Massachusetts(매사추세츠)구간)에서만 이 속도로 다닐 수 있고, 대부분의 선로에서는 120km/h가 한계다. 참고로 새마을호 최고속도가 150km/h고 일본 재래선 특급 중 -최고속도로 운행하는 특급 하쿠타카의 최고속도가 160km/h이다.

그리고 1970년대에 뉴욕-워싱턴 DC를 달리던 Metroliner도 최고시속 240km이 가능했는데 시설 문제로 160km으로 만 달리던 판이었다.[10] 물론 아셀라도 기본적으로는 고속철도 차량이라 시설만 어떻게 좀 해 준다면 200은 넘길 수 있지만, 돈은 돈대로 없고, 철도는 거의 시궁창으로 빠졌고, 시설은 시설대로 노후화를 걷는 모습을 보면 가히 안습. 게다가 뉴욕 시내 선로용량은 이미 초과상태라 또한 안습.

편리함은 자동차 여행에 밀리고, 가격과 소요시간은 항공 여행에 밀리니 오직 내세울 것은 도심 접근성 뿐이다. 암트랙도 이를 인지했는지, 비즈니스맨을 대상으로 하는 라운지인 ClubAcela를 동부 지역에서 운영하는 등 애를 쓰고 있으나 이미 속도경쟁에서 밀려버렸으니 답이 없다.

더욱이 노선과는 별개로 미국철도의 선로를 소유하는 주체가 대부분 화물열차회사들이라는 점도 여객수송에 크나큰 장해로 작용하고 있다. 다른 국가에서는 일반적으로 속도가 빠른 여객열차가 우선적으로 선로를 통과할 수 있도록 관리되는데 비해 미국에서는 화물열차를 운용하는 사철들이 선로를 통제하기 때문에 속도가 느린데도 불구하고 화물열차가 통과우선권을 갖게 된 것이다. 덕분에 느린 화물열차를 위해 억지로 여객열차가 대기해야 하는 모순이 자주 발생하며, 심지어 교대시간이 됐다고 교대자가 도착하지도 않았는데 화물열차를 역에 그냥 세워두고 기관사가 퇴근하는 바람에 여객열차가 통과를 못해서 지연되는 일도 일어날 정도다. 그 지연된 여객열차에 교대자가 타고 있었던 경우도 있다!

이렇듯 운행 중인 장거리 노선들도 수많은 화물열차들과 선로를 불리하게 공유하다보니[11] 30분 미만 지연은 지연도 아닌 셈이 되었다. 실제로 정시도착률이 대부분 50~70% 수준[12]이라 반 이상은 정시에 오는 편이지만(다만 5분 미만 지연은 그냥 정시로 처리하는 듯) 워낙 지연이 날 구석이 많아 한번 지연이 터지면 끝내주게 지연을 먹는 덕분에 같은 노선, 같은 정차역을 가진 두 열차의 운행시간이 달라지는 건 당연지사. 선로용량 포화로 고생하는 NEC의 워싱턴-보스턴 완주열차의 경우 7시간대의 열차가 있는 반면 9시간대의 다이어도 있고, 거기다 요금도 똑같이 받는다. 러시아워에 시내를 통과하는 다이어는 대체로 소요시간을 길게 잡는 듯. 원칙상 모든 선구에서는 암트랙 여객열차가 1순위 통과대상이지만, 돈도 안 되는거 먼저 보내줘서 뭐하나. 어차피 단속할 사람도 없다. 역의 출도착 안내판에는 지연시간 단위가 최소 5분 단위부터 많으면 몇시간 단위로 뜬다.[13] 분 단위 지연은 지연도 아니라는건가...

경기 침체에 따라 화물수요가 줄어드니, 이에 따라 여객열차의 정시율이 급상승하는 웃기는 사태도 벌어진다. 90%(!!!)의 연착률을 기록하던 노선이 갑자기 정시율 99%를 기록한다던가.

인-거리 기준으로 미국 여객철도의 수송 분담률은 0.01%라는 처참한 통계도 있다.절대로 1%를 잘못 쓴게 아니다.[14] 물론 도시간 거리가 멀어서 실제 탑승률에 비해서도 낮게 나오긴 하겠지만 그래도 안습.

상황이 이렇다보니 암트랙에서는 여객수송 대신 철도 여행이라는 새로운 수요를 기반으로 잡고 마케팅을 벌이고 있다. 그래도 미국의 경우에는 땅덩어리가 워낙 커서 철도여행 수요가 꽤 되는 편이다. 대륙횡단하는데 최소 2박 3일이 걸리니까...[15]

오바마 취임 이후로는 여객철도에 투자를 해 준답시고 NEC 개량공사를 진행중이다. 하지만 덕분에 NEC를 통과하는 열차는 지연 안 하는게 신기할 정도. 신차 도입도 급물살을 타면서 노후한 전기 기관차 및 객차의 대량 교체가 진행중이다. 참고로 오바마 행정부의 전국 고속철도 계획도 있다.

3.1.1 고속철도 계획

810_US_HSR_Phasing_Map.gif
정말 곳곳에 계획을 세워뒀지만 이걸 다 깔면 돈도 돈이고(...) 거리가 너무 길면 결국 저가 항공사에게 경쟁력이 밀리기 때문에 이렇게 되지는 않을 가능성이 높다. 실제로 보수적인 남부 지역들은 거의 취소된 것이나 다름없는 상태.그리고 사우스웨스트 항공같은 곳들도 먹고 살아야 할 거 아닌가.

3.1.1.1 플로리다 노선

예산 삭감으로 무참히 취소되고 말았다.

3.1.1.2 캘리포니아 노선

언론에 가장 많은 관심을 받은 노선. 아직도 착공 안했지만 여전히 추진 중이다. 남쪽 샌디에이고에서 북쪽 새크라멘토와 샌프란시스코까지 연결한다. 샌프란시스코 윗쪽 동네들 지못미 캘리포니아가 워낙 진보적인 동네라서 오바마의 철도 계획에 호의적이기도 하고, 캘리포니아 자체가 대도시가 많아서 수요가 꽤 되다 보니 살아남을 수 있었다.

미래에는 북서부 시애틀-포틀랜드-유진(오리건의 제 2도시) 고속철과 연결한다는 계획도 있지만, 북서부 노선 자체의 존립이 의심되는 상황이라 가능성은 글쎄...

3.1.1.3 중서부 노선

한때는 최대 시속 110마일(약 180km)로 기획되어 무늬만 고속철이 아니게 될까 우려되었지만, 2011년에 추가 자금이 투입되어 시속 220마일(약 350km)로 뛰어올랐다(...).

시카고를 중심으로 중서부의 각 대도시들을 오가는 노선이다. 제일 먼저 세인트루이스행 구간이 착공된 상태이며, 디트로이트 노선이 두 번째로 착공할 예정이다. 아무리 큰 도시라고 해도 시망크리탄 디트로이트 따위에 뭐하러... 미국 제조업을 살리려는 건가... 한편으로는 오하이오 노선 중 톨리도-클리블랜드 행을 피츠버그까지 연장하자는 제안도 있는데, 이게 성사된다면 펜실베이니아 철도 전철화와 발맞추어 시카고-뉴욕 노선을 꾸릴 환경도 마련된다! 근데 문제는 펜실베이니아 노선 선형 자체가 고속열차가 다니기에는 영 좋지 않다(...).

3.1.1.4 아셀라 익스프레스 개량 계획

중속열차로 악명높은 아셀라 익스프레스의 선형 개량. 근데 아셀라 익스프레스는 선형 뿐 아니라 선로용량도 심하게 안습인지라 이게 해결책이 될 지는 미지수.

3.1.1.5 그 외 노선들

위 이미지에서 보듯 텍사스 등 여러 지역에 계획을 마련했지만 거의 대부분 구체적인 계획안도 마련 못하고 없던 일이 되어버렸다. 구체적 계획까지 나오고 나서 취소된 플로리다는 그나마 나은 편.

3.1.2 희망?

다만, 미국의 핵심이던 중산층이 불황과 고유가로 전원생활을 아예 포기하려는 사례가 늘고 있다는 점을 생각해보면 취소된 플로리다 여객철도 노선 계획이 재개될 가능성은 높아보인다. 당장 자동차와 항공기는 연료 소모량이 장난이 아닌 데다가 뭔가 실수라도 일어나면 완전히 대형 사고로 이어지지만[16] 철도는 적은 연료만으로도 충분히 빨리 움직일 수 있는 데다가 선로 위를 달리는 특성상 탈선이라도 일어나지 않으면 괜찮기 때문에 연료 효율과 안전 면에서는 차라리 철도가 더 나은 편이다. 당장 범죄자들이 자동차를 이용한 자살 폭탄 테러를 일으키거나 공항의 보안을 무력화시키려는 점을 들 때, 상대적으로 이들의 관심 밖에 있는 철도가 더 나아보인다. 자기부상열차까지 고려되고 있는 것은 덤.

3.2 화물철도

하지만 이런 안습적인 이야기는 여객철도 한정이고, 화물철도쪽으로 넘어가면 얘기가 좀 달라진다. 그야말로 천조국의 스케일을 자랑하는 미국의 화물철도는 그 수송량에 있어서 독보적인 세계 1위이다. (2위 중국의 두 배 가량) 미국의 동-서부 지역을 연결하면서, 가장 싼 값으로 가장 많은 화물(특히 서부에서 동부로 석탄을 수송할 때 그 위력을 확실히 발휘한다) 을 수송할 수 있는 수단은 아직까지도 철도이기 때문에, 미국의 화물철도 회사, 그 중 가장 크다는 Class I Railroad 회사들은 정말 아메리칸 스케일이 무엇인지 제대로 보여주는, 대륙의 기상이 물씬 느껴지는 운행을 하고 있다. 이 중 가장 크다는 유니온 퍼시픽같은 경우엔 영업거리 52,185km. 자사소유 선로구간만 쳐도 43,370km에 달한다. 이보다 긴 구간의 선로를 소유하고 있는 단일 영업주체는 끽해야 러시아 철도나 인도 국철밖에 없다.

이런 구간에서 굴러다니는 열차는 10량, 20량 편성같은 한국이나 일본 스케일과는 차원을 달리한다. 마일트레인이라고도 부르는데 진짜 1마일=(1.6km)로 이름값한다. 중련기관차는 오히려 흔한 편. 마일트레인은 보통 3~4 중련에 심할 경우 6중련까지도 가능하다.[17] 거기에다 화차는 100량 이상 연결하는 경우가 대부분. 예를 들자면

파일:Attachment/미국의 철도 환경/longfrighttrain.jpg
이런 식. 이런 짓거리도 해댄다.본격 미국판 대륙의 기상 더군다나 이것도 모자라서 컨테이너 화물 같은 경우엔 이런 편성에다 2층으로 쌓고 다닌다. 트럭이라면 그냥 화물을 실은 채로 화차에 실어버리는 피기백(Piggyback)이라는 적재 방식도 사용한다. 이런 스케일로 세계 철도 동호인들의 이목을 집중하는 요소이기도. 참고로 한번 차단기 내려오면 보통 5분쯤 기다려야 된다. 차단기 내려오면 그냥 시동을 끄고 있는 게 기름 절약하는 길. 노반을 설치할 때부터 엄청난 하중을 견딜 수 있도록 만든다.[18]

2000년대 후반 유가가 폭등함에 따라, 기름값과 지구 온난화의 대책이 철도라는 사실이 부각되면서 미국도 철도에 대해 투자를 시작은 했지만, 일단 이미 노후화된 시설을 모조리 새로 고치려는데는 시간과 돈이 상당히 많이 깨질 것으로 예상.

일부 회사는 국경이 연결되어 있는 캐나다나 멕시코와의 직통운전을 하기도 한다. 그래서 캐나다 회사인 CN의 차량이 뉴올리언스에서 보이기도.

여객용 고속열차에서 프랑스나 일본, 독일처럼 두각을 나타내지 않고 있는 관계로 미국의 철도 기술은 일반인에게 큰 인상을 남기지 못하고 있지만, 이처럼 대규모로 편성된 열차를 정확히 제어하는 것[19], 거기다 그런 마일 트레인들을 단선 위에서 하루 최대 80편까지 운용하는 것 등은 역시 고도의 기술과 노하우가 집약되어야 가능한 것이다. 게다가 노반도 불안정하고 레일상태도 골룸한, 거의 폐선에 가까운 철로에 3중련으로 마일트레인을 굴리는 묘기대행진을 보면 탄성이 절로 나온다.

3.3 도시철도


뉴욕 지하철 R160B

시카고 L' 3200시리즈


미국의 대표적인 도시철도로는 시카고 전철과 뉴욕 지하철, 샌프란시스코 뮤니 메트로, 워싱턴 메트로등이 있다. 시설 면에서는 보스턴 MBTA나 뉴욕 지하철, 시카고 L 처럼 낡고 비위생적인 곳도 있는가 하면 로스앤젤레스나 샌프란시스코, 워싱턴 메트로처럼 깔끔하고 현대적인 곳도 있는 등 천차만별. 다만 커버리지가 넓고 이용률이 높은 쪽은 대부분이 수십~수백년 전에 지어진 터라 전자의 경우가 많은 편. 물론 SEPTA처럼 시설과 커버리지 두마리 토끼를 모두 놓친 케이스도 매우 많다 과거 1900년대 초 철도 전성기에 지어진 도시철도의 시설 노후화 및 위생 문제는 심각한 수준으로, 특히 뉴욕 지하철은 말도 하지 말아야 할 정도다. 그리고 시카고 전철은 TV에서 하도 지겹게 나오다보니 이젠 아예 명물이 되어버렸다.게다가 일부 구간 열차 속도는 평균 15km/h선.[20]

미국의 도시에서 도시철도와 대중교통의 수송 분담률은 매우 낮고 통근수송의 압도적인 부분을 도로가 차지한다.[21] 그나마 최근 들어 점차적으로 이용률이 오르는 중이지만, 분담률이 50% 이상인 뉴욕을 제외하면 많아봐야 20% 수준에 대부분은 10% 미만이다. 서울의 도시철도 분담률이 36% 수준이고 도쿄의 경우 70%를 상회하는 것에 비하면 없는 거나 다름없는 수준(...)[22] 때문에 도시철도의 시설 투자가 매우 저조하고 운영 기관들의 재정 상태가 좋지 않아 주나 카운티 정부의 보조금으로 연명하는 경우가 많다.

최근 들어 TOD(Transit-Oriented Development, 대중교통 지향형 도시개발)의 중요성이 대두되면서 노면전차의 변종인 GLR을 살리려는 미국의 도시들이 점차 늘어나고 있다. 일반적으로 인구 40만정도[23]의 도시라면 노면전차나, 노면전차의 노선과 차량 등을 유용한 경전철 하나쯤은 가지고 있다. 간혹 모노레일이나 피플무버 따위의 간지나는 녀석을 가지고 있는 도시[24]도 있다. 다만 탑승률이 안습일 뿐이다.

이 외, 남부(특히 Deep South, 즉 조지아, 앨라배마, 루이지애나, 미시시피, 사우스 캐롤라이나,플로리다)의 도시들은 조지아 주의 애틀랜타, 루이지애나의 뉴올리언스, 플로리다의 마이애미 같은 도시철도가 있는 대도시들 빼고는 기차역이 뭐지?라든가 뉴욕엔 지하철이라는게 있대 수준이다. 하기야 이 중에 앨라배마, 미시시피 같은 초특급 낙후 지역들의 경우 대도시가 없고 GDP마저 낮으니 그럴 만 하다. 텍사스는 그렇지도 않은데도 대중교통이 형편없어서[25] 그런 변명도 안 통하지만(...).

3.3.1 커뮤터 레일

대도시 근교와 도심을 연결하는 여객 열차로, 심히 안습한 도시간 여객철도 수준에 비해 이쪽은 비교적 활성화된 편. 자세한 내용은 커뮤터 레일 및 미국의 커뮤터 레일 목록 항목을 참조.

4 그 외

한미 FTA에서 공사에 대한 타국의 투자를 개방하려는 움직임이 있었다. 이때 미국에서 요구한것은 인천공항공사, 부산항만공사, 한국공항공사, 한국방송광고진흥공사, EBS(교육방송)의 개방이였고 한국은 암트랙 (철도운송회사), 페드럴 홈론뱅크(연방저축융자은행) 등 공기업 4곳의 개방을 요구했다. 어딜봐도 양측이 개방 안될 곳만 요구했다. 뭐지 이건?

이는 암트랙에 한국 자본이 들어가는게 가능하게 된다는 뜻인데, 비록 양측에서 "아, 그냥 둘다 개방하지 말죠?"하고 거부하긴 했지만, 만약 미국이 찬성하고 FTA가 통과되었다면 어찌 되었을지 모를 일이다.
  1. ↑ 사실 한국철도는 바로 옆에 넘사벽인 일본 철도가 있어 허구한 날 비교당해 까이는 거 뿐이지 스페인, 이탈리아, 프랑스 등 유럽 국가 수준은 된다. 원래 비교라는게 자기랑 비슷한 상대랑 하는 것이라 친다면 한국철도의 비교 대상은 위에 상기한 스페인같은 유럽철도라고 보면된다. 일본철도와 너무 1대1로 비교해서 까기엔 일본철도가 그냥 넘사벽이다.
  2. ↑ 그래서 서부영화에서 기차 뒤를 쫓는 날강도도 있을 정도이다. 게임 남북전쟁이나 영화 놈놈놈에서 말로 기차 쫓아가는 일은 절대 구라가 아니다.
  3. ↑ 이것과 완벽한 반대의 예시는 대한민국을 들 수 있다, 제주도까지 포함해도 국토 총 길이가 약 600km 정도라 국내운송에서는 여객철도 및 고속버스가 압도적인 우위라 비행기가 설 자리가 없다. 지금이야 저가항공이 등장하고, 일본까지도 거의 국내선 수준으로 들어가게 되면서 많이 보편화 되긴 했지만 여전히 약간은 사치스러운 것으로 여겨지고, 90년대만 해도 비행기 타보는게 꿈인 사람들이 상당히 많았다. 미국은 멀리가면 무조건 비행기라 이런 느낌은 전혀 없던 편.
  4. ↑ 직역하면 "20세기가 가까이" 지만 20세기 특급 이라고 부르는 것이 의미가 확실히 전달된다.
  5. ↑ 예를 들자면 이런 거.
  6. ↑ 전 작성자는 100% 디젤기관차 의존이라고 기술해놓았지만 지선이라든가 지방 군소철도회사에서 간간히 전기기관차를 운행하고 있다. 미국 철도사진들의 대다수가 디젤기관차가 끄는 장대편성이라서 '전기기관차는 없다'는 인식이 뿌리박힌 것. 물론 주요 간선은 100% 디젤에 의존한다.
  7. ↑ 캔자스 시티 서던 멕시코는 캔자스 시티 서던의 자회사이다.
  8. ↑ 정확히는 열악한 환경의 임시 선로에서 운행할 수 있는 열차다. 덕국의 외계인 고문의 결과물 ㄷㄷ
  9. ↑ 커뮤터 레일을 포함하면 경부선보다 더 많이 굴러다닌다.
  10. ↑ 단 이쪽은 차량 자체 신뢰도가 원래 똥망이라 시간이 지나면서 차량 자체 속도를 깎아먹은 감이 있다.
  11. ↑ 지연 원인의 절대다수가 BNSF, UP 등 타 회사 열차가 원인이다.
  12. ↑ Cardinal(35%), Capitol Limited(45%)처럼 상태가 나쁜 노선도 많다.
  13. ↑ 필라델피아 30th street역 안내 플랩이 돌아갈 때 보면 3시간 00분까지 나온다. 물론 대부분의 경우(별다른 사고가 없을 때) 정시 또는 많아봐야 30분 수준.
  14. ↑ 일본이 40%후반가량이고, 한국은 10%내외이다. 참고로 90%이상을 자가용이 차지하며, 그외를 항공이 차지하는 형태이다.
  15. ↑ 시카고 - LA간 Texas Eagle이 하루 하고도 19시간이 걸리고, 시카고-뉴욕 Lake Shore Limited 열차가 20시간이 걸린다.
  16. ↑ 항공기의 경우는 특히나 그 놈의 버드 스트라이크 때문에 2차 사고로 이어질 위험성이 높다.
  17. ↑ 이런 중련편성에 이용하기 위해 운전실이 없는 기관차를 신조할 정도. 이렇게 기관차를 총괄제어하는 기술 역시 미국이 세계 톱이다.
  18. ↑ 한국의 철로 위에서 이런 식으로 수송하다가는 노반이 내려앉게 된다.
  19. ↑ 어마어마한 질량과 길이를 가진 물체가 마찰력이 적은 레일 위에서 탈선하지 않으면서 정확히 가속-감속되어야 하는 것이다.
  20. ↑ 서울 지하철에서 가장 느린 구간인 서울역~청량리역 구간(일명 종로선)의 표정속도가 29km/h이다!
  21. ↑ 1950년대 이전에는 도시철도의 운송률이 높았지만 1940년대 후반-60년대에 걸쳐 노면전차가 폐쇄되어갈 무렵에 대체수송수단을 제때 마련하지 않아 대중교통이 시궁창에 빠진데가 한 두곳이 아니다. 미국 전차 스캔들 참조.
  22. ↑ 가장 심각한 텍사스의 포트워스는 버스를 합쳐도 1% 수준이다.
  23. ↑ 이를테면 피츠버그.
  24. ↑ 마이애미는 도시철도로 모노레일을 설치했다. 흠좀무.
  25. ↑ 그나마 댈러스와 휴스턴에선 전철이 다니기는 하는데, 그 정도로는 어림도 없는 수준. 텍사스 도시들 중에서는 그나마 오스틴이 상황이 가장 낫다.