조종사

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1 무언가를 조종하는 사람

말 그대로 무엇인가를 조종/조작/운전하는 사람.
무엇을 다루는지에 따라 조종사, 조종수, 운전병. 철도기관사, 해기사, 우주 비행사 등으로 불린다.

2 항공기를 조종하는 사람

영어로는 Pilot이지만, 대한민국에서는 항공법에 조종사라는 단어와 기장이라는 단어가 혼용되어 있다. 때문에 항공기 기장, 혹은 비행기 기장으로 부르기도 한다.
위 동영상에 나오는 기체는 보잉 737이다.

여객기의 조종사.

관광버스와는 다르다! 관광버스와는
자동차와 선박은 가다가 멈출 수 있지만 항공기는 운용 원리상 중간에 멈출 수 없는 기계를 다뤄야 하는 직업이기에 민첩한 상황파악과 판단이 요구되는 스트레스직에 속한다.

항공기는 비행을 위해 자동차등과는 비교 하기 힘든 복잡한 기구류를 장착하고 있고, 비행원리에 숙달되는 과정 역시 고도의 지성을 요구하고, 작은 실수로도 치명적인 위험을 초래할 수 있기에 조종사에게 주어지는 책임이 높다. 이는 조종사가 되는 과정의 복잡함으로도 이어져서 항공법에 규정된대로 조종사 면허증 시험을 볼 경우 비행이론, 항공법, 항공지도, 비행 교본, 탑승할 특정 항공기 메뉴얼 등등을 줄줄이 외우고 있어야 되는데, 페이지 숫자를 다 합치면 2000페이지에 달하는 것은 물론이고 비행이론 하나만 봐도 공대 전공서적 뺨치게 복잡하다... 또한 교관과 함께 '최소' 수십시간의 실제로 비행을 해야 하는데 이거 의외로 스트레스 받고 빡세기 때문에 체력요건 역시 조종사에게 매우 중요하다. (조종사는 강철체력, 20시간 비행?) 이런 이유들로 이들을 육성하는 것은 차량이나 기타 장비 조종수와는 차원이 다른 전문 육성 코스를 밟는것이 기본이다. 그나마 자가용 항공기의 경우 쉽지는 않아도 시간내서 반년~일년 정도 준비하면 시험을 볼 수는 있으나자가용 비행기를 가질 수 있을만큼 돈이 있는지는 둘째치고 상업면허부터는 이 분야를 평생직종으로 생각하고 도전하지 않으면 힘든게 사실. 게다가 조종사가 되더라도 꾸준히 자기 실력과 건강상태를 입증 해야한다. 항공기가 더욱 복잡한 기기들과 조종법, 기체 단가를 가지게 된 현대에 이르러선 그런 경향이 더욱 심해졌다.

전투를 할 일이 없는 민간 조종사만 해도 저 지경인데, 공군의 전투조종사는 여기에 추가로 전투 임무가 들어간다. 탑승하는 전투기만 해도 한대에 수천억씩 하는 국가적 자산에, 임무의 중요도 역시 비교할 수 없이 크기에 더욱 더 혹독한 훈련과 교육을 받으며 유사시 이들의 구출만 전담하는 특수부대가 따로 있을 정도다. 이런 과정을 버티고 이겨내서 파일럿이 되기 때문에 괜히 미디어 매체에서 멋있게 그리는게 아니다... 제대로 된 실력을 가진 인원을 다수 충당하는 것이 매우 힘들고, 몇 명만 사망해도 보충전력을 구하기 힘든 관계로 대다수의 전투기들에는 일찍부터 조종사의 생존을 위한 여러 생환 장비가 다른 병기들보다 먼저 적극적으로 설치되어 왔다. 중요한 임무를 띤 군인이라는 특수성에다 한 사람의 생명이라는 점과 그에 딸린 가족들까지 생각하면, 조종사 목숨이 전투기 값보다 소중하다고 해도 절대 틀린 말이 아니다. 아닌게 아니라 전투조종사 만들려고 사관생도 양성비용(장학금)에다 트레이닝 비용 다 합치면 전투기 한대 이상 뽑을 수 있다(...)

군인 목숨을 물건쯤으로 여기던 소련군 조차도 조종사만큼은 굉장히 신경써서 대우한 편이고, 지상공격기와 헬기의 조종석을 강철로 감싸서 조종사를 보호하거나, 러시아제 전투기는 조종사가 기절했을 경우 자동으로 사출 시키는 장치가 있는가 하면, 사출좌석의 성능도 뛰어나서 한 때 미군조차도 수입을 고려한적이 있을 정도다.일본은 항공대마저 그따위로 취급해서 인력이고 항공기고 나발이고 다 날려먹죠 좀 다른 얘기지만 조종사의 가족들은 간밤에 꿈이 흉흉하면 전투기 뜨는거 막아달라고 비행단에 직접 전화 때리는게 가능하다고 한다.

하여간 일반인들에게는 공군 하면 100% 떠오르는 남자의 로망 중 하나. 빨간 마후라에 조종사 헬멧, 고글, 고정고리와 밸트가 가득 달린 투박한 방풍복으로 그려지는 2차 대전의 이미지로 잘 그려진다.

이러한 전투기의 영향을 받아 SF의 거대로봇 탑승자도 조종사라고 부른다. 그러나 전차, 장갑차 같은 궤도차량은 조종수(공군은 운전병)라고 한다.

조종사가 두명탑승하는 비행기에서 선임인 조종사로서 비행기 전체 운항에 책임을 지는 정 조종사를 비행기 기장(Captain 또는 Pilot)이라고 부른다. 부 조종사는 Co-Pilot, 혹은 First-Officer불린다.

과거에 민항기 분야에서는 조종석에서 조종사들의 운항업무를 돕는 항공사(항법사)와 항공기관사가 있었는데, 이들도 기본적으로는 조종사 면장과 일정 시간 이상의 비행시간을 보유한 엄연한 조종사 출신들이다. 그러나 공군수송기의 기관사는 조종이 아니다(항공기관정비 부사관).

2.1 군대의 조종사

2.1.1 고정익

미 공군은 전투기와 폭격기가 주류를 이룬다. 역대 공군참모총장 가운데 전투기와 폭격기 출신이 아닌 인물은 노턴 슈워츠밖에 없다. 대한민국 공군에서는 폭격기가 없으니까 전투기가 100%이다. 다만 냉전이 끝난 뒤에는 핵투발 내지 융단폭격에 써먹을 크고 아름다운 전략폭격기보다 전투기와 비슷한 크기의 전폭기가 더 많이 쓰이는지라 구분 자체가 좀 모호하기는 하다.

수송기 등의 경우도 미 공군에서는 수송사령부 등이 굉장한 규모로 운영되기 때문에 대장까지 올라갈 수 있다. 당장 공중급유기를 엄청나게 굴려대고 C-17 같은 전략수송기도 엄청나게 굴려대는 나라인데 수송기 출신 대장이 없을리가. 그리고 조종사가 아닌 조작사 등 일반 탑승자(엔지니어)도 대장까지 진급이 가능하다. 이 경우 주로 군수사령부나 우주사령부(우주군 맞다!) 계통이 많지만, 로리 로빈슨의 사례처럼 같이 지역별 공군전투사령부급 부대에서 활동하는 것도 불가능하지 않다. 한국의 경우엔 최대 소장 정도.

대한민국 해군에서도 초계기 등 고정익기를 굴리기 때문에 가뭄에 콩 나듯 민간항공사 지원자가 있다고 하지만 통계에서는 너무도 적은지라 그냥 무시당한다. 해군 항공대의 경우 진급 상한선이 준장이라 좀 낮다. 소장까지 간 케이스도 없지는 않다지만. 미 해군은 조종사들이 대장 다는 것은 기본에 경우에 따라 조종사가 아닌 공중근무자도 대장까지 올라간다. 해리 해리스 제독이 대표적. 냉전 시기에는 아예 해군참모총장 태반이 조종사 출신이었다.

무인기의 경우 아직 도입 역사가 짧아 영관급 장교에 인원들이 분포되어 있다. 미 공군의 경우 규모가 워낙 큰 탓에 곧 무인기 출신 장성이 나올 것으로 예측된다. 다만 유인기 조종사들의 불만이 많다고 한다. 항목참조

2.1.2 회전익기

회전익은 대한민국 국군에서 육해공이 모두 운용하나 민간의 수요가 잘 없고 군에서도 전투기 등에 비하면 찬밥 신세다. 간혹 대기업이 운용하는 헬기 등에 항공준사관 출신이나 조종장교들이 들어가기도 하나 수요가 정말 적다. 공군도 고정익에 집중된 터라 공군에서 헬기 모는 조종사가 있다는 걸 모르는 사람도 있다. 그리고 육군 항공대 역시 대한민국 육군 육군항공작전사령부 기준으로 병과가 보병 출신인 사령관이 임명되면 중장이 임명되는데 정작 항공 출신(조종사 출신) 사령관은 소장이 임명되는등 이래저래 설움이 많다.

고정익에 비해 회전익이 찬 밥 대우 받는 건 타국도 별반 다르지 않다. 그나마 가끔씩 자리를 배정해주려고 하는 정도인데 영국군의 경우엔 해군 헬기 조종사 출신인 조지 잠벨라스와 공군 헬기 출신인 앤드류 펄포드를 해군참모총장과 공군참모총장에 동시에 앉히는 기행을 보이기도 했다.

2.2 대한민국에서 조종사가 되는 법

우리나라에서 조종사가 되는 방법은 크게 서너가지 정도로 나눌 수 있겠는데, 가장 돈이 적게 들고 널리 알려진 방법은 공군에 장교로 입대하여 조종 특기를 부여받는 것이다. 더불어 조종사가 되기도 제일 빡세고(...), 전역 후 민항기 조종사가 될 가능성도 제일로 높다. 다만 이런 조종특기 중 항공사들이 좋아하는 주기종이 전투기라고 생각하는 사람들이 꽤 있는데, 실제 항공사 측에서는 전투기보다 수송기 조종사를 더 좋아한다고 한다. 수송기는 여객기와 유사한 대형 기종이라서 전투기 조종을 그만둔 뒤 여객기 조종을 당분간 연습해야 하는 전투기 조종사들에 비해 빨리 써먹을 수 있어서라고. 물론 전투기 조종사라도 대형 기체 조종을 당분간 연습한다면 항공사에서 일부러 걸러낼 이유도 없는지라 의무복무를 한 뒤에도 진급에 있어 선택지를 확보하는 차원에서라도 무조건 전투기 조종특기가 제일이라는게 중론. 물론 미군의 경우는 돈이 썩어나는 나라니까 그렇게 전역 후 진로와 진급 모두에 유리한 기종은 전투기가 아니라 폭격기가 되겠지만...

보잉 747같은 대형 민항기 조종사의 경우 최소 비행 요구 시간이 1500시간인데, 공군에서도 위관급 장교는 택도 없으며 의무복무 기간을 채운 소령이나 이 기준을 만족한다. 대한항공과 계열사인 진에어 조종사 입사기준이 1000시간인건 함정 때문에 국내 민간 항공사의 조종사들은 공군사관학교-공군-항공사 코스를 거친 사람이 매우 많아서 공사 몇기, 학사 몇기 같은 선후배/파벌 관계도 있을 정도이며, 외국에도 군 출신의 조종사가 매우 많다.

일본 방위대학교에서 항공자위대가 인기가 높은 것도 이 때문이다. 파일럿돼서 나중에 민항 나가려고. 그런데 독일의 루프트한자는 군 출신의 조종사를 채용하지 않는다...고 나와있었으나,이는 사실이 아니다.

에어 베를린 가면 된다

이 방법도 크게 몇 가지로 나뉘어서 첫번째(이자 여자들에겐 유일한) 방법으로는 공군사관학교에 입학하는 것이고 두번째는 학사장교로서 조종장교를 지원하는 것이다. 세번째는 항공대나 한서대, 교통대에 설치된 공군 ROTC를 하는 방법. 기본적으로 시력이 나안 0.5이상 교정시력 1.0이상이 되어야 선발가능. 최근 공군사관학교에서 PRK 라섹 교정가능자를 선발하기로 했다고 하지만 수술로 개선될 수 있다면 선발 기준에서 걸러내지 않겠다는 말이지 기본적으로 눈 좋은 사람을 제쳐두고 일부러 뽑을리는... 어쨌거나 저쨌거나 비행시간을 가장 저렴하고 빠르게 채울 수 있는 방법은 공군에서 항공기를 운전하는 것이다.

두번째로는 한국항공대학교와 한서대학교, 한국교통대학교의 항공운항학과에 입학하는 것이다. 여기에 입학했다가 공군 ROTC를 하는 방법도 있다. 위 세학교의 항공운항학과 입학 기준은 공사 수준으로 높다. 학비는 공사에 비하여 많이 들지만(교통대는 국립대라서 그나마 저렴한 편이다.), 공사보다 재학중 자유롭고 공사졸업생보다 2년 빨리 제대를 해서 민항으로 넘어가면 본전을 뽑을 수 있기 때문. 물론 대학 재학중 병역을 끝내고 민간 취업 루트를 탈수도 있다. 대신 학비를 다 자비로 조달해야 하기 때문에 웬만한 전문직들 이상으로 공부빚이 많이 쌓인다. 민간에 일찍 취직하는 대신 빚을 십 수년 동안 계속 나눠 갚아야 하는 것.

세번째 방법은 중원대학교 항공운항학과에 입학하는 것이다. 다만 중원대학교는 위에 기술한 대학과 달리 공군 신체검사 수준이 아닌 공중근무자 화이트카드를 통해 신체검사 합격 불합격을 결정한다. 여기서 중요한 것은 화이트카드를 받아도, 나중에 공군 조종사가 되려면 추가적으로 신체 검사를 받아야한다는 점이다. 화이트카드는 공군 신체검사보다 조건이 느슨한 편이지만, 이후 공군 신체검사에 불합격한다면 따로 비행 시간을 채워야한다. 이 과정에서 상당히 많은 돈이 깨진다.
중원대학교 항공운항학과에 대한 자세한 내용은 추가 바람

네번째 방법은 항공사 등에서 운영하는 비행학교를 거치는 것. 다만 연료비 등등 금전적인 압박이 상당하다. 사관학교 출신의 경우에는 학비를 국가에서 전액 지원하지만 그렇게 돈을 퍼부어서 키운 것을 뽑아먹기 위해 조종특기 장교는 의무복무 기간이 기본 15년으로 매우 긴데, 그만큼의 학비를 자비로 내야 하는 민항사의 비행학교는 학비가 얼마나 비쌀지 설명이 더 必要韓紙? 2012년 기준으로 항공대비행교육원의 대한항공 인턴제도는 1억7천만원 정도 필요하다.
과거에는 항공사에서 직원을 양성/채용하는 일이었기 때문에, 저 교육훈련비를 회사에서 다 내줬다. 하지만 사립 비행학원 등의 등장하고 여기서 비행 훈련을 받은 조종사 지원자가 생기면서 항공사 입장에서는 직원에게 훈련을 시키는데 엄청난 돈을 지출할 필요가 없어졌다. 대신 허울 좋은 수익자 부담의 원칙을 들먹이며 지금처럼 조종교육생에게 교육비 부담을 떠 넘기게 된다. 대신에 교육생한테는 돈이 없을테니 '회사가 보증을 서줄께, 교육 다 받으면 우리 회사에서 일을 해서 갚아라'가 되었다. 전부 대출은 아니다. 빚을 모두 갚기 전까지 사실상 노예인 셈.

네번째 방법은 사립 비행학원에 다니는 방법인데 위의 세가지 방법보다는 조종사가 되기 어렵다고 볼 수 있다. 일차적으로 군에서 전역하는 인원들이 이미 수천시간 가량의 비행시간을 갖고 전역하고, 사회에서도 대한민국에 얼마 없는 조종사 자리를 찾기 때문. 그나마 90년대 처럼 군조종사 출신이 다해먹지는 않는다. 항공사가 군 출신을 선호한다는 것은 일부 항공사에 한정되는 취향이다.

비용은 2012년 기준으로 세스나기를 1시간 교육받는데에 20-25만원 정도 들고 PPL, 계기비행, CPL을 모두 취득하는데에 약 7000만원 정도 소요된다. 다 취득하고 나면 비행시간이 약 300시간 정도 되는데 이 정도로 항공사에 입사하기는 택도 없어서 자비를 더 들여 비행하거나 교관과정해서 비행시간을 늘리는데 드는 비용이....

이 외에 미국이나 캐나다, 호주와 같은 곳의 항공학교에서 배우는 방법도 있다. 국내보다 비행 비용이 절반 정도이기 때문에 상당히 저렴하지만 생활비가 들어간다는 점을 감안하자. 다만 영어권 국가에서 교육받을 경우 요새 항공사에서 중시하는 영어 실력을 자연스럽게 익힐 수 있다는 점은 덤. 우리나라의 CPL은 미국에서 PPL까지 밖에 인정해주지 않지만 미국 FAA의 CPL은 우리나라에서 전환교육만받으면 인정된다. 대한항공에서도 미국으로 비행교육 보낸다. 보배드림에 올라온 글을 보니 한진그룹 조양호 회장이 직접 전용기 타고 찾아오기도 하는 모양. 그리고 좋은 점이 또 하나 있는데 우리나라에서는 기상이 뭣 같기 때문에 계기면장을 취득하기 전까지 PPL 취득할 때 날씨 좋은 날에만 비행가능하므로 빨리 취득하기 어려워서 1년까지도 걸리는데 비해 미국 캐나다는 날씨가 좋아서 몇 개월, 몇 주면 가능하다는 장점도 있다.

한편 민간에서도 조종사가 꽤 양성되는 나라에서는 조종사 자격 따고 공군 지원할까 하는 사람들도 많고 실제로 많은 이들이 지원하기도 하지만, 공군에서 꼭 잘 받아주지는 않는다고 한다. 공군 조종사는 단순히 비행기 몰 줄 안다고 되는게 아닌 장교여야 하기에 조종실력과는 별개로 군사학에 대한 깊은 이해가 동반되어야 하며, 또한 혼자 조종하면서 익혔던 야매 내지 영 좋지 않은 버릇을 군대에서 고집하다간 큰일나는 수가 많기 때문에 공군에서는 무슨 국가적인 총력전에 들어가지 않고서는 차라리 초짜를 뽑으면 뽑았지 면허 있는 조종사를 엄청 우대해주는 경우는 없다고.

2.3 기타

참고로 본 항목은 주로 고정익 여객기 조종사 위주로 작성이 되어 있는데, 그 이유는 그 분야가 사실상 거의 모든 조종사들의 끝판왕이자 꿈이라서(...). 헬리콥터조종사의 경우 사정이 상당히 다르며, 해외의 경우와는 다르게 국내에서는 과반수 이상의 헬리콥터가 국가기관 소속이라는 특징이 있다. 다르게 말하면 국내 헬기 조종사의 과반수 이상이 국가기관 소속이라는 것. 회전익 조종사는 항공준사관 항목을 참조하자. 양성소로 군대 말고는 한서대학교가 있다. 헬기 조종사도 고정익 조종사가 되는게 불가능한건 아닌게 회전익은 비행시간으로는 인정 안해주더라도 비행경력은 인정해 주기 때문에 군복무중에 교육원다니면서 고정익 면장을 따고 비행시간 채우면 민항사 입사도 불가능 한것은 아니다. 물론 쉬운일도 아니다

혹시 항공편을 이용하실 때 해당 항공편 비행시간을 알 수 있다면 여러분이 타고가는 항공편 조종사가 몇 명인지 짐작할 수 있다. 예를 들어 대략 8-9시간 이내 항공편에는 조종사가 2명, 12-3시간 정도 항공편에는 조종사가 3명, 그 이상 비행하는 항공편에는 조종사가 4명 탑승한다고 보면 된다. (참고 여러분이 탄 항공기에 조종사는 몇명일까요?)

민항사 입사한다고 해서 끝이 아니다. 입사하면 대부분 부조종사로 일정기간 비행을 해야 하고, 경력과 비행시간이 쌓이면 기장이 된다. 그럼 부조종사, 부기장은 조종간을 언제쯤 잡을 수 있을까? 당연히 언제든 가능하다. 단, 공항 택싱(Taxiing) 등 민감한 시점에는 조종간을 기장이 잡도록 하고 있다. (부기장은 언제 조종간을 잡을 수 있을까?)

유사품(?)으로 항공기관사와 항공사(혹은 항법사)가 있으나, IT산업 발달로 없어질 직업이니 관심은 끄자. (조종실, 조종사 외에 다른 승무원 있었다?

약간 색다른 조종사로 테스트 파일럿과 전용기 조종사가 있다. 공통점은 둘다 경력이 엄청나야 한다는 것(...)

무인기의 발달이 군용으로 탄력을 받으며 무인기 조종사도 떠오르는 직업으로 각광받고 있지만... 공군에서는 말이 많다. 일선 공군 전투조종사들은 "저것들도 꼴에 장교라고?" 하는 반응이며, 실제 몸값도 전투조종사 1인 양성비용이 무인기 조종사 10명 이상 양성하는 비용과 맞먹는지라 부심도 많이 부린다. 물론 전투기 조종사들이 훨씬 위험한 환경에서 임무를 하기 때문에 심정적으로 많이들 공감을 이끌어내고 있긴 하다. 하지만 그것이 기수열외까지 우려될 정도로 심각해질 정도라 문제. 무인기 프로젝트가 가장 활발히 진행되고 있는 미합중국 공군에서는 점점 늘어나는 무인기 조종사들을 위해 계속 머리를 굴리고 있지만 유인기 조종사들의 반응은 차갑기만 하다. 일설에서는 조종사(pilot)이라 부르지 않고 조작사(operator)라 불러야 하는 점을 지속적으로 강조하기도 한다. 무인기 조종사들이 군, 나아가 항공업계 전반에서 세력을 키우기 전까지는 차별대우가 계속 이어질 가능성이 높다.

다만, 이것에 대해서는 무인기 조종사들도 할 말이 많은 편이다. 무인기는 유인기에 비해 연료제한에서 자유로운만큼 기본적인 근무시간이 유인기 조종사들보다 길며 밤낮이 뒤바뀐 교대근무가 일상인데다, 전장에서 표적이 된 인간이 고깃덩어리가 된 모습을 몇시간이고 지켜보며 분석하는데 이에 대한 스트레스가 만만치않기 때문, 게다가 위에서 언급한 바와 같이 유인기 조종사에 비해 깔보는 세태 때문에 어디가서 심정토로하기도 힘들었다. 지금은 이 문제가 부각되어 해소되고 있는 추세. 물론 유인기 조종사들이 잘못된 판단을 할 경우 죽음과 직결되는 훨씬 위험한 환경에서 근무하는 것은 사실이나, 무인기 조종사 또한 무인기 특유의 장점을 활용해 유인기가 할 수 없는 그에 비견될 정도로 중요한 역할을 수행하고 있는 것은 부정할 수 없는 사실이기 때문에 무인화 기술로 넘어가는 시점에서 발생하는 과도기적 문제로 전문가들이 판단하는 편.

과거 이들의 필수품으로 크로노그래프 손목시계가 있었다. 왜 필수품이냐면 비행기에서는 시차로 인해 일반적인 시계로는 제대로 된 시간파악이 불가능하다. 그러므로 비행기 내부에서는 출발 시점을 기점으로 경과시간을 체크하는 방식을 써먹는데, 이런 방법을 제대로 사용하려면 스톱워치가 필요하다. 물론 디지털 시계가 보급되고 나서부터는 필수품까지는 아니지만...