마쓰다 MX-5

(유노스 로드스터에서 넘어옴)

파일:2016mx5-soulred.jpg

1 개요

마쓰다에서 1989년 9월부터 생산하고 있는 2인승 로드스터형 후륜구동 스포츠카.

1989년 미국 시카고 모터쇼를 통해 1세대가 처음 공개되었으며, 겨우 120마력짜리의 와인딩 중시형 로드스터 타입을 하필이면 대배기량 위주의 미국 모터쇼에서 선공개하는 바람에 처음에는 그다지 많은 관심을 받지 못했다. 하지만 처음의 푸대접과 달리 50:50에 가까운 뛰어난 무게배분에 덧붙여 주행성능 및 최소한의 안전장치를 제외한 모든 것을 덜어낸 미니멀라이즈 컨셉을 실현시킨 덕분에, 정통 라이트웨이트 스포츠카 개념을 20세기 말에 부활시키는 데 성공하며 일약 전세계적인 베스트셀러 모델로 등극하게 된다. 그 결과 2000년판 기네스북에 판매량 53만 1890대로 2인승 로드스터 부문 세계신기록을 달성했고, 2014년 뉴욕 모터쇼에서 공개된 25주년 기념판 당시 공개한 자료에 따르면 약 94만대를 판매하며 기록을 현재진행형으로 갈아치우고 있다는 사실을 인증했다. 결국 2015년 통계자료에서 100만대를 가볍게 넘긴 것으로 확인.

이 MX-5의 성공은 이후 전 세계적으로 정통 라이트웨이트 스포츠카 라인업이 재도약하는 기반을 마련하게 되는데, 특히 포르쉐 박스터와 메르세데스-벤츠 SLK, BMW Z4의 경우 MX-5의 직접적인 영향을 받아 탄생한 라인업으로 유명하다.

미국에서는 'MX-5 미아타(Miata)'라는 이름으로 판매했고 일본에서는 '마쓰다 로드스터'라는 이름으로 판매했으며, 이러한 네이밍은 1세대부터 4세대까지 계속해서 이어진다.

2 역사

2.1 1세대 (NA, 1989~1997)


NA계 섀시를 사용한 최초기형 모델로 1989년부터 1997년까지 판매했다. 헤드라이트 규격 문제상 리트럭터블 라이트를 채용했는데 완전 원형의 동그란 헤드라이트가 튀어나오는 이 부분이 NA계의 트레이드 마크가 되었다.

이 차량은 사실 내부 사정과 외부 추천의 복합적인 상호작용이 이루어져 만들어진 것이다. 1979년에 야마모토 겐이치 마쓰다 부사장과 인터뷰를 하던 미국 언론인 밥 홀이 미국 시장을 겨냥해 영국식 라이트웨이트 2인승 로드스터를 만들어 보는 게 어떻겠냐고 제안했고, 그것을 그대로 수용한 결과 만들어진 것이 바로 MX-5인 것. 차세대 RX-7의 개발에 어려움을 겪고 있던 터라 그 공백을 메꿀 수 있는 스포츠카 라인업이 필요했던 마쓰다 자동차는[1] 밥 홀이 화두로 던져 두고 간 해당 아이디어를 전격 채택, 2인승 FR 경량형 스포츠카의 개발에 들어가 NA형 로드스터를 1989년에 출시하여 결실을 맺게 된다.

MX-5만을 위한 신형 4륜 더블 위시본 서스펜스와 4륜 디스크 브레이크를 통해 특유의 하체 감각과 제동성능을 만들어냈으며, 1600cc급의 작은 직렬 4기통 DOHC 엔진이지만 120마력에 14kgfm 토크로 1톤이 채 되지 않는 가벼운 몸체를 몰아붙일 수 있어 초심자부터 베테랑 드라이버까지 많은 인기를 끌었다.

원래 1600cc급 단일 엔진으로만 생산했으나, 1994년에 상위 트림인 1800cc급 모델을 내놓았고, 후속 세대들 역시 엔진 단계를 두 등급으로 나눠서 발매하게 된다. 그 밖에도 별의별 한정판이나 업그레이드 버전이 나왔는데, 영국에서 발매된 BBR MX-5 Turbo 에디션을 제외한 모든 버전들이 NA 엔진인 것이 특징.

참고로 일본 내수판 명칭이 '유노스 로드스터(EUNOS ROADSTER)'였는데, 이 이름은 유노스 채널을 통해 판매된 1세대에서만 사용되고 2세대부터는 '유노스'가 빠지게 된다. 그 때문에 '유노스 로드스터'는 특별히 이 NA계인 1세대를 지칭하는 일종의 고유명사 비슷한 위치에 올라서게 되었다.

이니셜D에서 스에츠구 토오루가 타고 나오는 차량이 바로 이 1세대 버전으로, 원래 1600cc인 초기형 NA6C이지만 전용 보어업 키트를 통해 배기량을 1800cc로 늘려 NA로서의 성능을 최대한 뽑아낸 출력 치중형 튜닝을 했다. 그 대신 외장은 하드탑 이외에는 크게 손대지 않은 편.[2]

2.2 2세대 (NB, 1998~2005)


NB계 섀시를 사용한 풀 모델 체인지 사양으로, 1997년 도쿄 모터쇼에 선공개된 뒤 1998년 2월에 모델 체인지를 하고 2005년까지 판매했다.

발매 당시 이미 미국의 헤드라이트 관련 법규가 개편되어 더 이상 리트럭터블 라이트를 채용할 필요가 없어졌기에 고정식 헤드라이트로 만들어졌으며, 각종 편의장비가 추가되고 차체 내구성을 강화하면서 차량 무게가 1톤을 살짝 넘어서게 되었다. 그 대신 엔진 성능이 각각 133마력/14.5kgfm에 146마력/16.6kgfm으로 개선되어 오히려 전 세대보다 더욱 뛰어난 기동성을 얻게 되었고, 역시나 전 세계적으로 수많은 사랑을 받게 되었다.

이후 2000년에 한 차례 페이스리프트를 거치며 엔진 성능을 더욱 향상시켰고, 이후 출시된 바리에이션 모델들 중에서는 170마력을 달성한 버전이 나오는 등 계속해서 2인승 로드스터의 고유한 개성을 이어나가는 데 많은 노력을 기울였다. 기네스북에 처음 등재된 것도 이 시기.

이니셜D에서 오오미야 사토시가 탑승한 모델이 바로 이 2세대 버전으로, 위쪽과 달리 처음부터 1800cc인 NB8C 모델이다. 풀 스커트와 대형 리어 스포일러 등 에어로 파츠에 치중한 개조를 한 것이 특징.

2.3 3세대 (NC, 2005~2014)

2003년 도쿄 모터쇼에 나왔던 컨셉트카인 'IBUKI'를 기반으로, 2005년에 양산차로서 리파인된 디자인이 NC계 섀시로서 정식 풀 모델 체인지화해 판매되기 시작했다. 마쓰다 RX-8을 스케일 다운한 프레임을 이용해 차체를 약간 키워서 안정성을 상승시키고 각종 편의장치를 더하는 것이 3세대의 목표로, 커지고 무거워진 차체에 맞춰 엔진은 1800cc와 2000cc로 각각 스케일을 키워 장착했으며, 2000cc 기준으로 160마력에 최대토크 19.2kgfm을 달성해 여전히 MX-5 특유의 주행감각을 그대로 유지하고 있다.

이후 2006년에 3피스 전동 하드탑 버전[3]이 추가되었는데, 개폐시간 12초에 수동 잠금장치를 채택했으며 소프트탑 대비 무게 증가가 36kg 정도밖에 되지 않아 주행성능이 거의 그대로 유지되었다. 또한 3피스 방식이라 지붕을 접더라도 트렁크 공간을 잠식하지 않는 것 또한 특징. 또한 2009년에 페이스리프트를 거치며 엔진 성능을 또 한 차례 끌어올렸으며, 2014년에는 발매 25주년 한정판을 출시하며 마쓰다의 효자 라인업이라는 사실을 다시 한 번 증명해 보였다.[4]

그리고...

2.4 4세대 (ND, 2015~현재)

Glass and steel turned into adrenaline and emotion

2014년 9월 3일에 25주년 기념 풀 모델 체인지 발표라며 ND계 섀시 디자인을 전격 공개한 뒤, 파리 모터쇼에 출품했다. 이전 세대까지의 MX-5는 디자인에 있어서는 여성스럽다는 평을 많이 받았지만 KODO-Soul 디자인을 적용한 신형에서는 오히려 남성적인 미가 강조되었다. 4세대의 테마는 '경량화'와 'SKYACTIV', 그리고 'KODO–Soul'. 전 세대인 NC계와 비교하여 길이가 105mm 짧아졌고, 특히 경량화 부분에 있어서는 바로 전 세대인 NC계와 대비해 100kg에 달하는 엄청난 무게를 빼냈을 정도이다. 1100kg 남짓한 경량 로드스터가 이처럼 큰 폭의 무게 감량을 이루어 낼 수 있었던 것은 전동식 하드톱을 수동식 소프트톱으로 대체하는 등의 노력이 있었다. 다만 2017년식에는 전동 하드탑 RF모델이 다시 돌아왔다.

파워트레인은 기본적으로 일본 내수형은 1.5 SKYACTIV 4기통 엔진에 6단 수동변속기를 채택하였으나, 수출형에는 상위 트림으로 2.0 SKYACTIV[5]에 6단 수동변속기 또는 6단 자동변속기와 패들시프트를 사용한다.1.5L 모델의 경우 131마력, 최대토크 15.3kg·m에 복합연비가 16.39km/L, 2.0L 모델은 160마력, 최대토크 20.4kg·m에 복합연비가 수동변속기 기준 14.49km/L 로 전세대에 비해 약간 출력이 줄었지만 공차중량 1058kg[6]으로 2세대와 비슷한 몸무게로 회귀했고 전자장비와 편의장비는 3세대보다 월등함에도[7] 불구하고 움직임 또한 1세대처럼 퓨어 로드스터로 다시 돌아갔다는 평이 대부분이다.

미국 기준으로 $24,915~$31,270 가격대가 형성되어 있으며, 일본에서는 포지션이 겹치는 토요타 86과 경쟁 중. 원래 예정대로 4세대 출시와 함께 대한민국 정식 반입이 이뤄졌으면 다른 의미로 경쟁이 될 수도 있었을 것으로 보이나, 결국 2016년 4/4분기까지도 진출 계획이 잡히지 않으며 사실상 무산된 것으로 보인다.

참고로 이 차의 형제차인 피아트 124 스파이더 리디자인 버전이 2016년 말에 출시될 예정이다. 다만 외관 디자인과 엔진은 피아트 전용으로 만들어졌다.

일본에서 우려하던 대로 판매량이 점점 줄어들고 있는데, 편의장비 제거도 그렇지만 디자인이 Z4를 연상시키는 식상한 디자인이라 그런 것으로 보인다. 2015년 신차 효과를 제외하고는 판매되고 있는 전 국가에서 지속적인 감소 추세. 하지만 라이트웨이트 로드스터의 전통적인 충성층의 수요는 여전히 건재한 것으로 보이며, 실제로 MX-5RF 론치 에디션의 경우 일주일만에 완판되기도 했다.
  1. ↑ FC3S를 단종시킬 예정이었고 그 뒤를 이을 3세대를 1986년부터 연구하고 있었는데, 이게 생각만큼 잘 되지 않아 새로운 아이디어가 필요했다고 한다. 실제로 3세대 RX-7인 FD3S는 NA형 발매 2년 뒤인 1991년 연말에 데뷔했다.
  2. ↑ 원작과 애니메이션에선 잘 보이지 않지만 아케이드판에서 하드탑에 롤바가 심어져 있는 것을 확인 가능. 그리고 그 덕분에 목숨을 건졌다. 자세한 것은 본인 항목 참고.
  3. ↑ 마쓰다 측에서는 '파워 리트랙터블 하드탑'의 약자로 'PRHT'라는 용어를 사용하고 있다.
  4. ↑ 포드가 마쓰다를 인수하고 나서 "돈 되는 마쓰다는 MX-5뿐이다."라고 발언한 적이 있었을 정도로, 마쓰다 브랜드를 먹여살리는 원탑 이미지로 완전히 굳어진 상태이다. 그리고 문제의 25주년 기념 모델은 판매 개시 10분만에 매진되는 기염을 토했다.
  5. ↑ 현재 Mazda 3에 하위트림에 장착된 엔진과 동일한 엔진. Mazda 3에서는 일반휘발유 세팅이었지만 MX-5에서는 스로틀 반응향상을 위해 고급유로 세팅되어있다.
  6. ↑ 북미판 GT 2000cc 수동 기준, 6단 자동변속기 장착시 1080kg
  7. ↑ ND계에선 시리즈 최초로 에어컨이 전트림 기본장착이다.