경산 열차 추돌사고

• 철도 사건사고

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1 개요

경부선 경산 열차 추돌 사고 혹은 경산 열차 추돌참사라고도 한다. 당시 신문기사(동아일보, 1981. 5. 15, 11~12p)당시 신문기사(경향신문, 1981. 5. 15, 1p)

1981년 5월 14일에 경상북도 경산군 고산면 경부선 상행 서울기점 335.8km 매호건널목에서 부산발 서울행 116호 특급열차가 부산발 동대구행 302호 보통급행열차에 받힌 추돌사고. 이 사고로 인해 사망자 55명 중경상 254명등의 인명피해 발생 당시 역대 2번째 최악의 열차 참사였다.

2 발생 과정

겉으로는 단순한 열차 추돌이지만 사고 발생 과정은 복잡하다. 116호 특급열차가 사고지점의 건널목을 약 100m를 남겨두고 건널목 위에 오토바이를 발견, 급정거를 하여 약 540m를 밀고 지나간 후, 기관사는 열차를 후진시켜 사고 현장을 확인하려고 했다. 이때 116호 특급열차를 선행열차로 길을 내어준 302호 보통급행열차가 2분 뒤 출발, 사고현장에서 후진중인 특급열차를 추돌한 것이다. 모양상 추돌이지 운동방향으로는 정면충돌과 다름없는 사고. 열차의 특성상 후발 302호 보통급행열차 기관차가 116호 특급열차의 8호 9호 객차를 탈선시켜 내던지고, 7호 객차는 타오름 현상을 일으켜 그대로 뭉개버렸다. 또한 116호 특급열차가 후진하고 있었기 때문에 특급열차의 1호 2호 객차도 대파되었다. 그러나 대부분의 희생자는 7~9호 객차에서 발생했다.(이중 7호 객차에서 희생자가 가장 많이 나왔다고 한다.)

3 사고 원인

원인은 매우 단순하다. 오토바이 때문에 1차 사고가 발생했고 이 사고를 후행열차가 알수 없었던 상태에서 2차 대형사고가 발생한 것이다. 그러나 세세한 부분을 살펴보면 역시나 인재의 측면이 크다.

3.1 오토바이 건널목 1차 사고

당시 사고의 시발점인 2인조 오토바이는 3종 철도 건널목에서 열차를 발견 대피하여 그대로 도주했다. 진술에 따르면 커브로 인해 열차를 못봤다고 했다. 간단히 말해 경보기는 무시했다는 이야기. 전형적인 철도건널목사고이다. 또한 정부가 1970년 발생한 모산 수학여행 참사와 같은 철도건널목 부실 안전장치에 의한 사고가 무수히 있었음에도 여전히 3종으로 방치해둔 탓도 크다. 그러나 이런 요소들은 이번 사고의 원인 중에서 새발의 피인데…

3.2 116호 특급열차 승무원들의 과실

특급열차 기관사 및 부기관사는 오토바이와 추돌사고를 일으킨 후 열차를 후진시켜 사고 현장을 보려고 했다. 문제는 이 과정에서 이 사실을 후행열차나 역에 알리지 않았다는 점이다. 당시 경부선에는 자동폐색신호기(ABS)와 자동정지시스템(ATS)가 설치되어 있었다. 그러나 선행특급열차가 후진하는 바람에 ATS가 동작하지 않았다. 그리고 후행열차마저 ABS를 무시하고 달려오는 바람에 안전 시스템이 무용지물이 되었던 것. 하다못해 무전으로 통보만 했더라도 안전장치와 상관없이 사고는 일어나지 않았을 것이다. 또한 116호 특급열차 여객전무도 열차 후진시 열차에서 내려 맨 뒤에서 수신호를 보내며 후행열차에 주의를 주는 책무가 있었지만 그렇게 하지 않았다. 결국 이들은 모두 과실치상으로 구속되었고 법원에서 기관사는 금고5년(법정최고형) 부기관사 및 여객전무는 금고3년을 선고받았다.

3.3 302호 보통급행열차 기관사의 과실

먼저 당시 사고현장의 자동폐색신호기(ABS)에 대해 살을 붙이자면, 2㎞마다 설치되며 6㎞이후에 열차가 존재한다면 청색신호, 4㎞앞에 열차가 존재한다면 황색신호로 신호를 본 후행열차는 시속 45㎞로 서행하며 전방을 주시하며 급정거를 대비해야 한다. 만일 2㎞안에 열차가 있다면 적색신호로 시속 15㎞로 서행하며 선행열차 출현에 대비해야 한다. 이날 사고현장에 있던 신호기에는 적색신호가 점멸되어 있었으나 이 후행열차를 운전했던 기관사는 신호를 보지 않고 무려 시속 80㎞로 내달렸다…. 결국 기관사 자신도 중상을 입고 향후 금고 5년형까지 선고받았다.

3.3.1 ATS 신호 황색? VS 적색?

여담으로 철도청과 검찰은 당시 ATS신호가 황색이냐 적색이냐를 가지고 싸웠다. 재판결과에 지대한 영향을 미치는일이었기 때문. 결국 한국과학기술원에 분석을 의뢰한 결과 적색으로 판정되었다. 후행열차 기관사의 과속주행도 증명되었다.

3.4 열악한 철도 근로환경

선행열차 통과후 후행열차가 무려 2분만에 출발한것도 주목해 볼 필요가 있다. 당시 경부선 열차 다이아의 차간간격은 2 ~ 3분이었다(…). 선로확충은 안 하고 편성수는 20배가 되었기 때문. 결국 무리한 편성이 위 사고를 일으킨 원인이라는 점은 두말할 필요가 없다.

또한 기관사 및 근로자들의 열악한 환경도 사고의 원인으로 지목되었다. 항공기의 경우 조종사들의 교육이 엄격하더라도 사소한 심리와 인간본능만으로도 대형참사가 발생하는 탓에 근로조건과 사고예방에 대한 연구가 활발하다. 반면, 기관사의 경우 근무 조건이 매우 열악하여 사고대처에 대한 지식을 갖고 있더라도 제대로 대처하지 못할 정도였다. 거기에 교육도 제대로 이루어지지 않았음은 물론이다. 그렇지만 기관사가 실수하면 항공기 못지않는 대형참사가 발생한다는 점에서 크게 우려되는 것이었다. 특히 자동시스템의 도입으로 더욱더 방심하게되는 이유이기도 했다.

4 사고 이후

후행열차 기관차가 선행열차 객차를 올라탄 바람에 구조작업 자체가 매우 까다로웠다. 거기에 도로사정도 열악하여 부상자 운송도 힘들었다. 주변에 논밭밖에 없어서 구급차가 오는데만 2시간이 넘게 소요되었다고... 따라서 공무원, 경찰공무원, 민방대원, 예비군, 육군 장병 등 총 6백여 명과 헬기 2대를 동원하여 밤샘작업을 해야 했다.

사고 발생 후 도의적인 책임을 지고 황해중 철도청장이 사임했다. 사고의 원인을 제공한 오토바이 운전자, 선행후행열차의 기관사, 부기관사, 선행열차 여객전무 등 4명이 구속되었다.

5 이야깃거리

• 위에서 언급했듯, 신호가 황색이냐 적색이냐를 놓고 KAIST에 의뢰한 것이 우리나라 최초의 컴퓨터를 통한 사고규명이었다고 한다.
• 사고의 시발점인 오토바이 2인조는 열차 충돌직전 오토바이를 버리고 피신했기 때문에 무사했다(인터뷰에서 바퀴가 선로에 끼어버린 바람에 어쩔 수 없었다며 해명했다.).