쌍용 뉴 코란도

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쌍용 코란도

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대우 코란도 [1] 스티어링 휠에도 대우마크가 찍혀있다.

SSANGYONG Korando / DAEWOO Korando

1 개요

젊음의 드림카

자연주의 본격 레저카

90년대 대학생들의 드림카

쌍용자동차에서 1996년에 출시한 SUV. 기본 베이스는 무쏘와 같다.

1983년부터 사용된 코란도의 브랜드를 계승해 1993년부터 KJ라는 프로젝트 명으로 3년간 1천 2백억원의 개발비를 들여 새롭지 않은 것은 이름뿐이다.라는 광고문구를 내세워 출시했다. 당시로서는 매우 혁신적인 디자인[2]과 밴모델의 저렴한 세금[3]을 장점으로 내세워 젊은 층으로부터 상당한 인기를 끌었다. 총 판매대수는 248,508대로 2005년 8월에 단종되었다. 후속모델은 액티언.

출시 당시 광고. 란도~! 촌스럽고 오글거리지만 넘어가자

출시 당시 홍보 영상 심히 오글거리지만 넘어가자 위에 광고보단 낫다

2 제원

코란도 Korando
출시일자1996년 7월
이전 세대 모델코란도
다음 세대 모델액티언
프로젝트코드명KJ
엔진디젤: OM601, OM602, OM661 TDI, OM662 TDI
가솔린[4]: M104 E32, E23
배기량디젤 601/661: 2,299cc, 602/662: 2,874cc
가솔린 E32: 3,195, E23: 2,295cc
구동방식4WD/FR
최고출력각 문단 참조
최대토크각 문단 참조
전장4,260mm > 4,330mm[5] > 4,340mm[6][7]
전고1,735mm[8]
전폭1,855mm
축거2,480mm
공차중량1,715kg ~ 1,900kg
전륜 서스펜션더블 위시본
후륜 서스펜션5링크 코일
전륜 브레이크V디스크
후륜 브레이크드럼, 디스크
변속기수동 5단/벤츠/비트라 자동 4단[9]

3 주요모델

3.1 디젤

3.1.1 601

  • 배기량: 2,299cc
  • 최대출력: 79ps/4,000rpm
  • 최대토크: 16.0kg.m/2,400~2,800rpm

직렬 4기통 2.3L 자연흡기 디젤엔진을 장착한 모델. 현 시점으로 누가 봐도 말이 안되는 미칠듯이 낮은 출력 때문에[10] 애초에 판매량도 많지 않았으며 1999년에 단종되었다가 터보차저를 얹고 부활한다.

3.1.2 602EL

  • 배기량: 2,874cc
  • 최대출력: 95ps/4,000rpm
  • 최대토크: 19.6kg.m/2,400~2,800rpm

직렬 5기통 2.9L 자연흡기 디젤엔진을 장착한 모델. 초기 코란도 판매량의 대부분을 차지했다. 출력은 낮았지만[11] 터보차저 모델에 비해 내구성과 정비 측면에서 유리했다. 연비 또한 터보 모델에 비하면 양호한 편. 초기에는 승용 5인승 모델도 있었으나 터보차저가 장착된 1999년 이후로는 밴 모델에만 이 엔진을 장착해서 판매했다. 연식에 따라서 662라는 엠블럼으로 판매되기도 했으며 2003년에 환경규제 문제로 단종되었다.

3.1.2.1 Youth
  • 602EL과 제원이 같다.

602EL 단종후 출시한 밴 전용 모델로 기존 602에 적용되던 255사이즈 타이어를 235로 줄이고 ECM기능이 없는 수동 조절 D/N 룸미러, 우레탄 스티어링/기어노브, 도난방지 기능 제외(양방향 시동 기능은 있음), 우적감지 와이퍼를 제외하여 가격을 조금 인하, 대학생들이나 사회 초년생들을 타깃으로 나왔으며 기존 602에 적용되던 1단 오디오가 아닌 승용 모델 고급 트림에나 달리던 2단 CDP오디오를 기본 장착하여 판매하였다. 한마디로 602EL에 일부 옵션을 빼고 오디오만 고급 옵션을 달아서 가격을 낮춘 모델이라 보시면 되겠다. 쌍용이 자연흡기 602 엔진 재고를 처분하기 위해 내놓은 모델. 1993년 무쏘부터 이어온 자연흡기 602 엔진을 장착한 마지막 차량이다.[12] 후기형 TX로 넘어가기 이전인 2003~2004년에 팔렸다.

3.1.3 230SL

  • 배기량: 2,299cc
  • 최대출력: 101ps/4,000rpm
  • 최대토크: 21.5kg.m/2,400rpm

직렬 4기통 2.3L 터보차저 디젤엔진을 장착한 모델. 상대적으로 저렴한 세금의 버프를 받기는 했으나 승용디젤답지 않은 소음과 진동, 그리고 낮은 rpm구간에서의 스트레스가 심했으나 저렴한 가격으로 인해 판매량은 꽤 많았다. 1999년부터 2003년까지 판매.

3.1.4 290SL/290SR

  • 배기량: 2,874cc
  • 최대출력: 120ps/4,000rpm (132ps/4,000rpm)
  • 최대토크: 25.5kg.m/2,400rpm (29.5kg.m/2,400rpm)

커먼레일 엔진이 도입되기 전까지 쌍용을 책임졌던 직렬 5기통 2.9L 터보차저 디젤엔진을 장착한 모델.하지만 빅쉐이킹이 온다면 어떨까? 빅! 쉐! 이! 킹! 1999년부터 2003년까지 판매되었으며, 코란도 승용 모델의 대다수를 차지했다. 소프트 탑 모델도 판매되었다.

290SL과 290SR의 차이는 엔진 및 옵션이며, 1999년부터 2003년까지 판매되었다. 290SR에 달린 132마력 엔진의 경우 당시 커먼레일 엔진이 없었던 쌍용이 현기차를 의식해 기존 120마력 엔진에 플런져 내경을 업글하여 내놓은 엔진이라 커넥팅로드 및 피스톤등 일부 파츠의 경우 강화부품을 쓴다. 그런데 오버히트를 잡지못하고 매연 및 내구성에 문제가 많았으며 개발한 쌍용도 이를 알고 1년만에 단종한 흑역사가 있으며 신뢰도 좋은 벤츠엔진의 명성을 깨뜨린 엔진이기도 하다.[13] 엔진코드는 D29STP.

3.1.4.1 290S
  • 290SL/SR과 제원이 같다.

밴 고급형. 120마력 터보인터쿨러 OM662LA엔진이 들어간다. 2000년부터 2003년까지 판매되었다. 대우그룹의 해체로 인해 따로 떨어져나오게 된 쌍용이 차를 더 많이 팔기 위해 내놓은 모델로 저렴한 유지비와 강력한(...)[14] 파워로 이후 코란도 판매에서 상당한 비중을 차지한다.

3.1.4.2 TX-5/TX-7
  • 290SL/SR과 제원이 같다.

2004년부터 2005년까지 판매되었다. 우트트림에서 메탈트림으로 스포티한 느낌을 주게 실내컬러가 변경되었고 계기판, 플로어 콘솔, 변속기 노브등의 디자인이 변경되었으며 CD플레이어가 기본으로 적용되는 등 주 고객인 젊은 층을 사로잡기 위해 나름대로 노력한 흔적이 보이는 모델. 하드탑 승용, 소프트탑 승용, 밴 모델이 있었다. 두 모델의 차이는 290SL, 290SR처럼 단순히 옵션이 다른 정도.

3.2 가솔린

전자 제어식 서스펜션이 기본 장착되어[15] 디젤 모델보다 나은 승차감을 보였다. 하지만 연비가 좋지 않았다.

3.2.1 230SR

  • 배기량: 2,295cc
  • 최대출력: 149ps/6,000rpm
  • 최대토크: 21.6kg.m/4,000rpm

직렬 4기통 2.3L 자연흡기 가솔린 엔진을 얹고 1998년부터 2002년까지 판매되었다. 소프트탑 모델이 약간 팔렸으나 가솔린 SUV의 높은 유지비 때문에 거의 판매되지 않았다.

3.2.2 320LX

  • 배기량: 3,199cc
  • 최대출력: 218ps/5,750rpm
  • 최대토크: 31.6kg.m/3,750rpm

체어맨 CM600S에도 얹힌 직렬 6기통 3.2L 자연흡기 가솔린 엔진을 얹고 1998년부터 2003년까지 판매되었다. 풀타임 4륜구동을 장착했으나 230SR처럼 소프트탑이 있던 것도 아닌데다 무쏘 IL6 3200에서 악명을 떨친 거지같은 연비 덕분에 판매량은 시망. 대학생들이 넘볼 차가 아니지 세금에 연비에(...)

4 단점

4.1 스테빌리티

무게중심이 높고 휠베이스가 극단적으로 짧다보니 직진안정성이 심각하게 불안하다. 사실 전자제어장치가 없고 이러한 차체를 가진 차량이라면 비슷하다.
후륜구동인 탓에 노면컨디션이 조금만 안좋아도 차체가 쉽게 스핀해버리는데 상기한데로 휠베이스가 짧기때문에 하중이동이 극단적으로 짧은시간에 이루어지다보니 운전자가 컨트롤 할틈 없이 위험한 상황에 처한다. 가장 심각한 점은 급제동하면 차체가 180도~360도 회전한다라는 점이다. ABS고 나발이고 차체가 워낙에 불안정하다보니 다른차였으면 안나도 될 사고가 급제동으로 인해 벌어지는 것. 운전자의 컨트롤도 불가능하다. 마른노면이고, 차체특성을 생각하고 운전한다면 그나마 덜하지만, 빗길이나 빙판길이라면 ABS고 뭐고간에 일단 급제동시는....
애초에 이런차로 밟으려는게 맞지 않는 행위이다. 요즘에야 전자제어장치가 그나마 잘 잡아주나, 숏바디에 높은 차체를 가진 차를 빠르게 몰면...

특히나, 뒤가 드럼브레이크인 ABS 미장착 차량의 경우 드럼에 물이 들어가있는 상황이라면(비오는날 세워뒀다가 출발직후) 브레이크를 조금만 쌔게 잡아버리면 바로 뒤가 잠겨버린다. 드럼브레이크의 대표적인 단점인데, 여기에 휠베이스까지 짧고 무게중심이 높으면 바로 스핀하게 되는것. 비오는날은 이런 특성을 염두해 두고 몇번 브레이크를 살살 밟아 뒤의 드럼을 말려놓고 주행하여야 한다. 드럼 브레이크 문서 참조.

차체특성에 의한 전복사고가 상당히 있는지라 관련 사망사고가 있는편이나 쌍용차의 A필러가 약하다는 소리는 헛소리다.
전자제어장치도 없던때 MBC 아나운서가 지하철 공사현장으로 떨어져 사망한 사고[16]가 발생한 이후로 생긴 유언비어.

4.2 빅쉐이킹

당시 쌍용의 엔진은 완전 기계식 직렬부란자로 제어되는 방식이었다. (PES-보쉬,지멘스 타입) 이 부란자는 완전 기계식으로 작동했는데 RPM보상에 따른 분사시기 제어를 부란자 앞에 붙은 회전메스에 의존하는 기계식 타이머로 작동시켰다. 문제는 이 기계식 타이머의 가격이 약 30만원대로 만만치 않자(순정은 독일 벤츠제.) 국산화 시키면서 가격대를 7~9만원대로 낮출수 있었다. 약 1/3수준으로 가격을 떨어뜨린 것은 좋았으나....

순정 타이밍 디바이스가 약 30만km정도의 수명을 보여주는데 국산제품은 그 1/3수준의 내구력을 보여주고 말았던것. 즉 가격은 1/3. 수명도 1/3.

이로 인하여 저 rpm에서 엔진이 말타는것처럼 떨리는 증상이 발생하였고 이는 결국 대규모의 안티 쌍용을 끌어모으는 결과를 일으켜 법정싸움까지가 가서 보증기한 없이 폐차때까지 무상수리[17]라는 쌍용의 혹덩어리가 된다.

이는 렉스턴(2003년형 일부), 뉴코란도, 뉴무쏘 공통의 결함으로 쌍용 A/S센터의 최고 골칫거리였다. 커먼레일 시스템이 도입되기 전까지 쌍용디젤의 흑역사라고 할만한 사항.

5 BTRA(현 DSI)제 자동변속기

대우 뉴 코란도에서 시작된 듯한 문제.[18] 기존의 기계식 벤츠 4단 자동변속기에서 전자식 자동변속기로 바꾸고 원가도 절감할 겸 1999년부터 BTRA 미션을 적용하기 시작했다. 이 미션은 쌍용측에서 무교환 미션오일(교환주기 10~12만km)으로 주장하고 미션오일 배출구를 없애버렸는데 이게 한국의 주행환경상 가혹환경 교환주기에 맞지 않았다. 이로 인하여 일반 미션오일과 같은 주기의 교환을 행해야 했다. 하지만 쌍용의 오일 배출구 미장착 병크로 인해 남들은 쉽게 교환할 미션오일을 이쪽은 오일팬을 다 뜯어내고 교환하는 수준. 게다가 오일 주입 역시 고난이도.

비틀린 비트라 4단 자동변속기의 경우 고질적인 문제인 1-2단 변속충격이 있으며, 운전자가 익숙해 지면 엑셀을 적당히 밟으면서(...) 변속충격을 완화시킬 수 있다. 습관이 되면, "어? 충격이 사라졌네!" 수준까지 도달하지만, 의식해서 꾹 밟아보면 기계적인 문제는 여전히 나타난다. 그래도 지속적인 소프트웨어 업그레이드로 상당히 해결된 모습을 보였다고 한다.

BTRA 4단 변속기는 오일도 TQ95를 만족하는 ATF를 사용해야한다. 이유는 변속기 온도가 매우 높기 때문. BTRA이놈들....이 변속오일의 경우 Castrol에서 생산하는데, 타 회사에서 생산하는 오일을 구하기 매우 힘들다. 가격대가 높은 합성 변속유도 이 규격을 패스를 하지 못하니 쓸데없이 많은 돈주고 넣지말자. 어차피 고온에 산화되어 오일품질 똥망. 그냥 쌍용 순정유로 가든지 DEXRON3급으로 넣는다면 오일쿨러를 추가해 주는게 좋고, 아니라면 교환주기를 짧게 잡아야 한다.

6 브레이크 디스크, 캘리퍼의 소형화

초기형 무쏘에선 2피스톤 캘리퍼에 그에 걸맞는 크기의 디스크를 장착하고 있었으나, 뉴코란도, 뉴무쏘, 렉스턴은 1피스톤 캘리퍼로 전환되었다. 차체는 2톤이 넘는 무게였으나 디스크는 그에 걸맞지 않았고 보증기간 이내에도 문제가 속출. 차량 보증기간이 끝나기 전에 몇번씩 디스크를 교환하는 경우가 발생하게 되었다. 법정 싸움까지 가기도 했었다.

7 디자인

1996년 출시된 디자인으로써는 상당히 충격적이고 신선한 디자인이었는데 정통적인 짚의 디자인은 그대로 유지하면서, 승용 디자인을 완벽하게 조합한 디자인이라는 평가를 받고 있다. 인테리어의 경우 멋보다는 실용성에 강조되어 매우 쓰기 편한 디자인 큐를 보여준다.[19]
요즈음 인터넷에서 이 디자인을 되살리면 산다는 반응이 많다. 지금 봐도 디자인은 질리지 않는다. 쌍용이 정말 디자인을 잘했다는 뜻.

8 기타

개발 당시에는 아시아자동차의 레토나와 함께 당시 차세대 군 기동장비의 후보로 제안했으나 레토나[20]에 패했고 그리고 얼마 지나지 않아서 상업판매를 시작했다. 군 제안 당시 모델 명은 MJ.

뉴 무쏘와 같이 파트타임 4륜구동 모듈을 빼버린 2륜구동도 있다. 일명 CT라는 모델인데 저가형 트림에만 있다. 밴은 602EL와 Youth, 승용은 230SL만 있다. 후기형 TX는 밴, 승용 모두 저가형인 TX5만 있다. 뉴코란도는 후륜구동에 전장이 짧고 전고는 높아 눈길에 CT를 타면 등꼴에 땀이 나는걸 경험할 수 있다. [21]

CT계열 차량 장점은 4WD 관련 장비가 제외된 관계로 동계열 차량보다 100Kg 이상 차량 중량이 적으며 이는 연비 측면에서 이득으로 이어진다. 또한 앞 조인트 샤프트, 앞 디프기어, 4륜용 진공허브, 4륜전환용 TC모터등이 삭제됨으로 정비요소가 많이 줄어들어 관리하기 상당히 용이하다.

쌍용 무쏘와 함께 러시아 타가즈사에서 라이센스 생산되고 있다. 바디를 개조한 5도어 모델도 생산이 되고 있다. 네티즌들은 뉴코란도의 디자인을 좀 더 보완해서 나오면 당장 사겠다고 하지만 라이센스가 아예 판매된 상태라 다시 동일 디자인으로 쌍용측에서 차량을 내기는 힘들어 보인다.

더불어민주당 정세균 의원이 뉴 코란도 소프트탑을 선거 유세용 차량으로 사용했다. 이름과 연관 지어서 네티즌이 붙여 준 이 차의 별명은 소독차(...).

스피커의 소리가 빵빵하다. 특히 뒷좌석 스피커가 빵빵함이 크며 BASE를 좀 올리면 더욱 빵빵해지는 느낌이 있다.그래도 많이 올리지는 말자 고음 묻힌다.

국산화된 부품과, 예전 도입시기 부품의 가격차이가 엄청나다. 특히나 초창기 도입형 엔진의 경우는 물건이 거의 벤츠제. 거기에 이정도는 국내생산 부품으로 공급해도 되지 않나? 하는 부품까지도 여전히 수입하고 있는 부품이 많아서 수리비가 상당히 깨지기도 한다. 단순히 외부구동 벨트만 해도 사제품은 얼마 안하지만, 정품은 그 4~7배정도 하는 가격. 눈탱이 치고 있는게 아닌가? 싶어서 보면 메르세데스-벤츠 마크가 선명하고 제조사는 허치슨. 제조국은 마데 인 EU. 텐션쇼바같은 소소한 물건도 MADE IN GERMANY. 변속기는 미국 보그워너 등등... 몇몇 카센터에선 수리하러 들어오면 '사제로 넣을까 정품으로 넣을까~'를 직접 소비자에게 물어보기도 한다. 클러치디스크나 포크등 부품값에 비해 정비공임이 큰 부분은 정품으로 넣어야지 재작업시 비싼 공임을 다시 물지 않게 됨을 잊지말고 효율적으로 선택하자.

9 관련 사이트

[1](뉴코란도 관련 사이트 중 가장 큰 곳)

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구분승용, SUV, RV, 승합버스트럭
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1970년대HA/HR버스DA트럭
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2010년대티볼리, 코란도C, 코란도 투리스모, 코란도 스포츠
갈색 글씨 - 단종차량
  1. ↑ 보면 알듯이 쌍용마크가 사라졌다. 사실 저 일자형 라디에이터 그릴은 뉴코란도 초창기때 쌍용마크 달려있는 상태에도 있었다.
  2. ↑ 모 자동차 월간지의 기자는 '스케치북에서 튀어나온듯한 디자인' 이라고 평했다.
  3. ↑ 1년에 28,500원이었다. 하지만 환경부담금은 별도.
  4. ↑ 정확한 코드명 추가바람
  5. ↑ 범퍼가드 적용시 4,410mm
  6. ↑ 2004년에 전후면 형상이 약간 바뀌었다.
  7. ↑ 범퍼가드 적용시 4,420mm
  8. ↑ 602 AT는 1,750mm
  9. ↑ 벤츠 4단은 초기형에, 비트라 4단은 후기형에 장착되었다.
  10. ↑ 물론 90년대 기준으로는 그럭저럭 수준이었다.
  11. ↑ 2016년 현 시점에서는 저 덩치에 95마력이라고 비판받지만, 터보도 없는 자연흡기 디젤엔진이 저 정도 출력이면 꽤 양호한 거다(...). 차가 어찌나 안나가는지 핸드브레이크 잠긴상태에서 가는줄 알았다더니 또 엑셀을 앉아서 밟으면 안나간다니깐 일어서서 밟아야지 나간다는 드립을 친 사람도 많다(...). 602EL도 답답하다는데 601은 얼마나 안나갈지... 그리고 이 모델은 자동변속기는 답답하고 수동변속기는 자동변속기보다는 나가지만 클러치가 둔해서 시동꺼먹을 일도 많을거다. 암튼 특유의 묵직하면서 황소소리가 나는 엔진음은 제격이다.
  12. ↑ 동시기 이스타나도 같이 단종되었다.
  13. ↑ 당시 같은 엔진을 쓰는 렉스턴 상급트림도 120마력 엔진으로 다운그레이드. 길거리 구형 렉스턴중 매연 내뿜는 애들은 132 마력이라 보면 된다.
  14. ↑ 지금은 1.6L 디젤 엔진도 128마력, 심지어 134마력 정도의 출력을 내지만, 당시에는 이정도 수치로도 강력하다는 소리를 들을 수 있었다. 당장 동시기에 판매되었던 현대 테라칸 2.5도 103마력이었다.
  15. ↑ 디젤 모델에서는 290SR 한정으로 선택사양이었다.
  16. ↑ 2004년 MBC 故 정은임 아나운서가 쌍용 렉스턴을 타고 가다가 흑석역 부근에서 전복 사고를 당한 뒤 사망한 사건을 이야기하는 듯하다.
  17. ↑ 현재는 센터에 따라서 아는 사람에게만 무상수리를 해주고 있다고 한다. 반드시 미리 확인해볼 것.
  18. ↑ 대우 무쏘도 동일한 문제가 있었다.
  19. ↑ 인테리어는 지금봐도 멋있다. 물론 2016년 현재에 나오는 차들과 비교하면 떨어지지만 그래도 그때에는 생소했던 대칭디자인은 정말 신기했고 초기에는 컬러가 우드그레인 컬러만 있었으나 몇년후 2005년 TX- 모델을 출시해서 메탈릭 컬러를 추가해서 스포티한 느낌이 강하고 계기판도 컬러와 같이 바뀌었으니 계기판도 바뀌었다. 최후기형의 뉴코란도 인테리어는 2016년 시점에서 봐도 질리지 않을 정도로 호평을 많이 받았다. 비록 원가절감을 했지만
  20. ↑ K131이라는 제식명을 받기전까지는 J-7이라 불렸다.
  21. ↑ 참고로 구형 렉스턴도 XJ라는 2륜구동 트림이 있다.