노인 지하철 무임승차 갈등

노인복지법

제26조(경로우대)
① 국가 또는 지방자치단체는 65세 이상의 자에 대하여 대통령령이 정하는 바에 의하여 국가 또는 지방자치단체의 수송시설 및 고궁·능원·박물관·공원 등의 공공시설을 무료로 또는 그 이용요금을 할인하여 이용하게 할 수 있다.
②국가 또는 지방자치단체는 노인의 일상생활에 관련된 사업을 경영하는 자에게 65세 이상의 자에 대하여 그 이용요금을 할인하여 주도록 권유할 수 있다.
③국가 또는 지방자치단체는 제2항의 규정에 의하여 노인에게 이용요금을 할인하여 주는 자에 대하여 적절한 지원을 할 수 있다.

노인복지법 시행령

제19조(경로우대시설의 종류 등)
① 법 제26조제1항의 규정에 의하여 65세이상의 자에 대하여 그 이용요금을 할인할 수 있는 공공시설(이하 "경로우대시설"이라 한다)의 종류와 그 할인율은 별표 1과 같다. <개정 2003.5.29.>
②65세이상의 자가 경로우대시설의 이용요금을 할인하여 이용하고자 하는 때에는 당해 시설의 관리자에게 주민등록증 기타 연령을 확인할 수 있는 신분증을 내보여야한다.

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노인복지법 시행령에 있는 할인율(별표 1)

1 개요

노년층 무임승차 제도는 1980년 70세 이상 고령자에게 운임요금을 50% 할인해주면서 시작되었다. 이후 1984년부터 현재와 같이 65세 이상의 고령자에게 100% 무임승차를 제공하고 있다. 그러나 고령화 사회를 맞이하며 노년층의 인구가 급속도로 늘어나자 철도공사와 교통예산을 책임지는 각 지방자치단체의 재정 적자가 본격화되었다. 이와 더불어 선거철마다 복지의 범위를 두고 복지 과잉 논란이 빚어지면서 노년층 무임승차 제도의 존폐 문제가 이슈로 부상했다. 최근 철도공사 측과 교통부 주최로 제도를 둘러싼 토론회를 개최하고 철도 노조에 의해 플랫폼에 관련 포스터를 부착하는 등 갈등 당사자들의 활동이 활발한 한편 다음 아고라 토론방의 인기 있는 토론 주제[1]로 해당 갈등이 올라오는 등 시민들의 의견 개진 또한 적극적인 상황이다.

2 노년층 무임승차제도의 역사

1980년: 70세 이상 고령자 50% 할인
1982년: 65세 이상 고령자 50% 할인
1984년: 65세 이상 고령자와 국가유공자 무임승차 100%
1993년: 장애인 무임승차 100%
2002년: 5.18 민주화 운동 부상자 무임승차

노년층 지하철 무임승차 제도는 1980년 국무회의 결과 70세 이상의 고령자에게 요금 50% 할인 제도로 시작됐다. 1년 뒤 노인복지법이 제정되고 노인 연령이 65세로 낮춰졌다. 1984년엔 대통령 지시에 의해 정부 주도로 노인복지법 시행령이 개정되면서 노인 지하철 요금 할인율이 조정되어 서울시 운행 지하철의 경우 100% 할인이 적용되고 서울시를 제외한 수도권 지역에서 65세 이상 노인들에게 완전 무임승차 제도가 시행되기 시작하여 현재에 이른다.[2]

한편 우리나라의 경우 무임승차 제도의 수립 과정이 대통령 지시에 의한 일방적으로 추진되었다. 1984년 당시 이 제도를 적극적으로 건의한 대한노인회의 회장이 대통령의 빙부였다는 경향일보의 기사(1984년 5월 23일)[3]가 있다.

3 노년층 무임승차[4] 현황

무임승차 문제는 도시철도 재정이 적자를 기록하는 주된 원인으로 지목되었다. 원래는 객차 내에서 깽판을 부리는 개념 없는 일부 노인 문제와 함께 도시철도 내부 문제 선으로만 알려진 문제였으나 운임료의 책임을 두고 지방자치단체와 중앙정부의 문제로 확대되고 무상급식 등의 복지를 둘러싼 정치적 이슈에 포함되면서 갈등이 커졌다. 지하철 무임승차의 재정 지원에 관한 중앙정부의 책임 규정 없이 무료이용에 관한 법률만 지정되어 있어 적자 문제에 대한 책임 소재가 불분명한 실정이다.

  • 무임승차 대상
노인복지법, 장애인복지법, 국가유공자 및 독립유공자, 광주민주유공자예우에 관한 법률에 의거 만 65세 이상 노인, 장애인, 국가유공자, 독립유공자, 5.18민주유공자는 지하철 무임 이용이 가능하다. 서울시의 무임수송 비중은 전체 수송 인원의 13% 수준이고 5대 광역시의 무임수송 비중은 22-31% 수준이다. 무임승객 중 노인의 비율은 서울시 기준으로 약 74% 수준이다.[5]
  • 무임비용
수도권 및 5대 광역도시 도시철도 무임승차 총 인원(2011년 기준)은 약 3억 4천 900만 명에 이르며 이에 따라 발생하는 무임비용은 약 3천 5백 90억원으로 이는 2011년에 발생한 전체 운영 손실의 약 40%에 이르는 실정이다. 특히 서울메트로는 운영 손실의 68%, 부산교통공사는 약 73%를 차지하고 있다.[6]
  • 고령화 통계
2013년을 기점으로 현재 무임승차 대상 연령인 65세 이상 노인 인구는 전체 인구의 약 12.2%이나 2020년엔 15.7%, 2030년엔 24.3%로 증가될 것으로 예상된다. 이러한 추세가 지속되면 무임승차 제도의 운영이 점점 어려워질 것이다.[7]

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대한민국 수도권 전철에서 노인 무임승차 비율은 전반적으로 20% 정도. 무임승차 비율은 "(무임수송) / {(무임수송) + (유임수송)} × 100"의 비율로 산출하며, 무임수송 비율이 제일 높은 역은 제기동역으로 무임승차자가 유임승차자보다 더 많다. 제일 낮은 역은 강남역으로 4%.

4 노인 지하철 무임승차를 둘러싼 갈등의 종류

4.1 운임료 적자에 관한 문제

가장 근본적인 본질은 결국 예산 문제다. 국토해양부, 보건복지부, 국가보훈처 사이에 미묘한 갈등이 있는데 국토해양부는 적자 상태인 도시철도 재정을 충족시키기 위해서 '철도공익 서비스보상' 을 하지 않겠다고 입장을 밝히고 이에 대한 부담을 보건복지부와 국가보훈처에 넘기려고 하자 이에 보건복지부가 크게 반발하고 나섰으며 국가보훈처도 호국보훈 가족 우대사항을 어기는 행위라며 반대하였다.

사실 노인 무임승차 법안을 발의하고 이를 권고하는 부처는 보건복지부지만 무임에 소요되는 예산은 모두 도시철도공사에 떠넘기고 정부 차원의 지원은 일절 없다. 이 때문에 지하철 운행측에서도 상당히 불만이 많다. 반면 국토교통부 산하 한국철도공사가 운영하는 광역철도는 정부로부터 운임할인 등의 공익서비스 비용을 지원받아 형평성 문제가 제기 되어왔다. 이러한 까닭에 아래에 언급되어있듯이 민영화 사업으로 운영 중인 두 노선을 제외한 공기업 산하 도시철도 노선은 모두 노인 무임이 적용되고 있는 상황이다.

민자노선인 서울 지하철 9호선과 신분당선도 노인 요금 무임을 적용하고 있는데 이는 두 노선이 각각 서울시와 정부로부터 무임승차 손실을 보전받기 때문에 가능한 일이다. # 공영사업이 아닌 이상 민자사업자에게 무임승차 손실을 떠넘길 수는 없기 때문에 민영 노선의 경우 정부나 지자체의 손실 보전이 전제되어야만 노인 요금 무임 적용이 가능하다. 손실 보전을 받지 못하는 상황에서 민자사업자 입장에서는 노인 무임 안 하는 게 당연히 좋다.[8] 실제로 최근 개통된 경기도의 민자 경전철 노선[9]들의 경우, 노인 무임승차 혜택을 개통 초기에는 아예 제공하지 않았었고[10] 관할 지자체 또한 무임승차 손실 보전에 따른 재정 부담을 이유로 노인 무임 적용에 난색을 표했으나, 의정부 경전철은 2014년 5월 30일부터# 용인경전철은 2014년 9월 20일부터#[11] 노인 무임승차 혜택을 제공하고 있다. 동남권 전철 의 민자 경전철 노선 부산김해경전철은 손실 보전이 전제되어 있지 않아 노인 무임을 시행하고 있지 않다. 대신 장애인과 국가유공자에 대한 무임은 시행하고 있다.

무임승차에 따른 손실보전의 주체나 보전비율 등은 잘 아시는 분이 추가바람.

4.2 복지 정책 과잉 논란

진보 청년층의 보수 노인들에 대한 공격이라는 견해를 어필하는 주장이 존재한다. 주로 50~60대 이상 중·노년층에서 복지 포퓰리즘 거부를 역설한 보수 정당의 대통령 후보를 압도적으로 지지했기 때문에(그리고 전경련을 비롯한 몇몇 단체에서 정치지원금을 받아 왔음이 드러난 어느 정치깡패 집단이 무상급식을 포퓰리즘이라고 비난하여 불 난 집에 부채질까지 했다), 상대 정당의 후보를 지지한 20~30대 청년층이 조롱의 의미로 '복지 포퓰리즘'의 일환이라 할 수 있는 지하철 무임승차 제도 폐지를 주장하고 나서 노소(老少) 간의 세대갈등으로 논란이 확산되었다는 의견이 있다.

여기에 대해서는 논란이 있었으나 당시에는 크게 이슈거리가 되지는 못하였다. 그러나, 2010년 김황식 총리가 65세 이상 노인에게 공짜로 지하철 표를 나눠주는 것은 과잉복지라는 주장을 하면서 논란 복지 정책 차원의 논란이 시작되었고 18대 대통령 선거 직후 대통령 후보의 공약들을 실현하는데 필요한 예산이 문제가 되는 와중에 다시 한 번 탄력을 받았다. 해당 문제로는 일부 정부 부처에서 예산 문제가 불거져 나오는 것 등이 있다.

5 갈등 당사자들의 입장

5.1 철도공사와 지방자치단체

아래는 2012년 9월 25일에 신계륜 국회환경노동위원회 위원장이 주최하고 국민노동조합총연맹(전국도시철도협의회)이 주관한 '도시철도 무임수송에 대한 재정지원 분담 어떻게 할 것인가' 토론회와 2013년 5월 10일에 같은 단체가 주최한 '지하철 무임운송제도 개선방안 정책토론회'의 도시철도 관계자와 서울시 관계자의 발언을 발췌한 내용이다. 관련 기사

김익환 서울메트로 사장: '1984년부터 시작된 무임수송 비용이 현재 연간 1,400억에 이르렀고 아무 지원 없이 운영기관이 부담해왔다. 지하철 숨은 공간을 다 찾아 상가를 만들고 철도사업에 진출하는 등 모든 역량을 동원해 재정여건을 만회해보려고 노력했지만 본질적인 한계에 부딪쳐 쉽지만 않는 것이 현실.'
윤준병 서울시 도시교통본부장: '무임수송은 국가사무이고 무임수송 비용은 국가 보전 책임이 있다는 법적 자문 결과가 나왔다. 국가에 대해 무임수송 손실 보상청구권은 없을지라도 지방자치법 141조를 근거로 비용상환청구의 소가 가능할 것으로 판단한다. 지하철 노인 무임수송제는 지자체별 노인 개인에 대한 지원이 아니라 대한민국 노인 전체에 대한 복지 차원에서 전국에 적용되는 사안이므로 필수적으로 중앙정부의 재원 부담이 요구된다.'
황춘자[12] 서울메트로 고객서비스본부장: '무임수송제 도는 정부의 복지 정책과 법령에 의해 시행됐으므로 원인행위자 부담원칙에 의거해 정부지원은 당연하다. 정부 지원 정책이 일관성과 형평성이 없다. 공항철도, 신분당선 등 정부와 직접 운영협약을 맺은 민자 철도는 무임손실분을 포함해 운영적자 전액을 정부에서 지원하는 마당에 공공성과 공익성이 중요시되는 공기업 도시철도에 지원을 하지 않는 것은 문제가 있다.'
김철관 서울메트로지하철노조 차량본부장: '건설부채, 낮은 운임, 무임비용 등 적자 요인들은 정부나 서울시의 정책에 기인한 것" 이라면서 "이는 도시철도 운영자나 종사자들의 잘못이 아니라 정책을 추진한 정부나 시의 구조적인 문제이기에 원인자 부담원칙에 입각한 지원이 불가피하다.'

5.2 중앙정부

정부의 공식적 언급은 없다. 2012년과 2013년에 열린 무임승차 관련 토론회에 보건복지부 관계자와 국토교통부 관계자가 패널로 초청됐으나 두 번 다 불참하였다.

5.3 노년층(제도 수혜자)

한국도시지리학회지에 수록된 노시학, 정은혜(2012)의 연구에 따르면 2011년 서울시의 노인종합복지관, 경로당을 다니는 10개 구의 서울시 거주 노인 420명을 대상으로 설문조사 결과 가장 많이 이용하는 교통수단으로 지하철을 꼽았으며 지하철을 이용하는 가장 중요한 이유로 무임승차 제도를 언급하였다. 지하철을 이용하여 가장 많이 하는 활동은 친교 활동이라 응답하였고 무임승차 제도가 폐지될 경우 일상생활에 미치는 경우가 매우 크다고 판단한 응답자가 83.8%에 이른다. 폐지될 경우 적정 요금을 묻는 항목에선 반값 수준을 가장 선호하였다.

한편 무임승차 갈등 문제는 세대간의 갈등 문제로 일축한 의견도 있다. 2013년 5월 10일에 열린 무임승차 관련 토론회의 패널로 나온 황진수 대한노인회 선임이사는 "지하철 적자 요인이 노인 때문이라는 주장은 5060세대와 2040세대 간의 갈등을 부추기는 것과 진배없다" 면서 "2040세대들이 지난 대선 후 노인들이 표를 주어 여당 후보가 당선됐다면서 노인 무임 반대에 대한 논란이 있었던 일을 기억해야 할 것" 이라고 말했다.

하지만 무임승차 갈등문제는 공공시설의 비용 문제로도 고민해야 할 것이다. 현재 도시철도 공사의 적자문제를 언급하면서 비용삭감을 내세우는데, 해당 적자 중 상당 부분은 앞서도 언급했던 무임승차로 인한 것이다. 더구나 웃기는 것은 무임승차를 요구한 정부는 비용 한푼 보태주지 않으면서 해당 공기업-도시철도공사 등-의 적자 경영 개선을 압박한다는 것이다. 뿐만 아니라 한국은 고령사회로 진입하고 있는데 이것은 달리 말하면 적자 수준이 더 증가한다는 것이다. 그러므로, 공공 시설의 지속적인 운영을 위해서라도 무임승차가 아닌 일정 횟수의 승차권 및 해당 비용의 국비 보조 수준 또는 무임승차 폐지가 필요하다.

  • 기타의견
'오늘날의 대한민국을 일궈낸 사람들에게 응당 베풀어야 하는 보답이다' 라고 생각하는 노인들이 많다. 하지만 일궈내었다고 해서 도시철도만 있는 사람들에게 그런 혜택을 주어야 하는 것은 어불성설일 뿐이다. 그러나 언론에 의하면 의외로 노인들 중에도 '남들 돈 내고 타는데 나는 공짜로 타는 게 눈치 보인다' 라며 돈 내도 상관 없다는 의견들도 존재한다. 또한 무임승차 제공으로 인하여 일부 이용객들은 목적 없이 지하철을 타는 공유지의 비극[13]이 일어나고 있어 불필요한 가수요와 예산 낭비를 막자는 주장도 있다. [14]

6 갈등에 관한 시민들의 의견

6.1 노인 지하철 무임승차 반대측의 의견

보편 복지가 아닌 특정 계층(노인)에 대해서 복지가 필요한 근거가 빈약하다는 것이 인식이다. 또한 특정계층인 노인 자신들의 복지에 대해서는 찬성하면서 다른 특정계층(초등학생)의 복지(무상보육)에 대해서는 반대하는 것이 많은 노인들의 입장이므로, 젊은 계층이 반감이 표현하는 것이다. 뿐만 아니라, 이러한 행태로 인해서 발생하는 비용은 결국 지하철 적자에 들어오는 데, 이에 대해서도 경영 문제로만 치부하지, 자신들(노인)에 대한 무임승차로 인해 발생했다고도 여기지 않는다. 이것에 대한 반론은 애초에 무임승차 정책을 주도한 것은 정책입안자나 제도설계자들인데, 원래 있었던 복지정책을 없애는 것은 당연히 찬반이 갈릴 수 있는 문제이기는 하나 노인들이 그 책임을 주체로(경영적자)로 돌리는 것음 주체객체 인식에서도 문제가 들어난다. 이전 문서에서는 단순히 "자신들이 통근, 통학이 잦은 상황에 교통비를 내고 지하철을 이용하는데 유독 노인들만 무임승차를 하는 것은 평등하지 않다 정도가 대부분의 인식이다. 사실 정확히 따지고 들어가면 굉장히 문제가 많다."고 했다.


그래서 내놓은 방안이 일반인과 똑같이 요금을 받자는 것이 아니라, 일반인의 50% 요금을 받자는 것이다. 이렇게 하면 어느 정도 적자 보전이 가능할 거라고 본다.

6.1.1 시골 노인 역차별 및 자산 역진성에 관하여

지하철이 있는 대도시 노인들에 비해 지하철이 없는 중소도시나 시골 노인들이 무임승차 혜택을 받지 못해 상대적인 혜택을 누리지 못한다. 즉 거주 지역에 대한 차별이다. 비단 지하철만이 아니라 시골 지역은 교통편의 부족과 높은 이동 비용으로 인해 문화 생활을 누리기 어려운데 이를 고려하면 오히려 거꾸로 도시 노인이 아니라 시골 노인에게 보조해야 한다.그러니까 도시 노인들 혜택 없애버리고, 이분들께 드리는게 어떤가? 이러한 측면에서 소득재분배의 형평성에 어긋나며 역진적인 보조이다. 소득재분배를 고려하면 연령이 아니라 소득을 기준으로 교통비를 보조해야 정당하다.[15] 넉넉한 중산층 노인이 아니라 젊은이라도 저소득층 가계가 보조받는 것이 마땅하다. 또한 수혜자 계층의 자산과 소득을 고려하면 이 제도가 가진 역진성과 불평등성이 드러나는데, 일반적으로 지하철이 깔려있는 대도시의 노인들은 지하철이 없는 지역의 노인들에 비해 자산도 많고 경제력 수준도 당연히 높을 수 밖에 없다. 이 상황에서 지하철에 대한 무제한 무임승차는 자산이 많은 도시 노인의 교통요금만을 감면해 주는 것이 되고 지하철이 없이 버스만 있는 농어촌 저소득 지역의 노인에 대해서는 아무런 혜택을 주지 못하는 자산 역진적인 제도가 된다. 따라서 이를 비판하는 사람들은, 무임제를 유지하려면 버스에도 노인 무임승차를 확실히 전국적으로 정착시키거나 전국 공통으로 하루 2회 정도만 버스/지하철을 불문하고 무임승차를 제공하여 지하철이 있는 지역과 없는 지역 사이의 불평등을 해소해야 한다고 주장한다. 국가 재정의 측면에서는 무리가 있는 이야기지만 형평성과 역진성 개선의 측면에서는 타당성이 있다.

6.1.2 비용은 누군가가 부담

무임승차라고 표현은 하지만 정확히 따지면 당연히 무임이 아니다. 현재 노인에 대한 혜택 덕분에 지하철공사는 만성 적자를 면치 못하고 있다.[16][17] 공사에 대한 적자는 세금에서 곧바로 때우는 것은 아니지만 공사의 최대주주는 결국 정부이고 결과적으로 정부의 미래 부채의 일부가 될 가능성이 높다.

물론 적자가 나지 않는다고 무임이 아니란 것은 아니다. 결국 지하철공사의 주 수입원인 다른 지하철 이용객들의 주머니에서 그 돈이 나오는 것이다. 대중교통요금, 특히 지하철 요금의 상승분에는 이미 노인 혜택에 대한 비용이 가산되어 있다고 봐도 무방하다.

애초에 아무런 비용이 들지 않으려면 이미 운행은 하고 더 이상 이용할 사람도 없는 상황, 즉 고정비용은 이미 지불되고 더 이상의 수입 창출이 불가능한 상황에서만 가능하다. 예를 들어 지하철이 이용객이 적어도 무조건 운행하는 상황에서 빈 자리에 추가로 몇몇이 탈 때 이는 비용이 들지 않기 때문에[18] 무임이 가능하다. 물론 알다시피 가축수송이 목적인 지하철에 그런 일은 존재하지 않는다(...)

6.1.3 포퓰리즘의 산물

현재 유지되는 정치상의 이유를 살펴 보면 답은 간단하다. 노인층에 대한 포퓰리즘 정치의 산물일 뿐이다. 다만 1984년 당시에는 지금처럼 노인인구 비중이 높지 않은데다 당시에 65세라면 거의 평균기대수명에 가까웠긴 했다. 대한노인회 측 자료에 따르면 노년층 무임승차는 노인의 야외활동을 부추겨 노인의 신체를 이완시키므로 이로 인해 발생하는 경제적 손실을 막는 효과가 도시철도가 부담하는 적자를 능가한다고 보고 있다.[19] 하지만 이러한 방식대로 계산하여 적자를 능가한다면, 무상보육과 같은 보편복지에서도 마찬가지로 그들이 반대하는 적자를 능가한다고 할 수 있다. 즉, 적자를 능가하므로 괜찮다고 할 것이 아니라, 해당 문제에 대해서 사회계층 대다수가 동의할 수 있는 지[20]를 조사할 일이지, 단순 적자 능가로 해버리면, 복지 관련 문제를 검토할 필요가 없는 것이다.

6.2 노인 지하철 무임승차 찬성측의 의견

노년층은 차비 한 푼이 아쉬울 수도 있는 온전하게 경제 활동을 할 수 없는 연령대이며 타 국가에 비해 노인 복지 정책이 앞서는 것도 아니기 때문에 그 정도 우대는 복지 차원에서 존속해줘야 한다는 노인 관련 권익단체의 의견이 있다. 이는 나이 우대가 아닌 미약한 경제 활동에 대한 배려다. 다른 나라에서도 노인들에게 나이에 걸맞는 대우를 해주기 위해 대중교통 이용비 절감을 해주는 식으로 특혜를 주고 있다. 이건 시민의 권리이기도 하지만 복지 받을 권리이기도 한 셈이다.

특히 만 55세 이상 중년층 일부는 10년 후면 나도 저런 혜택보겠지라며 은근히 기대를 거는 경우도 있다. 이들도 10년 후면 65세이기 때문에 지금은 힘들지만 10년만 참으면 우리도 이런 혜택을 받을 수 있다는 것에 기대를 걸기도.

그리고 노인 분들에게 무임승차 비용을 제공하지 않는다면 많이 움직일수 있는 운동과 같은 효과를 볼수 없어져 그로 인해 건강이 악화되어 건강보험료에 부담된다는 주장도 있다.

7 노인들도 요금을 내야 하는 도시철도 노선

  1. ↑ 김동혁 기자 "노인 무임승차 폐지론 포털에 등장, 대선 후 갈등" 2012년 12월 23일 작성. 2013년 7월 17일 확인. 연합뉴스.
  2. ↑ 전국도시철도협의회(2012). 도시철도 무임 수송에 대한 재정부담 어떻게 할 것인가.
  3. ↑ 경향신문 1984년 5월 23일 "전두환 대통령이 노인 복지 향상과 경로사상을 높이기 위해 65세 이상 노인들에겐 지하철 운임을 면제토록 하는 방안을 마련해보라고 지시함..." 노시학(2012) 같은 논문. 재인용.
  4. ↑ 일부 극우 네티즌들이 좌파 정권 때 이 제도가 만들어졌다고 주장하지만 실은 전두환 정부 시절인 제5공화국 시절에 도입된 것이다. 무뇌 인증
  5. ↑ 구세주(2012) 지하철 무임승차제도 개선방안. 12.09.25 서울메트로 토론회 기조발제문. 한국교통연구원.
  6. ↑ 노시학, 정은혜(2012). 이용자 중심의 노인 지하철 무임승차 제도 개선을 위한 분석. 한국도시지리학회지 제 15권 3호 pp.45-58.
  7. ↑ 통계청(2010) 장래인구추계.
  8. ↑ 실제로 서울시는 9호선 운영사측에 무임승차 손실 보전금 명목으로 2009년 11억원, 2010년 30억원, 2011년에는 34억원을 각각 지급하였다. # 그나마 서울시는 전국 지자체 가운데 가장 재정자립도가 높아 부담이 다소 덜하지만, 재정자립도가 낮아 재정여건이 열악한 지자체들 입장에서 무임승차 허용시 보전해줘야 할 손실금으로 이 정도 금액도 부담이 되는 것은 사실.
  9. ↑ 의정부 경전철과 용인경전철.
  10. ↑ 심지어 의정부 경전철쪽은 개통 초기, 반 년동안은 장애인 무임 혜택조차도 없었다. 장애인도 비장애인과 똑같이 나이에 따라 요금을 지불했었다. 용인경전철쪽은 장애인만큼은 개통할 때부터 무임 혜택을 제공했다. 의정부 경전철이 장애인 무임제도를 시행한 건 2013년 1월 1일부터이다. #.
  11. ↑ 2014년 9월 20일부터 통합환승제를 시행한다는 뉴스인데, 환승이 된다는 건 다시 말해서 수도권 통합 요금제에 종속(?)된다는 뜻으로, 수도권 통합 요금제가 노인 무임승차 혜택을 제공하기 때문에 자동으로 같이 따라오는 것이다.
  12. ↑ 20대 총선에서 용산구에 새누리당 후보로 출마해 진영 의원과 맞붙은 그 황춘자이다. 그리고 낙선
  13. ↑ 무임승차를 이용한 택배 사업도 있다. 자세한건 지하철택배 문서 참조.
  14. ↑ 이 문제가 특히 심각한데, 대부분의 노인들이 목적도 없이 아침 일찍부터 나와서 출퇴근하는 직장인의 자리를 뺏는 노슬아치들이 매우 많다. 특히 장항선 구간인 온양온천역까지 가는 장기 이용객이 많다.
  15. ↑ 단 이는 보편적 복지에 대해 반대하는 논리로 작용할 수 있다.
  16. ↑ 물론 노인 혜택만이 문제는 아니지만 굉장히 큰 부분을 차지한다는 점은 공식적인 사실이다.
  17. ↑ 정확한 출처를 제시 할 것.
  18. ↑ 하지만 엄밀히 따지면 비용이 들지 않는다는 말은 사실이 아니다. 사람이 타고 있을 때 약간이나마 객차가 무거워지기 때문에 전력 역시 미약하나마 좀 더 소모할 수밖에 없다. 더구나 엘리베이터 등 교통 약자를 위한 편의시설을 이분들이 주로 이용하기 때문에 이들 시설의 설치 및 가동 비용 역시 생각해봐야 한다.
  19. ↑ 그런데 정 노인의 야외활동을 촉진시킬 목적이라면 주민센터에서 노인들을 대상으로 하는 운동 프로그램을 만들어 주거나 공원을 많이 지어주는 게 효과가 더 좋다. 그리고 지하철을 탄다고 해도 엘리베이터나 에스컬레이터 타면 그만.
  20. ↑ 왜냐하면 실질적인 지하철 운영비 등을 사회에서 부담하는 것이므로, 사회 구성원이 부담하겠다는 동의가 필요한 것이다.