中国铁路高速
China Railway High-speed
1 개요
중국철로총공사에서 운영하는 고속철도. 통칭 허셰[2]호(和谐号)라고도 한다.허세호 세계 최장의 고속철도 노선을 가지고 있으며 노선길이면에서도 세계 1위와 2위의 기록을 갖고 있다. 역시 대륙의 기상을 제대로 보여준다.
2 현황
국토 면적이 세계 3,4위를 다투는 중국으로서 국가적 통일성을 담보하기 위한 고속철도는 필수 불가결한 존재인데다가, 경제개발 때문에 인력이나 물자의 운송 효율이 국가적 화두로 제기됨에 따라 덩샤오핑 집권 이래 고속철도의 필요성은 계속 제기되고 있었다. 미국처럼 도로망이나 항공기에 투자를 하는 것이 더 효율적이라는 일부 주장도 있었으나, 미국보다 인구가 더 많은데다가, 특정 시기(추석, 설날)에 유동 인구가 몰리는 중국의 특성을 감안할 때, 철도가 더 바람직하다는 결론이 나서 1990년대에 본격적으로 고속철도 건설이 추진되었다.
2002년 중국 자체 기술로 제작한 DJJ2 중화지성 (영문명 China Star).
CRH 사업이 본격적으로 시작되기 전인 1998년, 스웨덴에서 수입한 X2000 열차를 운행하기 시작했고 이걸 기반으로 DDJ1과 DJJ1을 생산하였다. 철도에 관한 한 선진국보다 기술이 크게 떨어지지 않는다고 자부하던[3] 중국은 2002년 자체 기술로 최고 속도 260km/h인 중화지성(中华之星)을 제작했으나, 여러가지 안전 상 문제 때문에 160km/h 이상의 속도는 불가능하다는 판정을 받아 한국의 KTX와 마찬가지로 본격적인 해외 기술 도입으로 방향을 튼다.[4]
중국의 국토가 워낙 거대하기 때문에, 수천 킬로미터 구간을 4갈래로 나누어 각각 고속철도의 최선진국 4개국 (일본, 독일, 프랑스, 캐나다)에가 분할하여 합작 사업을 벌였다. 한 회사에게 몰빵을 주는 것보다는 이렇게 4개사와 합작을 하는 게 유리한 기술을 모조리 뜯어올 수 있다는 계산을 한 듯 하다.
2004년, 중국은 봄바르디어, 가와사키 중공업, 지멘스, 알스톰과 기술 협약을 맺고 본격적으로 고속철도 사업에 속도를 붙이기 시작한다. 각 차량 제작사의 대표 차량을 최적화를 거쳐 도입했는데, 봄바르디어가 레지나, 가와사키가 신칸센 E2계, 지멘스가 ICE 3 베이스의 차량을 제공한 데 비해 알스톰은 TGV 베이스가 아닌 구 피아트의 펜돌리노를 제공했다. 페이크다 이 병신들아[5] 그러나 4종의 고속열차 기술이 모두 모인 상태로 혼종 프랑켄슈타인 열차라 비난 받기도 하며 실제로 호환성에 대하여 우려하는 전문가들도 많다. 각기 다른 지역의 개별적인 고속철도 기술이 같이 운행되며 세계 최대의 열차 실험장이라는 우려나 폄하도 있었다.
2011년 6월 30일, 중국은 공식적으로 고속철도를 개통한다.
준비가 미진했음인지, 2011년 7월 23일, 원저우 고속열차 추락 사고로 40명의 사망자와 200여명의 부상자가 발생해서 초장부터 큰 사고가 벌어졌다. 이로서 중국 고속철도에 대한 안전성 문제가 크게 제기되었는데... 다행히 이런 홍역을 치러서 그런지, 이후에는 사상자가 발생하는 큰 사고는 발생하지 않았으며, 그럼 진작에 사고 안 나도록 했으면 더 좋았을 텐데 말이지 꾸역꾸역 목표한 고속철도를 건설하여 현재 전세계의 고속철도 노선의 60%를 점유하고 있다.
2.1 CRH1
봄바르디어의 CRH1, 레지나 베이스
원저우 고속열차 추락 사고에서 번개를 맞고 멈춰있다가 뒤에 오던 CRH2에 들이박힌 모델이다.
2.2 CRH2
가와사키 중공업의 CRH2, 신칸센 E2계 베이스
원저우 고속열차 추락 사고에서 10분 먼저 앞에 가던 CRH1 열차가 멈춘 사실을 보고받지 못 하여 뒤에서 추돌한 모델이다.
이 와중에도 중국국철은 광역철도인 상하이 궤도교통 22호선의 완행열차에 넣는 대륙의 기상을 보여주신다(...). 우리나라로 치면 KTX가 수도권 전철로 들어오는 셈.
2.3 CRH3
2.4 CRH5
2.5 CRH380D
봄바르디어의 CRH380D, 봄바르디어의 Zefiro 380 베이스[7]
2.6 기타
이 외에도 통근 전동차와 고속 열차의 중간 형태를 갖추고 있는 CRH6가 있다. 도시 근교 연결과 도시간 통행을 목적으로 만들어진 EMU로서 중국 자체 개발.
CRH4는 없다. 동양권에서 四는 ‘죽을 사(死)’와 발음이 비슷하기 때문에 불길하게 여기기 때문에 중국 뿐만 아니라 한국, 일본에서도 기피숫자가 되었다. 서양에서 13을 기피하는 것과 마찬가지 이치.
3 부채문제
중국고속철도 부채 관련 기사. 이런 단기적 성과 거시목적의 계획과 중국 내수 수요를 감안하지 않은 무리한 고속철도 건설[8]으로 인하여 중국 철도부는 현재 30600억 인민폐[9]라는 천문학적인 숫자의 부채(2013년 기준 부채율 80%), 게다가 수출불황과 막장운영으로 인하여 민간투자도 여의치 않은 상태, 결국 세금으로 매꿔야 하는 현실이다. 중국고속열차에 대해 비판적인 중국 주간지 기사 번역문.
하지만 이런 고속철도 건설은 당장의 경제적 이익보다는 고도로 정치적인 것이라서,단기적인 문제만을 가지고 침소봉대하는 것은 바람직하지 않다. 즉 경제적으로는 바람직하지 못할지라도 국가운영의 큰틀에서 보면 국고에서 적자를 메꾸는 것이 반드시 이상한게 아니라는 이야기. 중국의 내륙개발이나, 국가통일성 문제를 보면 중국 지도부는 당장 적자를 보더라도 대규모 건설이 필요하다고 판단한 것 같으니, 고속철도의 타당성을 당장의 경제성만으로 판단하는 것은 무리다. 그래도 지을걸 지어야지
일단 유럽과 동아시아의 고속철도 현황을 비교해 보고 직접 판단해 보자. 관련 기사를 보면 오히려 중국의 고속철도 건설은 장기적인 목적보다는 단기적인 경제부양과 SOC투자가 목적인 듯 하다.
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중국이 2010년 자체적으로 개발다고 주장하는 CRH380A. 중국에서 이 열차에 대한 특허를 제출하자 일본에서는 신칸센 E2계 전동차 기술로 개발한 것이라고 평가절하 하고 있다. 근데 아무리 봐도 디자인이 신칸센스럽잖아.. 그래도 우리는 나름 자체 디자인 개발도 하고 그러드만... 중국에서 디자인 바라는 건 아직 무리인 것 같다.
4 해외진출
어쨌든 이렇게 섭취한 기술로 중국 고속철도는 현재 가격경쟁력과 튼튼한 자금지원으로 세계에서 두각을 나타내고 있다. 멕시코에서는 수주할 뻔 했으나, 입찰의 부정부패 논란이 거세지자 재입찰이 결정되었고, 곧 사업이 백지화되었다. 이뭐병 하지만 태국에서 한 건 수주했고 [10] , 러시아에서도 카잔-모스크바 750km구간을 수주했다. 기사 거기에 터키, 브라질등도 그렇고, 30여개국에 진출할 계획이라고 한다. 심지어는 미국에도 진출할 수도 있겠다. 기사
2015년 9월에는 인도네시아 사업에서도 수주를 하였다. 기사 이어 철도대국인 미국 진출도 가시화되고 있다. 이미 2015년 9월 시진핑 주석의 방미기간동안 LA-라스베가스 노선이 거의 확정단계에 있다는 보도가 있었다. 기사 이제는 철도의 원조국가인 영국에도 진출했다. 기사
그러나 엎어졌다.
이미 중국은 1911년 신해혁명으로 중화민국이 건국된 직후부터 국가의 통일성을 담보하고 근대화를 촉진시킬 철도 기술에 투자해 왔으며, 개혁개방 전에도 철도기술이 상당히 발달되어 있었다. 그리고 중국 과학자들 1세대들은 대부분 철도공학을 학부에서 전공한 사람들이었다. 대표적으로 중국 로켓의 아버지인 첸쉐썬 박사. 그 험악하던 문화대혁명 시기에서도 철도요원이나 철도 관련 교육-연구 기관들은 무사했다. 그렇기 때문에 개혁개방 이후 받아들인 서방의 기술과 합쳐져 세계적인 경쟁력을 가지고 있으며, 고속철도 부문에서는 중국 특유의 가격경쟁력으로 다른 나라는 상대가 안될 지경이다. 이런 해외진출로서 중국식 표준(전력이나 신호 규격등등..)이 세계에 확산된다는 점에서 중국측으로는 매우 고무적인 성과이다.
현재 2조 5천억원에 달하는 수출액을 달성하였다. #
5 노선 일람
6 차량 일람
CRH의 차량들은 차량 뒤에 오는 알파벳으로 대략적인 사양을 알 수 있다.
| 알파벳 | 속도(km/h) | 편성 |
| A | 200 ~ 250 | 8량 |
| B | 200 ~ 250 | 16량 |
| C | 300 ~ 350 | 8량 |
| E | 200 ~ 250 | 16량 |
- ↑ 도입한 차종이 ICE의 수출형 타입인 지멘스 벨라로이기 때문.
- ↑ 한국한자음으로 읽으면 화협호라고 하며, 조화(harmony)라는 뜻.
- ↑ 실제로도 그렇다. 워낙 국가 교통에서 철도가 차지하는 비중이 크다보니, 철도 운영의 면에서는 근현대 안습 시절을 겪었던 중국도 상당히 높은 수준에 이르렀다.
- ↑ 이 중화지성은 그래도 160km/h까지는 땡길 수 있기에 일단 2005년에 선양~산해관 간 열차에 투입되었지만, 160km/h로 주행하는 와중에서도 온갖 문제를 일으켜 2006년에 조기 퇴역을 당하여 지금은 박물관에 전시되어 있다. 나름 철도 대국이라 자처하던 중국 입장에서는 굴욕이었을 것이다.
- ↑ TGV 베이스만 아닐 뿐이지, 펜돌리노 계열 차량 중에선 최근에 개발된 차량을 제공했다.
- ↑ 알스톰이 피아트의 철도 부문을 인수했기에 펜돌리노특허를 알스톰이 가지고 있는것.
- ↑ 봄바르디어와 안살도브레다가 합작 개발했다.
- ↑ 중국의 해안지역과 장강유역을 제외한 중서부지역의 소득차이는 어마어마하다. 이런 곳에 고속철을 지어도 이용할 사람이 얼마나 있을까?
- ↑ 한국돈으로는 약 500조. 한국의 전체 공기업 부채와 단위가 같다...
- ↑ 다만 추가노선은 일본의 파격적인 할인 공세때문에 신칸센에 빼앗겼다.