의정부 경전철

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議政府輕電鐵 / U Line

수도권 전철 노선
1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	9호선	공항철도
인천 1호선	인천 2호선	경의 중앙선	경춘선	분당선	수인선	신분당선	경강선	의정부 경전철	용인 경전철
#!wiki style="width:100%; text-align:center; font-size:9px" ※ 인천공항 자기부상철도는 수도권 전철에 포함하지 않는다.

대한민국의 경전철 노선
AGT	철제 차륜	부산김해경전철	용인경전철	인천 도시철도 2호선
	고무 차륜	부산 도시철도 4호선	의정부 경전철
모노레일		대구 도시철도 3호선
자기부상		인천공항 자기부상철도

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노선도

의정부 경전철
소유자	[[의정부시| 75px]]
사업자	" />?width=140
위탁 운영 기관	140px
영업 거리	10.588km
궤간	1,620mm 콘크리트 광궤
역수	15
전기	직류 750V 제3궤조선
신호	차상(이동폐색)유도루프코일
표정 속도	평균 35.0km/h
차량 기지	의정부경전철차량사업소
지상 구간	전구간(발곡역 ~ 탑석역)
개통 연혁	2012년 7월 1일 전구간(발곡역 ~ 탑석역) 개통
의정부경전철 홈페이지

파일:Attachment/logo 6.gif
Uijeongbu Light Rail Transit, 대외 공식명칭으로는 ULINE이란 표기를 사용하고 있다.

파일:20070726113939.jpg
의정부경전철 기공식.

파일:20120629235805061008619.jpg
의정부경전철 개통식.

의정부경전철 홍보영상.

1 개요

경기도 의정부시를 운행하는 경전철이자 놀이기구로, 수도권에서 최초로 개통된 경전철 노선. 2012년 6월 29일에 개통식을 갖고 무료운행을 개시, 2012년 7월 1일에 정식 개통했다. 그리고 의정부시 뒷목 잡게 하는 존재

궤간은 1,620mm 콘크리트다. 대한민국 경전철의 궤간은 철제차륜의 경우 1,435mm(표준궤), 고무차륜의 경우 1,700 mm(광궤)를 쓰도록 하고 있는데 의정부 경전철은 이 기준이 생기기 전에 착공을 해버렸다.

안내방송 성우는 서울메트로와 용인경전철 등 여러 곳의 진입 안내방송을 담당하고 있는 박형욱 성우이고 영어 안내방송 성우는 비용 절감을 위해 보이스웨어(...)였으나 얼마 못 가 제니퍼 클라이드로 교체되었다. 다만, 승강장 진입 안내방송은 빼도박도 못하게 보이스웨어 티가 난다. 2015년 8월부터 안내방송 배포가 시작되었다. # 경전철 운영사 중에서는 첫번째 안내방송 배포이다.

수도권 전철과 관련이 없는 독자 요금제였으며, 때문에 수도권 전철의 구성 일원이 아니었다. 따라서 코레일과 서울메트로 등이 참여하는 운임 협상 시에도 참여하지 않았으며, 의정부 경전철만 독자적으로 요금을 결정한 후 허가만 받으면 됐었다. 그러나 2014년 12월 6일부터 연락운송, 즉 회룡역에서 하차처리 없이 직접적으로 환승이 가능하게 되었다. 물론 이것을 위해 신분당선, 용인경전철 등의 전혀 상관없어 보이는 운영사와도 협의를 하였다. 이 날짜 이후의 추가 요금은 성인 기준 300원이며, 신분당선(900원 추가)이나 용인경전철(200원 추가)처럼 300원이 추가되는 환승 게이트를 설치할 예정이고, 수도권 전철 정기권도 2단계부터 사용 가능하게 된다. 또한 같은 날짜부로 토큰형 기존 승차권은 사용불가.

수도권 통합요금 적용이 확정된 이후, 서울메트로 차량 내 전체 노선도에 과거 보라색 의정부 경전철 노선도를 삭제 스티커질했다가 다시 귤색으로 스티커질되었다. 서자 취급받던 두 경전철이 본격적으로 양지로 올라온 것이다. 역시 환승할인이 되고 봐야 할 일.

2015년 6월 27일 수도권 통합요금 인상과 동시에 의정부경전철 자체 추가 운임은 100원으로 인하된다. 즉 의정부경전철 이용 시의 합산 운임은 그대로라는 말이다. 그리고 당연히 9개 전철 운영기관과의 협의가 되었기에 요금인상 포스터에 의정부 경전철 로고가 들어가 있다. 예전처럼 독자요금제였으면 안 들어가도 되었겠지만.

2 역사

당초 2기 지하철 계획에서 의정부시 당국은 서울 지하철 7호선 도봉차량사업소를 시에 건설하는 대가로 노선연장과 역사 신설을 서울도시철도공사에 요구했으나, 노선신설 타당성조사 결과 취소크리를 먹고 서울 지하철 7호선 노선은 도봉산역에서 끝나버리게 되었다. 이후 어찌어찌 장암역이 개설되기는 했지만 시내와 떨어져 있어 이용률이… 결국 시 당국은 이를 대신할 교통수단으로 93년 경 경전철을 선택하고 1995년에는 LG그룹에서 사업진행서를 내고, 노선도 확정하였다. 이 계획대로만 진행되었으면 어쩌면 국내 최초 경전철 운행 타이틀을 가져갔을 수도 있었겠지만…관련기사1, 관련기사2
더구나 현 노선보다 이 계획노선이 서울 접근성이 더 좋다. 1, 7호선 환승역인 도봉산역이 종점이었다

기본적인 구상이 이루어졌음에도 공사 기간이 길었던 이유는 크게 두 가지인데, 첫째가 1997년 외환위기 크리, 둘째가 민자유치 협상 과정을 둘러싼 포스코, LG 두 기업 간의 불꽃튀는 병크성 대립 때문이었다.

2001년 의정부시가 경전철 사업 민자유치를 공고한 후 포스코건설과 LG건설을 각각 주축으로 한 2개의 컨소시엄이 2002년 4월에 사업 계획서를 제출했는데 그해 8월 우선협상 대상자로 포스코 측을 선정했다. 그러자 LG가 포스코를 허위사업서 건으로 소송을 걸었고 그 결과 우선협상 대상자가 LG에서 계열분리한 GS건설로 바뀌었다. 이러한 사정때문에 법인설립과 시공계획을 거쳐 첫 삽을 뜨는 2007년 7월까지 5년에 가까운 세월이 걸렸다. 이 바보짓만 아니었어도 2006년에 개통될 노선이었다.

몇 차례의 노선 수정을 거쳐 11.085km 길이의 고가선형 LRT형으로 확정. 싱가포르나 프랑스 렌에서 운행중인 형태다. 운행은 독일 지멘스 사의 무인자동운전형인 VAL208 고무차륜 차량(AGT)이 선택되었다. 현재는 15개 편성이 운행하고 있다.

사업자인 (주)의정부경전철을 대신하여 인천교통공사에서 위탁운영할 예정이다.

2011년 11월부터 시운전을 시작했다. 이 시기에 맞추어 서울메트로의 수도권 전철 노선도에도 이 노선이 등장했다. 당시 노선표에 사용된 노선색은 진보라색이었는데, 이는 서울메트로 임의로 정한 것이며 누가 니 멋대로 정하래 이후 전철 내부 전체 노선도에는 지워져있었다. 개통 직전에 정해진 정식 노선색은 선명한 노란주황(#FDA600)인데, 대충 봐선 분당선 노선색과 거의 구분이 안 간다.

원래 6월 26일부터 5일간 무료 시승을 할 예정이었으나, 6월 29일, 30일 이틀간 하는 것으로 줄어들었다. 개통식은 주말에는 도지사도 쉬어야 하니까 6월 29일 열렸으며, 결국 2012년 7월 1일에 개통했다.

2량이라고 말은 했지만 각 역의 승강장은 확장이 가능한 여지를 두었으며, 객차 간의 이동이 불가능하다는 특징이 있고, 전국 도시철도 차량 중에서는 부산 도시철도 1호선 다음으로, 수도권에서는 처음으로 3도어를 채택하고 있다.

3 운임

회룡역을 제외한 타 역을 이용할 경우 수도권 전철 이용 운임에 100원(청소년 80원, 어린이 50원)이 추가된다. 수도권 전철 1호선 이용 후 회룡역의 경전철 출구로 나갈 경우는 경전철을 이용한 것이 아니므로 100원 추가가 없다. 같은 환승방식을 쓰는 신분당선도 마찬가지다. 환승태그한 역에서 하차태그를 하면 신분당선 추가요금 900원이 나가지 않으니, 걱정말고 편한 출구로 나가자.

4 문제점

4.1 개통 전

4.1.1 노선 선정

의정부는 서울의 위성도시로서 시 내부의 이동 수요보다는 시 각 지역에서 서울로 통하는 이동 수요가 더 많다. 금오지구 또한 노선 기획 당시의 의도와는 달리 완연한 서울의 위성도시가 되었다.

하지만 의정부경전철의 노선은 시 내부의 이동을 전제로 하여 시 이곳저곳을 둘러가도록 만들어졌다. 일부 사람들은 이를 이유로 송산동 등 의정부 동쪽 끝에 사는 주민들이 1호선을 타기 위해 너무 빙빙 도는 게 아니냐고 하는데, 꼭 그렇진 않다. 송산동에서 본래 버스로 1호선 역(의정부역, 회룡역, 망월사역, 도봉산역 등)으로 가는 시간은 최소 20분에서 노선 및 교통 상황에 따라 길게는 40분 이상도 걸린다는 점을 감안하면, 송산동 지역에서 회룡역까지 20분 남짓이라는 시간은 꽤 적절한 편이며 지멘스 차량이 발차와 정차시의 순간 가감속이 뛰어나기 때문에 궤도식 교통수단의 장점인 정시성을 더욱 돋보이게 한다. 30% 확률로 20분 걸리는 것보단 90% 확률로 20분 걸리는 게 안정적인 것. 그러나 버스로 경전철역까지 이동, 환승하는 시간을 고려해야 하면 이 차이는 꽤 줄어들기 때문에 무의미하다는 의견도 있다. 송산동 주민 중 서울을 나가기 위해 경전철을 이용하는 사람은 소수에 불과하며, 대부분은 버스로 도봉산역까지 가는것을 선호한다는 것.

장기적으로는 종점에서 기점을 이어서 순환노선으로 만드는 계획이 있기는 하지만 건설 여부는 미지수이다. 건설만 된다면야 송산동 주민들은 쌩유 도로 사정상 경전철을 많은 시민들이 이용하긴 하겠지만, 사람에 따라 다소 아쉬움이 남을 수도 있는 부분이긴 하다. 다만 서울 지하철 7호선 항목에서도 나와있듯이 만에하나 양주시에서 끈질기게 요구중인 서울 지하철 7호선의 북쪽 연장이 실현될 경우에는 순환선 계획을 바꾸어 탑석역과 발곡역에서 좀 더 연장한 신설역에서의 서울 지하철 7호선 환승으로 대체할 가능성도 있다.

4.1.2 교각 조망권 침해

의정부 중심부를 고가형태로 관통하기 때문에 철도망에 배타적인 사람들은 조망권 침해를 이유로 들어 반대하기도 했다.

4.1.3 안전사고

2009년 여름에 금오동 쪽 공사현장에서 자재가 추락하면서 베트남인 노동자와 부용천변 인도에서 산책 중이던 시민이 사망하는 사고가 일어나자 공사기법과 고가선로에 대한 불안감이 크게 증가해 그리고 한동안 별 건수가 없던 의정부 지역 단체들이 한 건 잡았다고도 생각해서 한 때 여기저기서 시위가 계속 일어나기도 했다. 그리고서도 정신을 못 차렸는지 2010년 10월 23일에 또 한 번 사고가 나서 인부 1명이 사망하는 사고가 났다.

4.1.4 공사기간 지연

2010년 제5회 전국동시지방선거에서 선출된 신임 안병용 시장이 '지하화를 포함한 노선 재검토'를 하겠다고 공약을 내걸었지만 전체 공정 진행도가 75%를 넘어간 데다 추가예산을 대기도 어려운 상황이라 결국 현행 노선대로 진행하는 안이 확정되었다. 우리나라 정치인들이 공약 제대로 지키는 거 봤는가? 그러면서 물타기로 공기 지연에 대한 책임을 미뤄주면서 완공 시기를 뒤로 밀어버렸다. 노선연장 부분에 대해서는 '지속적으로 검토는 하겠지만 당장 실행은 어렵다'는 식으로 말했다.

4.2 개통 후

4.2.1 역 위치와 환승

경전철의정부역은 의정부역과 약 200m 정도로 매우 가깝게 붙어 있지만, 환승이 되지 않는다. 결국 환승은 회룡역에서만 가능하다. 의정부의 중심인 의정부역에서 환승이 안 된다는 것은 매우 큰 문제로 지적되었다. 여기에 대해서 레일플러스의 한 철도 동호인은 아예 의정부역 부근에서 지하로 들어가서 의정부역과 환승을 하게 노선을 짜야 했다고 평하였다.

문제는 정작 의정부 시민들이 많이 이용하는 1호선 의정부역, 7호선 장암역 및 도봉산역과 환승이 안 된다는 점이다. 1호선은 그래도 회룡역과 환승이 되지만, 7호선은 아예 환승이 불가능하다. 특히, 7호선과의 연결이 안 된다는 점이 치명적이라고 볼 수 있다. 의정부에서 서울 강북 지역으로 가는 방법은 버스와 기존 지하철 노선들의 다양한 조합으로 방법이 많지만, 서울 강남 지역으로 가는 방법은 7호선을 이용하는 수밖에 없다. 즉, 의정부가 서울의 위성도시임을 고려했을 때, 의정부 경전철의 잠재 수요는 7호선 이용자들에 몰려 있는데 정작 7호선과의 환승은 되지 않는다는 것이다.

하지만 용인경전철처럼 노선 자체가 아예 절망적이지는 않다. 주요 거주지역 및 시설들과의 연계성은 나쁘지 않은 편이다.

환승할인까지의 과정은 아래에서 별도로 설명한다.

4.2.2 수도권 통합 요금제 시행까지의 고난

해냈다 해냈어 의정부시가 해냈어

원래 경전철로 가야 했던 수요가 비용 등의 이유로 아직 버스에 머물고 있었다. 여기에는 이미 크게 발달해 버린 의정부 버스망도 한 몫한다. 경전철이 6년이나 지연되는 동안에도 버스망은 아파트 골목을 헤집을 정도로 발달했다. 이 때문에 운영 측에서는 시가 나서서 경전철 노선과 중복되는 버스노선을 강제 조정해 줘야 한다는 주장을 했었다. 이 버스망이 의정부 시민들이 경전철을 외면하게 만드는 결정적 원인이었고, 환승할인이라도 된다면 7호선 이용자들이 회룡역에서 1호선으로 환승한 후, 2정거장 더 가서 도봉산역에서 다시 7호선으로 환승할 수도 있지만, 환승할인이 전혀 안 되기 때문에 이렇게 할 이유가 전혀 없었던 것이다. 그래서 경전철 타고 회룡역 가서 1호선으로 환승하고 다시 7호선으로 환승할 바에는 버스 타고 1호선(가능역, 의정부역, 회룡역 등) 환승해서 도봉산역에서 7호선으로 환승하는 것이 훨씬 경제적으로 이득이었다. 1호선 이용자들은 당연히 경전철 없었을 때처럼 버스 타고 1호선 역으로 이동하면 된다. 즉, 의정부 시내만 오가거나 급한 일이 있는 경우를 제외하면 타 교통수단에 비해 메리트가 거의 없다시피 하다.

게다가 예상수요만큼 사람들이 타지 않으면 의정부시 당국에서 시민의 세금으로 손실을 보전해줘야 한다. 다만 최소 보장 하한이 있어 실제 승객량이 예상치의 50% 미만이면 수익 보장을 하지 않는다. 의정부시가 손해를 보는 구간은 50% 이상 80% 미만. 이 외의 경우 전부 사업자가 손해를 떠안는다. 개통 이후 이용객 수가 똥망한 상태가 지속되어 사업자는 파산협박(?!)을 하며 수도권통합요금제 참여를 주장했었다. 이러한 문제 때문에 2012년 2월에는 추가 재원 조달에 대한 논쟁은 물론 경전철 문제에 대한 시민단체도 발족되었었다.

결국 겨우 예상승객의 1/6만 이용하는 것으로 나타나면서 좆망 테크를 빠르게 타기 시작했고, 수도권 통합요금제가 적용이 되지 않는 이상 수요가 더 늘어날 리도 없었다.

의정부경전철에 대한 불안은 의정부-동두천-양주 통합 논의로도 옮겨 붙어 동두천과 양주의 통합 반대측에서는 기피시설의 양주지역 이전 의혹과 경전철로 인한 의정부시 재정의 악화를 통합 반대의 근거로 들게 되었다.

7월 1일 정식 개통 이후에도 주중에는 확실히 사람이 없었다. 기사 심지어 가장 붐빌 시간인 출퇴근 시간대 마저도 한산한 모습이라, 수요 예측도 엉터리로 했냐며 까였었다. 기사

결국 누적되는 적자를 버티지 못하고, 2012년 11월 한 달 동안 1300원였던 요금을 350원으로 인하하는 이벤트를 벌였다. 할인요금제를 시행하면서 늘어나는 수요를 계산한 다음에 수도권 통합요금제의 편입여부와 적정 환승요금을 최종 결정할려고 했었다. 다행히 수요는 앞서 언급도 했고 대다수가 예상했듯 2배로 늘어나서 수익 보장 하한선에 좀 더 다가갈 수 있음은 물론 수도권 통합요금제 편입에도 가속도가 붙을 것으로 예상되었다. #

하지만 수요예측이 경전철 고유의 기준이 아닌 광역전철 기준으로 잡혀 수요가 엉터리로 예측되었다. 사실 한국에서 경전철이 운영된 전례가 없었기 때문에 이렇게 되었다. 게다가 누적되는 적자를 버티지 못하고 일본 토카다이 신교통처럼 될 수 있다는 지적이 제기되었다. 2012년 11월 22일부터 버스 운행 중단으로 이에 따른 반사이익그리고 평일 가축수송을 볼 수 있다는 의견도 있었지만, 운행 중단이 연기되는 바람에 무산되었다.

의정부시 당국은 2013년 1월 1일부터 장애인 이용요금을 무료화하기로 결정했다. 단, 수도권에서 발급된 장애인용 교통카드를 사용하는 경우에만 해당된다. 여기에 소요될 예산은 연간 약 3억 원. 경로 무임제도는 이후 1년 반 가까이 지난 뒤인 2014년 5월 30일부터 시행되었다.

그러다가 2013년부터는 수도권 통합요금제에 들어가는 것을 추진하였다. 빠르면 2013년 3월부터 가입할 예정이었다. 기사1 기사2 기사3

하지만 의정부시와 운영사 측이 수도권 통합요금제로 발생하는 적자를 어떻게 분담할 것인가에 대해 대립하였다. 원래 개통 초기부터 경기도에서는 시에서 독자적으로 추진한 경전철에 대해서는 환승요금 적자분에 대한 도예산 지원을 거부해왔지만 2013년부터 30% 정도를 지원해 줄 것을 통보하면서 원론적으로는 의정부시 역시 수도권 통합요금제 적용에는 찬성하는 입장이었다. 하지만 수도권 통합요금제 도입 이후 승객을 통한 수익률이 50%를 넘을 경우 운영 측에 대한 수익 보장이 이루어지므로 '수익이 발생하게 되었으니 도 예산을 제외한 나머지 수도권 통합요금제 적자분은 운영 측에게도 전가하겠다'는 심보로 반대했던 것이다. 때문에 논의가 시작된 지 반 년이 넘어가도록 수도권 통합요금제 적용은 요원해 보였다.

2013년 하반기부터 운영 측은 '시가 원하면 우리가 나가주겠다'는 식으로 시를 비난하는 벽보나 플래카드를 경전철 역 곳곳에 부착하며 강경하게 대응하기 시작했다. 일부 시민단체들은 용역조사 부실하게 해서 투자실패한 거나 인정하라는 반응을 보였지만

수도권 통합요금제에 관한 (주)의정부경전철의 입장 #

수도권 통합요금제에 관한 의정부시청의 입장 #

위의 글대로 정리해보면 의정부시청과 의정부 경전철이 수도권 통합요금제에 타협점을 찾았지만, 또 다시 물거품이 되었다.

그래도 2014년 4월 21일에는 의정부시 측과 경전철 측이 수도권 통합요금제에 합의하면서 2014년 연말에 환승할인이 될 가능성이 높아졌다.

2014년 5월 30일 노인 요금 무료화가 시행되었다. 다만 도권에서 발급된 노인용 교통카드를 사용하는 경우에만 해당된다. 틀렸어 이제 꿈이고 희망이고 없어 이로 인해 의정부 경전철 승객이 30% 증가하여 하루 이용객 2만 명을 돌파했으나, 승객의 4~20%가 무임승객인 상황이다.

의정부시청측에서 버스 노선 조정을 통한 경전철 활성화를 한다지만, 해당 버스업체들에 대한 노선조정권의 강제성이 없다. 왜냐하면 버스업체들의 동의가 없을 시, 노선조정이고 뭐고 불가능하기 때문이다. 버스 노선 조정에 반대하는 버스 업체들의 입장을 들어보면 버스차고지와 가스충전시설 확충에 따른 교통관련 시설 인프라가 구축되어야 가능한일인데, 송산/낙양동에 위치한 의정부버스공영차고지에 가스충전시설도 없고, 게다가 대원여객 의정부영업소 및 평안운수 본사의 녹양동 이전마저 안 되었기에 업체들의 입장에서는 노선조정 수용불가로 주장하는 것이 당연할 수 밖에 없다.

그러다가.. 극적으로 의정부경전철 수도권 통합 환승할인의 걸림돌이던 통합환승 할인시 손실분담금과 경로무임 문제가 전격 타결돼, 드디어 2014년 12월 6일부터 환승할인이 시행됐다. 관련기사

4.2.3 적자

2015년 1월 이용객 수요로 보아 1위 이용객 수를 가진 부산김해경전철 다음의 이용객 수를 가진 경전철 노선이 될 것으로 보였으나... 예상보다 승객이 안 늘고 있다. 2015년 12월 현재도 3만명 수준인데, 용인경전철이 환승할인 이후 급속도로 승객이 늘어 평균 3만명 수준으로 올라선 것에 비하면 꽤나 적은 수치다. 그런데 이 비교는 좀 무리가 있는것이, 43만 인구의 위성도시의 경전철 수요가 일일 3~4만명이 나온다는 것은 자체적으로 내부 수요가 꽤 있다는 것을 반증한다. 노선이 이러니 저러니 해도 결과적으로 시내의 중심지를 통과하는 노선이기 때문이다. 이는 대부분의 노선이 미개발지에 집중(..)되있는 인구 98만의 용인시 경전철이 일일이용객이 의정부와 비슷한 수준이라는 것에서 용경과는 그 근본적 문제를 조금 달리한다고 볼 수 있다. 실제로 최근 용인경전철은 노선이 지나가는 택지를 개발하여 수요를 조금씩 올리고 있다. 의정부경전철의 적자는 노선에도 문제가 없는건 아니지만 상기하였듯이 노선 시스템 자체의 원인으로만 볼 수는 없다. 순환선 변경과 장암 7호선연장, 그리고 민락지구의 개발에 따른 변수가 앞으로 존재하기 때문이다. 실제로 승객을 더 유치하기 위해 실행했던 환승할인제의 손실 보조금이 9억5739만원인데 비해, 경로무임에 따른 손실이 무려 26억9400만원인 것을 보면, 잘못된 수요예측을 통한 사업자와의 합의가 재정손실을 가져다 주고 있는 꼴이다.

승객 수가 늘어나 표면적인 매출은 늘어났으나 실질적인 손실은 눈덩이처럼 불어나고 있으며, 결국 2014년 자본잠식에 빠졌다. # 의정부시에서는 운영 중단 가능성도 염두에 두고 이에 대비한 논의를 하고 있다고 한다.

2016년 5월 9일 파산 절차 진행중이라는 기사가 떴다. 불과 일주일 전만 해도 코레일과 기술 협력 협약을 체결했다는 기사가 떴으나 누적적자가 2천억원이 넘어서면서 감당할 수 없는 지경까지 와버린 것. 지못미

4.3 각종 기사

안병용 의정부시장, '경전철 경로무임제 무죄 판결은 사필귀정'적자폭풍의 시작
인천교통공사 '의정부경전철 운영비' 속앓이
의정부경전철, "누적 이용객 3천만명" 돌파
파산이냐 재구조화냐…의정부경전철 답답한 '4주년'
개통 4년째 의정부경전철 운영 안정화단계… '사고철' 오명 벗나
엉터리 수요로 출발한 의정부경전철 환승할인효과 예측도 실패

5 주말, 가족들의 놀이기구(?)

의외로(?) 주말에 이용객이 많은 편이다. 아이들과 함께 나들이를 나온 가족들이 기점에서 종점까지 반복해서 타고 다니는 일이 많다. 발곡역은 승강장을 하나만 쓰고, 탑석역에서는 기지 입고 차량을 제외하고 사람들을 강제로 하차시키지 않고 그대로 회차한다. 즉, 내리지 않고 왕복 구간을 탈 수 있다.
교각이 높아 달리는 내내 의정부를 높은 곳에서 시원하게 내려다볼 수 있기때문에 놀이기구로서 적합(?)하다. 그리고 종점에서 강제 하차 없이 바로 회차하기 때문에 그냥 앉아서 한 바퀴 돌면 된다. 게다가 운전석이 없기 때문에 차량 맨 앞 창문을 통해 풍경을 시원하게 감상할 수도 있다. 노선 자체도 의정부 시내만 놓고 보면 주요 지점은 거의 다 돌아다니기 때문에 의정부를 잘 구경할 수 있다는 이점도 있다. 또한 노선 자체가 직선이 아니기 때문에 90도에 가까운 커브 구간도 있어서 한 번 심심해서 타는 것이라면 단조롭지 않은 변화를 주기도 한다. 그래서 바쁜 현대인들이 의정부를 짧은 시간에 한바퀴 휙 둘러보기에는 이만한 놀이기구도 없다. 교통수단이 아니라 놀이기구, 놀이동산에 있는 관광열차로 생각한다면 저렴한 가격에 높은 만족을 주는 존재. 의정부 전체를 한 번 쓱 훑어보고 싶은 위키러들에게 추천한다. 반면 용인경전철은 재미도 없고 안에서 밖도 제대로 안 보이고...

아예 경전철을 관광상품으로 쓰자는 의견이 있는데, 실제로 의정부는 역사가 있는 도시라서 부대찌개 거리처럼 나름대로 자랑할 만한 것들이 있다. 한 블로거는 경전철 노선을 이용한 1일 맛집기행 코스를 제안하기도 했다. 기사

6 주행영상

전구간 주행영상.

빠른배속 재생영상.

7 여담

• 열차가 도착하고 칼같이 바로열고(!) 문을 닫고 바로 출발하는(!) 빨리빨리 스킬(?)을 보여준다!무서울 정도로 열고 닫는다. 마치 생활의 달인같이...

• U116번 역번호가 비는데, U115 흥선역과 U117 의정부중앙역 사이에 있는 미군기지가 철수한 뒤 역을 하나 신설하기 위해 그랬다는 추측과, 회룡역을 제외하고 1호선과 맞닿는 유일한 지점이니만큼 1호선 환승역으로 재구축할 계획이라는 추측이 있다.(후자의 경우는 가능역의 위치를 옮기겠다는 건지 1호선 역을 하나 더 만들겠다는 건지 알 수가 없다. 추측과 루머만 떠돌고 있는 상황.) 여담 중의 여담으로, 이를 인식하고 있는 건지, 네이버 지하철 노선도에서는 이를 표현한 선로배치를 그려냈다. 2015년 1월 29일, 네이버에서는 프랑스의 Jug Cerovic과의 협업으로 수도권 전철 노선도 디자인을 대폭으로 개편했다. 이 때, 디자인 철학 중 하나가 전철 노선도의 지리적인 오류를 최소화하는 것이었다고 한다. 이 디자인 철학에 따라 의정부경전철 부분도 실제 지리적인 특징을 반영한 것으로 보인다.장암역 부터가 1호선의 오른쪽에 있어야 한다.(그런데, 수도권 남부의 분당선이나 용인경전철은 실제 지리적인 특징까지 반영해서 그리기 곤란했는지 그냥 직선화되어 있다.) 자세한 내용은 네이버 공식 블로그를 참조.

7.1 캐릭터 선정 무산

의정부 경전철 측에서는 2016년 6월 경에 "7월 1일부터 8월 19일까지 의정부 경전철 캐릭터 공모전을 열고, 대상작으로 뽑힌 캐릭터는 차량 래핑 · 인쇄물 및 온라인 홍보 · 기념품 제작 등에 활용하겠다."고 밝혔다.

마침내 수상작 발표일인 2016년 9월 30일, 의정부 경전철 측은 공지글을 통해 아래와 같이 발표했다.

전문가 심사결과 의정부경전철의 특징을 효과적으로 표현한 작품이 없다고 판단하여 당사는 심사숙고 끝에 대상 선정을 하지 않는 것으로 결정 하였사오니, 양해하여 주시기 바랍니다.

대상은 공석(空席)이고, 우수상(1개 작품)과 장려상(5개 작품)만 선정되었다.

8 사건사고

오늘의 경전철은 언제 멈췄나 위탁업체의 형제격 노선도 저 사정이다

이전과는 전혀 다른 궤간과 규격을 도입한 수도권 최초의 경전철이기도 했고, 독일제 지멘스 차량이 한국 기후에 적응하지 못했으며 운영기관과 시민들의 의식 미숙으로 사건사고가 상당히 많이 일어났었다. 이에 당국은 겨울철 운행중단 방지를 위해 지난 2013년, 구역 전 구간 11㎞에 히팅 케이블을 깔고 보온덮개를 씌우기도 했으며, 운행장애 시 안전을 위해 역 사이 중간에 멈춰선 차량을 수동으로 역사로 진입시켜 승객을 내리게 하는 등 하자보수와 운영 시스템 개선에 힘썼다. 이 같은 노력에 힘입어 2016년엔 운행 장애가 1, 7월 두 차례로 줄었고 30분 이내 운행재개가 이뤄지고 있다.

• 2012년
  • 2012년 6월 30일 기사 - 오후 9시경 20분간 운행 중지. 취객 실수로 인한 오작동.
  • 2012년 7월 1일 기사 - 오전 5시 경 1시간 동안 운행 중지.
  • 2012년 7월 8일 기사 - 오전 11시 15분경 전동차 운행 중지.
  • 2012년 8월 6일 기사 - 오전 11시 55분경 전동차 운행 중지. 원인은 폭염으로 인한 신호 오류로 추정됨.
  • 2012년 9월 7일 기사 - 오전 10시경 전동차 운행 중지. 비상제동장치가 갑자기 작동.
  • 2012년 11월 28일 기사 - 첫차부터 운행 중지. 신호시스템 장애로 운행 중단.
  • 2012년 12월 5일 기사 - 오후 1시 40분 전동차 운행 중지. 폭설로 인해 시스템이 오작동을 일으켜 하루만에 운행 재개.
• 2013년
  • 2013년 1월 1일 기사 - 오전 7시 45분경 전동차 운행 중지. 선로 결빙으로 중단.
  • 2013년 1월 7일 기사 - 오후 9시 30분부터 40분동안 운행 중지. 신호장애로 일시적으로 멈춤.
  • 2013년 2월 3일 기사 - 오후 3시 40분경 전동차 운행 중지. 갑작스런 폭설로 전원장치에 이상이 발생하여 중단.
  • 2013년 9월 11일 기사 - 오후 5시경 전동차 운행 중지. 탑석역~회룡역 구간 30여 분간 운행 중단.
  • 2013년 11월 5일 기사 - 첫차부터 운행 중지. 작성시점에서 원인불명.
• 2015년
  • 2015년 1월 19일 기사 - 전날 밤, 수도권 지역 강설로 운행 중지. 이젠 눈만 오면 '또 경전철 멈추겠구나'라고 생각한다.
  • 2015년 9월 24일 기사 - 선로에 이물질이 감지되었다며 정지했다. 문제는 이 시간대가 출근시간대인데다가 잠시만 기다리면 해결될거라며 이십분을 끌었다는것. 그냥 나가라고 했으면 버스라도 타고 갔을 사람들의 발목을 잡아버렸다. 출근시간대의 20분은 근무중의 20시간과 필적하니 아마 출근자들은 이물질이고 나발이고 쳐버리고 가라고 했을것이다 신나게 까였다.
  • 2015년 12월 3일 기사 - 이 날은 이른 아침부터 저녁까지 하루종일 눈이 내렸는데, 오전 10시 40분쯤 운행이 중단되었다가 약 35분뒤 운행이 재개되었다.