광역철도

廣域鐵道

틀:코레일의 열차 등급

1 사전적 의미

도시권에서 도시 내부가 아닌 광역적인 교통 수요를 처리하기 위해 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도.

2 법적인 의미

2.1 법조문

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제2조(정의) 이 법에서 사용되는 용어의 뜻은 다음과 같다.
2. "광역교통시설"이란 대도시권의 광역적인 교통 수요를 처리하기 위한 교통시설로서 다음 각 목의 시설을 말한다.
나. 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 대통령령으로 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도(이하 "광역철도"라 한다)

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제10조(광역교통시설에 대한 재정 지원 등) ① 광역교통시행계획에 따라 지방자치단체의 장이 시행하는 광역교통시설(광역철도는 제외한다)의 건설 및 개량에 필요한 비용은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국고에서 보조하여야 한다.
② 국가와 지방자치단체는 노선의 기능, 국가와 지방자치단체의 재정 등을 고려하여 광역철도의 건설 또는 개량 사업에 필요한 비용(국가 또는 지방자치단체가 민간기업과 공동으로 설립한 법인이 사업을 시행하는 경우에는 민간기업이 부담하는 비용을 공제한 사업비를 말한다)을 대통령령으로 정하는 바에 따라 분담한다. <개정 2013.12.30.>
③ 제2항에 따라 지방자치단체가 부담하는 비용을 관계 시·도가 분담하는 경우에는 관계 시·도의 광역철도 구간에 실제 들어간 사업비를 기준으로 분담한다. 다만, 관계 시·도지사가 서로 협의하여 분담률을 따로 정하는 경우에는 그러하지 아니하다.
④ 제3항에 따라 시·도가 부담하는 비용을 해당 시·도와 관계 시·군 또는 구(자치구를 말한다)가 분담하는 경우 그 분담률은 시·도지사가 관계 시장·군수 또는 구청장과 협의하여 정한다.
⑤ 제2항부터 제4항까지의 규정에도 불구하고 신도시 건설 등 특정한 개발사업으로 인하여 광역철도의 건설 또는 개량이 필요하게 되는 경우에는 국토교통부장관과 관계 지방자치단체의 장이 협의하거나 관계 지방자치단체의 장이 협의한 후 위원회의 심의를 거쳐 분담률을 따로 정할 수 있다. <개정 2013.3.23.>
⑥ 광역철도의 건설 또는 개량이 「사회기반시설에 대한 민간투자법」에 따른 민간투자사업으로 시행되는 경우 국가나 지방자치단체가 사업시행자에게 같은 법 제53조에 따라 보조금을 교부할 때에는 제2항부터 제5항까지의 규정을 적용하지 아니한다.
⑦ 지방자치단체는 광역교통시설이 원활히 건설될 수 있도록 제1항 및 제2항에 따른 각 지방자치단체의 비용 분담분을 다른 사업에 우선하여 그 해 예산에 계상하여야 한다.
⑧ 제1항 및 제2항에 따라 지방자치단체가 부담하여야 하는 비용을 해당 예산에 계상하지 아니하는 경우 국가는 그 보조금 또는 분담분의 반환을 청구할 수 있으며, 다른 광역교통시설에 대한 재정 지원을 중단하거나 축소할 수 있다.
전문개정 2012.1.17.

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제4조(광역철도) ① 법 제2조제2호나목에서 "대통령령으로 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도"란 다음 각 호의 요건을 모두 갖춘 도시철도 또는 철도로서 국토교통부장관이나 특별시장·광역시장·특별자치시장 또는 도지사(이하 "시·도지사"라 한다)가 「국가통합교통체계효율화법」 제106조에 따른 국가교통위원회(이하 "위원회"라 한다)의 심의를 거쳐 지정·고시한 도시철도 또는 철도를 말한다. <개정 2012.4.27., 2013.3.23., 2014.2.5., 2014.3.28.>
1. 특별시·광역시·특별자치시 또는 도(이하 "시·도"라 한다) 간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도이거나 이를 연결하는 도시철도 또는 철도일 것
2. 전체 구간이 별표 1에 따른 대도시권의 범위에 해당하는 지역에 포함되고, 같은 표에 따른 권역별로 다음 각 목의 구분에 따른 지점을 중심으로 반지름 40킬로미터[1] 이내일 것
가. 수도권: 서울특별시청 또는 강남역
나. 부산·울산권: 부산광역시청 또는 울산광역시청
다. 대구권: 대구광역시청
라. 광주권: 광주광역시청
마. 대전권: 대전광역시청
3. 표정속도(표정속도, 출발역에서 종착역까지의 거리를 중간역 정차 시간이 포함된 전 소요시간으로 나눈 속도를 말한다)가 시속 50킬로미터(도시철도를 연장하는 광역철도의 경우에는 시속 40킬로미터) 이상일 것
4. 삭제 <2014.3.28.>

② 국토교통부장관은 제1항에 따라 광역철도로 지정·고시되었더라도 노선연장 등의 사유로 인하여 제1항 각 호의 요건에 맞지 아니한다고 판단하는 경우에는 공청회를 열어 주민 및 관계 전문가의 의견을 듣고 위원회의 심의를 거쳐 광역철도의 지정을 폐지할 수 있다. <개정 2013.3.23., 2014.3.28.>
③ 제2항에 따른 지정 폐지로 인하여 제5조제8호에 따른 분담의 비율이 변경되더라도 지정 폐지 시까지 관계 시·도가 분담한 비용은 지원의 대상이 되지 아니한다.
전문개정 2011.1.17.

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제13조(광역철도의 건설 및 개량에 관한 비용의 분담) ① 법 제10조제2항에 따라 광역철도의 건설 또는 개량 사업에 필요한 비용에 대해서는 국가가 70퍼센트를 부담하고, 해당 지방자치단체가 30퍼센트를 부담한다.
② 제1항에도 불구하고 지방자치단체가 광역철도의 건설 또는 개량 사업을 시행하는 경우로서 서울특별시가 사업 구간에 포함된 경우 서울특별시에 대한 분담률은 국가가 50퍼센트를 부담하고, 서울특별시가 50퍼센트를 부담한다.
③ 제1항 및 제2항에도 불구하고 광역철도에 화물을 운송하는 기능이 포함된 경우에는 해당 광역철도의 철도시설(「철도산업발전기본법」 제3조제2호에 따른 철도시설을 말한다) 중 화물을 운송(화물의 취급을 포함한다)하는 용도로만 사용되는 철도시설의 건설 또는 개량에 드는 비용에 대해서는 국가가 전부를 부담한다.
전문개정 2014.3.28.

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제14조(광역철도의 건설 및 개량에 필요한 비용의 납입) 국가가 광역철도의 건설 또는 개량 사업을 시행하는 경우에 지방자치단체의 장은 제13조제1항 및 제2항에 따라 매 회계연도에 부담하여야 하는 비용을 해당 연도에 「철도산업발전기본법」 제19조에 따른 관리청(이하 "관리청"이라 한다)에 납입하되, 납입 시기는 공사의 진척도에 따라 관리청이 해당 지방자치단체의 장과 협의하여 정한다.
전문개정 2014.3.28.

일반인이나 철도 동호인 상당수가 광역철도를 도시철도에 대비되는 개념으로 알고 있는데, 적어도 법적으로는 그렇지 않다. 법조문만 봐도 광역철도는 이러이러한 도시철도 또는 철도라고 규정되어 있으니까.

코레일의 광역철도운송약관을 보면 광역철도와 도시철도는 서로 연락운송을 한다고 명시되어 있으니 참고하자. 현행 신분당선 여객운송약관에는 신분당선 외 연락운송 체계를 모두 도시철도로 규정하고 있긴 하다.

2.2 개요

도시철도는 도시철도법에 건설과 운영에 필요한 사항을 규정하고 있으며, 광역철도는 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법(보통 '대광법'이라 부른다)에 따라 광역교통수요를 처리하기 위한 철도와 도시철도의 추진계획과 비용분담 위주로 다루고 있다. 다시 말해 규율의 평면이 다르다.

대광법 상 광역철도의 취지를 간단히 설명하면, 국가가 건설하는 광역철도의 수혜지역에 위치한 지자체, 너희들도 건설비용의 30% 정도는 보태라는 거다.

대광법이 시행된 것이 1997년이므로[2], 그 이전에 계획 및 건설된 철도는 애당초 광역철도로 고시된 적이 없다. 따라서 경인선·경부선[3] 등은 관련 법규상 광역철도가 아닌게 된다. 단 중앙선·경원선은 기존의 일반철도를 복선전철화한 것이나, 그 개량사업의 추진계획과 비용분담은 대광법에 의하여 이루어졌으므로 광역철도가 맞다. 우습게도 분당선의 경우 서울시계 내인 왕십리 - 선릉 구간은 광역철도이고, 서울특별시과 경기도 성남시를 잇는 선릉 - 오리 구간은 광역철도가 아니게 된다. 건설시기에 따라 법률적인 근거가 달라서 그렇다.

간단하게 말해서 철도 성격에 따라 정부 예산에서 회계 처리가 다르다. 일반철도나 도시철도는 교통시설특별회계(유류세를 받아서 하는 회계, 교특)에 들어가며, 광역철도 사업은 사업비를 광역교통시설부담금으로 조달하며 지역발전특별회계(지특)로 들어간다.

2.3 광역철도 지정노선

2.3.1 일반철도

2.3.2 도시철도 연장선

하남선과 진접선[8], GTX는 수도권교통본부 홈페이지는 나와있지 않으나 기획재정부에서 광역철도로 고시중이므로 광역철도이다. 소사대곡선은 기획재정부에서는 광역철도로 버티고 있으나 국토교통부와 서울특별시, 경기도는 일반철도로 전환하기 위해 노력중이라 충돌이 발생하고 있었으나 2014년 사업비 부담이 타결됨에 따라 일반철도로 완전히 전환되었다.

원래 동해남부선 부전 - 태화강역 구간도 광역철도로 고시된 적 있었는데 울산광역시의 반발로 광역철도에서 해제되어 일반철도로 전환되었다. 그렇게 비수도권지역에 광역철도 사업이 없어지나 했는데 2015년 8월 24일 기획재정부에서 대구 도시철도 1호선과 대구권 광역철도를 광역철도 사업으로 지정하여 다시 비수도권 광역철도 사업이 생겼다. 기사 2015년 8월 25일 국토교통부의 고시에 따르면, 충청권 광역철도도 광역철도로 지정되었다. 이런 광역철도 지정/해제 등의 조치는 관보에 고시된다.

법에 따른 운행노선이 아닌 일반적 의미의 광역철도로는 서울 지하철 7호선, 부산 도시철도 2호선, 부산김해경전철, 대구 도시철도 2호선이 존재한다. 아직까진 수도권과 동남권, 대구권에만 존재하지만 현재 충청권 광역철도가 완공될경우, 수도권과 동남권[9], 대구권, 대전권의 4대 광역권이 광역 철도를 보유하게 된다. 저기, 우리는?

3 일상적인 의미

일상적으로는 대도시권의 시계외 구간을 다니는 전철을 일컫는 경우가 많다. 예컨대 한국철도공사에서 수도권 전철을 운영하는 조직의 이름은 광역철도본부이다.

기존선(국철)을 그대로 또는 개량하여 활용하는 경우가 있고[10] 기존의 도시철도를 연장하거나[11] 광역철도를 아예 새로 만드는 경우도 있다.[12] 드물게는 폐선된 선로를 다시 살려내는 경우도 있다.[13] 모르는 사람들이 주로 오해하는게 광역철도는 새로 짓거나 기존선을 개량해야만 한다고 생각하는데, 대도시권의 시계외 구간을 다니는 일반적 의미의 광역철도는 의정부에서 인천으로 가는 서울 지하철 7호선과 양산으로 나가는 부산 도시철도 2호선과 김해로 가는 부산김해경전철, 경산으로 가는 대구 도시철도 2호선이 엄연히 있다. 운영주체가 서울도시철도공사, 부산교통공사나 대구도시철도공사일 뿐이지 교외지역과 시가지를 잇는 광역철도의 기능은 동일하다.

하지만 비수도권 광역시에는 기존선(국철)을 활용한 광역철도가 아직 없다.[14] 이 때문에 우리나라의 광역철도 사업이 너무 수도권에 집중되어 있다고 비판하는 사람도 있다. 부산 도시철도 2호선도 수도권 전철 1호선처럼 국철 경부선의 부산 시가지 내 구간을 활용하려다가 무산된 적이 있다. 늦은 감이 있지만 동남권 전철 동해남부선, 동남권 전철 경전선, 대구권 광역철도, 충청권 광역철도 등 비수도권에도 광역철도를 놓는 사업을 하고 있다. 대구권의 경우 기존 시설을 재활용하여 공사가 빠르며 동해선은 울산 구간이 늦으나 부산 구간은 공사가 빨라 2016년 7월부터 부산구간에 한해 동남권 전철 동해남부선이 다닐 예정이다. 단지 운영을 코레일이 할 건지 아무도 안할 건지 모를 뿐. 가능성은 구 동해남부선을 운영해오던 코레일에 높긴 하다.

광역철도의 경쟁력을 높일려면 표정속도[15]가 높아야 한다. 국내 광역철도의 가장 큰 문제는 급행열차의 부재(또는 부족), 핌피로 인한 무분별한 정거장수 증가로 인해 표정속도가 낮다는 것이다. 자세한 문제점은 여기를 참고. 특히 강남리 마을 전철에 큰 굴곡을 그리게 된 분당선은 더욱 안습. 그래선지 한국은 OECD 국가 중에서 통근시간이 두번째로 길다고 한다. 이 문제를 해결하기 위해 GTX라는 급행전용 노선을 따로 계획하고 있는데 진척이 느리다.

3.1 외국의 광역철도

통근열차 문서도 참조하면 좋다.

  1. ↑ 이에 따라 총 80km로 증가되었다.
  2. ↑ 이때 '광역전철'이라는 말이 처음 등장했다. 2007년에 '광역철도'로 바뀌었다.
  3. ↑ 대광법 시행령에 따르면 전체 구간이 50km 이내일 것을 요건으로 하는데, 천안·신창까지 연장된 구간은 이보다 훨~씬 길다.
  4. ↑ 금곡 ~ 춘천은 광역철도 지정을 받지 않고 국가재정사업으로 진행되었다.
  5. ↑ 서울역 ~ 청량리 구간은 GTX B선을 통해 연결한다는 계획이었으나 GTX B선이 어그러지면서 불투명해졌다.
  6. ↑ 당고개-진접 본선은 일반철도이며, 창동차량기지에서 이전되는 차량기지 및 부속시설은 도시철도법의 적용을 받는다
  7. ↑ 2015년 6월 신규 지정. 원래 포천시까지 지정되어 있던게 도시철도로 바뀌었다가 다시 광역철도로 재지정되었다.
  8. ↑ 진접선은 일반철도로 나와있는데, 그냥 수도권교통본부가 업데이트를 안 한 거다(...) 수도권교통본부 관리할 공무원이 2011년 이후로 서울경기인천 3개 광역자치단체에서 모두 파견을 안 해버리면서, 그냥 홈페이지만 살아있게 되어버린 것이다. 2015년 기획재정부 예산안에서 광역철도로 못박혀 있다. 국가시행 광역철도로.
  9. ↑ 부산에는 그전부터 동서통근열차가 있었긴 하다. 위에서 설명했지만 동서통근열차는 전동차만 안다닐 뿐이지, 대도시권의 시계외 구간을 다니는 일반적 의미의 광역철도가 맞다.
  10. ↑ 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 경의·중앙선, 동남권 전철 동해선, 수도권 전철 경춘선 등
  11. ↑ 일산선, 과천선 등
  12. ↑ 수도권 전철 분당선, 수도권 전철 경강선, 신분당선 등
  13. ↑ 수도권 전철 수인선, 용산선 등. 물론 기존선로 재활용은 아니고 경로만 얼추 재활용해서 신선을 까는 방식이긴 하다. 추후 대구 지하철 1호선이 안심에서 하양을 이을 때 옛 대구선 선로를 재활용할 가능성은 있는 상태.
  14. ↑ 앞에서 말한 대로 동서통근열차가 있었지만 전동차와 디젤동차라는게 차이점. 그리고 부산 도시철도간의 직접적인 환승 체계, 환승 할인제 같은 건 없었다.
  15. ↑ 열차가 운행하는 구간 거리를 역에 정차하는 시간을 포함한 소요 시간으로 나눈 수치
  16. ↑ 엄밀히 완전히 대응되는 개념은 아니다. JR의 운임체계상 이 두 구간이 겹치는 구간 내의 어떤 역에서 구간 내의 다른 역으로 열차를 이용할 경우 모든 열차는 한국의 전철과 비슷한 구조의 운임체계를 갖는다. 신칸센 마저도. 물론 신칸센이나 특급은 특급요금이 발생하지만 JR의 운임체계상 이는 다른 얘기다. 해당 문서 참조.