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| AP1 모델 | AP2 모델 |
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| AP2 CR | AP2 Ultimate |
| AP1과 AP2를 구별하는 가장 쉬운 방법은 앞 범퍼 모양을 보면 된다. 앞 범퍼의 구멍이 넓게 있으면 AP1, 좁게 있으면 AP2이다. | |
1 개요
지금까지의 생산모델에 대한 페이지
혼다에서 1999년부터 2009년까지 생산했던 FR 경량 로드스터로 혼다 최후의 앞 엔진-후륜구동 승용차량. 미드십 후륜구동인 NSX와 함께 혼다에서 정말 보기 어려운 후륜구동 차량이었다. 혼다의 양산차 S500부터 사실 후륜구동이었다. 물론 1980년대 이후에는 NSX, S2000, S660 정도가 MR, FR 안 따지고 후륜구동차의 전부.
단, 현재는 비트의 후계 모델인 S660이 혼다의 스포츠카 계보에 추가되면서 드디어 후륜구동이 더 늘어났다. 다만, S660은 앞 엔진이 아닌 미드십이다.
2 제원
판매 기간 : 1999년 - 2009년
승차 정원 : 2명
차량형식 : 2도어 오픈카
변속기 : 6단 수동변속기
구동 방식 : 후륜구동
서스펜션 : 전, 후 모두 더블 위시본
길이 : 4,135 mm
전폭 : 1,750 mm
높이 : 1,285 mm
휠베이스 : 2,400 mm
차량 중량 : AP1 : 1,240 ~ 1,260Kg , AP2 : 1,250 ~ 1,270kg
2.1 엔진 제원
엔진은 F20C, F22C 전부 DOHC 직렬 4기통 자연흡기 VTEC 엔진으로 동일함. 단, 고회전형이다.
1. AP1 (F20C)
배기량 : 1,997cc
압축비 : 11.7
최고출력 : 250ps / 8,300rpm
최대토크 : 22.2kgf.m / 7,500rpm
연료탱크 용량 : 50L
2. AP2 (F22C)
배기량 : 2,156cc
압축비 : 11.1
최고출력 : 242ps / 7,800rpm
최대토크 : 22.5kgf.m / 6,500 ~ 7,500rpm
연료탱크 용량 : 50L
고회전형 자연흡기 엔진을 썼기 때문에 엔진을 쥐어짜듯이 돌려야 하므로, 운전하기가 어려웠다. 후기형인 F22C 엔진은 F20C 엔진보다 스트로크를 늘리면서 레브리미트를 강화, 최대 회전수가 8,200rpm으로 줄었기 때문에 최대출력/최대토크가 나오는 rpm이 F20C보다 낮아졌다. F20C 엔진은 양산차로서는 너무 높은 엔진 회전수[1]로 인해 저중속 토크가 부족했던 것이 이유로[2], 이를 만회하기 위해 엔진 회전수를 낮춘 것. 이 때문에 일부러 전기형을 찾는 사람들도 있다고 한다.[3]
유럽의 경우 F20c 엔진을 2009년 단종시까지 계속 얹었으며, 일본은 2005년까지 F20c 엔진을 얹었다.[4] 그렇기 때문에, AP1이냐 AP2냐로 F20c/F22c 탑재 여부를 구분하는 것은 북미/캐나다 수출형에 한정된 구분법이다. 덧붙여, Drive-By-Wire 시스템 적용 전의 2005년식까지의 AP2에는 F20c 엔진이 별다른 변경 없이 탑재가 가능하다.
3 상세
혼다의 창립 50주년 기념으로 1998년에 발표되어 1999년 4월 29일에 판매된 1960년대의 동사의 S500, S600, S800의 명맥을 잇는 FR 로드스터다. 혼다의 차량 중 정말 보기 드문 후륜구동 차량이었다. 환경과 성능을 동시에 추구하였으며, S2000의 F20C 엔진은 세계 최초로 유로4 환경 기준을 만족시켰으며, 리터당 125마력이라는 경이적인 성능을 발휘하면서도, 10.15 모드 연비(일본 기준)도 11~12km/L로 스포츠카 치고는 좋은 편이다. 안타깝게도 대한민국에는 수입되지 않았다.
이름의 2000은 시기도 그렇고 마치 새 천년을 기념하는 뜻인거 같지만, 엔진 배기량인 2000cc에서 유래하였다. 하지만 배기량을 2200cc로 늘리고도 이름을 안 바꾼거 보면 어느정도 2000년 기념을 하는 의미도 있는 듯하다. 뭐, 풀모델체인지가 아니라 그럴 수도 있지만...
당시 마쓰다 로드스터가 꽉 잡고 있는(지금도 그렇지만) 2리터 경량 로드스터 시장은 절대적 성능보다 운전의 즐거움을 표방하는 클래스이다. 그렇기에 S2000 역시 기본적인 컨셉은 운전이 즐거운 자동차가 모토로 개발되었다. 정작 개발진들은 2리터 최강을 목표로 개발하였다고 한다. 당시 혼다가 가진 모든 기술을 아낌 없이 투입하면서도, 의도적으로 전자장치는 배제하였다. 장착된 전자장비는 ABS가 전부라고 해도 될 정도. 결국 후기형에는 VSA가 들어갔다. 미국에서 하도 사고가 많이 나니까 압력을 넣었다는 설이있지만, 미국 수출 차량의 차체 자세 제어장치 의무화 추세에 따른 것. 당연히 자동변속기같은 건 옵션으로도 없고, 넓은 수납공간 같은 건 꿈도 꾸지 못한다. 그야말로 운전자가 모든 것을 컨트롤하는 인마일체를 표방하는 스포츠카이다. 달리는 즐거움에 방해가 되는 모든 것은 배제! 현실과 타협한 공용 부품따윈 쓰지 않는다! 최대한 할 수 있는 데까지 전용 부품을 쓴다! 라는 근성을 가지고 개발한 차인 것이다.
그렇게 하여 결과물로 스포츠카의 정석이던 프레임 바디에 엔진의 회전 필링을 극대화하기 위한 직렬 4기통 고회전형 2.0리터 NA, 롱노즈 숏데크를 갖추고, 전후 무게배분 50:50을 맞춘 2리터 로드스터가 나온 것이다.
그리고 10년 간 11만대를 팔고 2009년 경제위기가 닥치자마자 단종되었다. 이 중에 멀쩡히 굴러다니는 건 불과 7만 대라고 한다. 사실 대부분의 스포츠카는 이윤보다 기업의 이미지를 위해 만드는 경우가 많기 때문에 대부분 적자, 본전치기만해도 성공이라고 보며, 회사 사정이 어려워지면 가장 먼저 단종되는 차종이다. 게다가 이렇게 전용부품이 많은 차량이면 더욱더. 혼다의 사정도 좋지 않고 이러한 양산형 스포츠카는 시장성이 낮은것도 맞지만, S2000이 단종된 이유는 배기가스 배출 기준을 초과하기 때문이다. 같은 이유로 혼다의 전설인 NSX와 시빅 타입-R도 단종됐다.
단종 전 2008년에는 미국에는 전용 에어댐과 리어 스포일러를 기본 장비하고, 소프트탑 제거[5] 및 하드탑 기본 제공, 전용 서스펜션, 전용 휠, 전용 인테리어, 알칸타라 시트를 장비한 CR[6]을, 일본에서는 전반적 사양이 CR과 같지만 소프트탑을 그대로 장비하고 나온 Type S를, 유럽에서는 검정색/붉은색 인테리어에 하드탑을 기본 제공하며 시리얼넘버 플레이트를 장비한 Ultimate Edition을 발매해 주었다. 영국은 같은 얼티밋 에디션이 따로 'GT Edition 100' 이라는 이름으로 발매. 섬나라의 우정 일본 내수로는 Type V (VGS; Varible Gear ratio Steering 을 탑재했다.)이 잠깐 발매되기도 했다.
발매 당시에는 저렴한 가격에 스펙으로 따지자면 포르쉐 박스터 S 뺨을 때릴 정도의 성능을 가지고 있는 로드스터로 인식되어 제법 판매가 되었으나, 점차 이미지가 바뀌어 솔직한 핸들링과 이제 얼마 남지 않은 고회전형 자연흡기 엔진, 경량 스포츠카 등의 순수 드라이빙을 즐길 수 있는 로드스터의 이미지를 가진다. 하지만 10여 년 동안 라이벌들이 점점 넘사벽으로 진화하는 사이에 눈에 띄는 성능의 변화가 없고,[7] 하지만 초보자가 몰기에는 컨트롤이 어렵고 매우 까탈스럽기 때문에 판매량은 그다지 많지 않다. 왜 초보자가 몰기 어렵냐 하면 한계를 넘어 스핀이 시작될 때, 전조가 짧아 매우 급격하게 시작되고, 시작되면 매우 빨리 돌아 카운터를 칠 시간이 부족하다. 덤으로 VTEC의 급격한 토크 변화가 더해지면 그야말로 과부틀.
초기형인 AP1 모델은 1999년 4월부터 2005년 11월까지 판매하였고, 2.2리터 엔진이 장착된 후기형인 AP2 모델은 2005년 11월부터 2009년 9월까지 판매하였다.
오너들 사이에서는 S2000이 잔고장이 적기로도 유명하다. 사실 S2000을 몰 사람들은 매니아층이 대부분이기에 차량 관리는 철저하게 하며, 혼다 특유의 내구성이 더해져서 그런 것으로 추측된다. 사실 고장날 만한 것이 달려 있지 않다(...)
단, 2002년 이전의 AP1의 F20c 는 엔진 오일을 실린더에 뿜어주는 역할을 하는 반조 볼트의 결함이 있었다. 엔진 내구성에 관한 이야기는 이 초기형 S2000의 문제일 가능성이 높다. 2개 구멍에 낮은 높이의 반조 볼트로 인해 충분한 오일이 실린더에 공급되지 않아 피스톤과 실린더가 손상되는 결함이 있었다. 리콜 대상이었다. 리콜시 4개 구멍에 높은 높이의 반조 볼트로 교체된다.
또한, 순정 상태의 오일 팬은 트랙 등의 큰 G가 걸리는 환경에서 오일을 충분히 머금고 있지 못하는 문제가 있다. 트랙 등에서 격렬하게 S2000을 탈 생각이라면 가급적 오일 팬에 격벽을 설치하거나 SPOON등의 사외품을 활용할 필요가 있다.
2013년 도쿄 오토살롱에서 혼다가 'S2000 Modulo Climax' 라는 컨셉트 카를 내놓았지만, Modulo는 혼다 액세서리를 전문적으로 제작하는 브랜드일 뿐이어서 S2000의 재양산 가능성은 없다.
S2000의 후속에 관해서도 이야기가 나오고 있지만, 구동계가 2세대 NSX와 같은 하이브리드 기반에 터보가 유력시되니 혼다의 자연흡기 스포츠카는 S2000이 마지막이 될 가능성이 높다.
4 대중매체에서의 등장
4.1 게임
- 이니셜D에서는 죠시마 토시야의 애마로 등장한다. 이니셜D 아케이드 스테이지 버전 3까지만 하더라도 별볼일 없는 차였으나, 버전 4이후 시리즈에서는 버프를 받아 86, 임프레자 등과 함께 상위권에 위치하는 성능을 자랑한다.
하지만 그 성능만큼 몰기도 까탈스럽다는 게...
- 얼티밋 레이스에서 E클래스 차량으로 등장한다. 성능은 E클래스내에서 상위권
- 아스팔트 8에서 AP2 모델이 등장. 성능은 D클래스에서 최상위권에 속한다.
4.2 애니메이션 & 코믹스
4.3 영화
- 분노의 질주
- The Fast and the Furious - 자니 트란의 차량으로 등장한다.
- 2 Fast 2 Furious - 수키(데본 아오키)의 차량으로 분홍색 S2000이 등장한다.
- ↑ 최대 회전수가 9,000rpm
- ↑ AP2라고 해도 낮은 rpm 상황에서 대충 변속하면 얄짤없이 말타기로 응징당한다.
- ↑ 하지만 토크 밴드 차이로 실제로는 AP2가 더 빠르다.
하지만 엔진을 쥐어짜는 데 재미를 느끼는 매니아들이 있다 - ↑ F22c의 경우에는 미국(중 캘리포니아)의 배출가스 규제를 맞추기 위해 F20c를 개선하는 중에 만들어진 것이기도 하다. 어차피 이 차 살 사람들이야 저rpm 토크 신경쓰고 다닐 사람들은 드무니까.
- ↑ 소프트탑의 자리에는 차대강화용 프레임이 달려 있다.
- ↑ 그 외에 무게감량을 위해 스페어 타이어는 삭제되고 타이어 리페어킷이 들어갔으며, CR 한정으로 에어컨, 라디오를 삭제한 그야말로 정진정명 레이서 사양으로 주문이 가능했다!
- ↑ 하지만 아직도 2리터 NA에서는 최강자 자리를 지키고 있다.
그리고 S2000 엔진은 2리터 엔진치고 매우 비싸다