도부 30000계 전동차

도부 철도 통근형 전동차 시리즈
8000계10000계20000계30000계50000계9000계60000계


1 사양

열차 형식도시철도 및 광역철도 입선용 통근형 전동차
급전 방식직류 1500V
설계최고속도120km/h
영업최고속도도부철도 구간 100km/h
한조몬선 80km/h
덴엔토시선 110km/h
기동 가속도3.3km/h/s
10000계와 병결시 2.5km/h/s
제작 회사아루나 차량, 도큐차량, 후지중공업
도입 연도1997년~2003년
신호 방식도부식 ATS(TSP)[1]
입선차에 한해서만 도큐 ATC, 도쿄메트로 CS-ATC
제어 방식VVVF IGBT
제동 방식회생제동 병용 전기지령식 공기제동[2]
편성 형태6량, 4량, 6+4량

2 개요 및 특징

1983년부터 1996년까지 도입된 10000계의 후계차로써, 애시당초 계획하고 있었던 이세사키선-한조몬선 직통운행을 염두에 두고 설계하여 1997년부터 2003년까지 6년에 걸쳐 도입된 도부 철도의 전동차이다. 15편성 150량이 생산되었으며 현재까지 폐차되거나 영업에서 이탈한 차량 없이 현역 차량으로써 도부 철도의 한 축을 담당하고 있다.

원래 도부 철도는 한조몬선 직통용으로 투입시킬 차량에 10000계를 개조해서 계속 쓸 작정이었으나, 이를 고민하던 시점에서 철도차량용 기술이 꽤나 발달한 것도 있었고, 또 개조비용이 천정부지로 치솟을 것을 걱정했던 것인지 아예 차량을 새로 뽑기로 결정했다. 그 결과물로 나온 것이 바로 30000계 전동차로, 당시 도부 철도로써는 상당히 혁신적인 시스템을 많이 도입했다. 그동안 도부 철도가 고집하던 구형 투핸들 방식의 운전대에서 벗어나 입선하는 선구의 사양에 맞추어서 양손으로 잡는 T자형 대형 원핸들 마스콘을 채용했으며 도부 철도 최초의 VVVF IGBT 채용 차량이기도 하다.[3]

50050계가 도입됨과 동시에 이세사키선-한조몬선-덴엔토시선 3사 직통운전에서는 내쫓겨났지만, 정작 쫓겨나서 다행이다 라는 식의 반응이 있었다고. 그도 그럴 것이 지하철 입선을 고려해서 설계한 것까지는 좋았다. 헌데, 통짜 10량 1편성이 아니라 6+4량으로 10량을 조성하는 병결운전 방식을 고집한 도부 철도는 이 차량에도 이러한 방식을 도입하게 되고, 그 결과는...

3 병크(...)

하지만 1977년에 삽을 뜨고 일부구간이나마 개통한 한조몬선의 완전 개통은 세월아 네월아 하며 자꾸 늦어지고 있었고[4], 본 차량의 도입은 이미 1997년에 이루어진 상태였기 때문에 기껏 큰맘 먹고 지른 새차를 언제까지 썩힐 수는 없는 법. 결국 이세사키선 등의 지상 구간에서 6량편성은 6량으로 굴리고, 4량편성은 10000계 2량과 병결하여 6량을 만들어 운행하는 일을 저지르고 만다.(...) 그나마 다행스럽게도 2003년에 한조몬선이 완전 개통하고 도부 철도 역시 오시아게역에서 한조몬선으로 입선할 수 있게 되어 이 차를 원래 설계했던 목적대로 사용할 수 있게 되었는가 싶었는데...

모든 문제는 도큐의 덴엔토시선때문에 시작되었다. 만악의 근원

안 그래도 존재 그 자체가 헬게이트인 덴엔토시선까지 직통운전에 끼어들자[5] 환승역을 끼고 있는 역이 대다수인지라 원래 복잡했던 한조몬선의 혼잡도는 더 뛰게 되었고, 결국 견디다 못한 한조몬선의 혼잡도는 대폭발해버리게 된다. 거기다 도큐와 도쿄메트로는 아예 처음부터 풀 10량차를 집어넣었는데, 도부 철도는 이 헬게이트에 6+4량을 제딴에는 10량이라고 우겨넣어 버렸던 것이다.[6] 그 결과 두 제어차가 병결되는 부분은 운전석이 존재하기 때문에 입석 승객수의 감소로 이어지게 되고... 이런 이유로 승객에게 불편함만 잔뜩 주게 되는 승객능욕이 벌어지고 만다.(...)

그 결과 본 차는 50050계의 도입과 동시에 직통운전에서 쫒겨나 이세사키선밖에서밖에 운용할 수 없게 되어 버렸다. 어떻게 보면 하나만 추구하면 될 것을 지나치게 과도한 옵션을 주문했다가 원래의 목적대로 사용하지도 못하고, 끝내는 이도저도 아니게 된 자업자득이 되었고, 결국 2011년부터 지속적으로 토조선용 ATC 대응 개조하고 편성도 6+4로 묶어서 전속을 시키고 있다.

4 형식

설계 당초부터 분리병결따위 뭐임? 하는 마인드로 만들어진 60000계나 50000계, 9000계, 규격이 달라 머지않아 내다버릴 자식이 될 20000계를 제외하고 분리병결을 통해 장편성을 만드는 것을 고집하는 도부 철도의 똥고집으로 인해 30000계 전 차량이 10000계와 분리병결이 가능하도록 설계되어 있다. 6량 편성과 4량 편성의 두 종류가 있으며 모든 편성기호의 기준은 아사쿠사역, 시부야역, 츄오린칸역, 이케부쿠로역 방면의 것을 따른다. 또한 토죠 본선으로 쫓겨난 차량들은 아예 6+4량을 묶어 10량 고정편성으로 운행 중에 있다.

  • 6량 편성 : 316xxF. 10000계 4량과 조합해서 10량을 만들 수도 있다.
  • 4량 편성 : 314xxF. 10000계 6량과 묶어서 운행하기도 하고, 30000계 6량과 묶어서 고정편성이 된 차량도 있다.
  • 10량 편성 : 6+4의 형태로 운행하며, 토죠선용은 쫓겨난 이후 그대로 고정편성이 되어버렸고 지하철 입선용 차량은 6+4의 병결형태로 운행하며 차호는 316xx로 시작해서 344xx로 끝난다. 6량편성과 마찬가지로 편성기호는 316xxF.

5 이야깃거리

  • 2006년에 50050계가 도입되면서, 안그래도 돈 한푼 아끼려고 혈안이 되어 있던 도부 철도는 이 차량들에 신호설비를 신품으로 쓰기보다는 30000계의 직통운전 설비를 재활용하고, 이 차를 직통운전에서 빼는 쪽으로 결정해 버렸다. 그래서 단 2편성을 제외한 차량은 직통운전에서 이탈하고, 나머지는 토죠 본선이나 이세사키선, 닛코선 등의 토부 철도 구간에 한정하여 운용되고 있다고 하니 참으로 다행스러운 일이 아닐 수 없다.(...) 메데타시 메데타시
  • iOS용 열차운전 시뮬레이션 게임 'TrainDriveATS'에 50090계, 8000계와 더불어 같이 등장한다. 여기서는 8000계, 50090계, 10030계가 등장한다.
  1. ↑ ATS-P와 유사한 메커니즘으로 작동한다.
  2. ↑ 순전기제동 포함
  3. ↑ 특히 운전대 부분은 회사가 다른 노선을 직통운전할 경우 자사 구간에서는 자사 승무원이 타사 차량을 운전하는 일본 사철의 운영방식에 따른 것으로, 애시당초 대형 원핸들 양손잡이 마스콘을 고집하고 있는 도큐를 배려한 것으로 보인다. 그놈의 국민성이 뭐길래 마찬가지로 한솥밥 먹고 사는 도쿄 메트로 08계 전동차 역시 양손잡이 대형 원핸들 마스콘을 채용하고 있다. 허나 이후 제작되는 50000계와 60000계 역시 대형 마스콘으로 제작된 것을 보면 도부 역시 이런 대형 마스콘에서 꽤나 재미를 본 것으로 보인다.
  4. ↑ 자세한 사항은 한조몬선 문서 참고
  5. ↑ 실은 도큐 덴엔토시선이야말로 직통운전 원년멤버이다. 이미 도큐는 한조몬선 부분개통 당시부터 덴엔토시선과 직결하고 있었는데, 오히려 도부야말로 과거의 계획 운운하며 오시아게역까지 뚫린 이후 곁다리 놓은 셈이다.(...) 하지만 간사이에는 이보다 더한 회사도 있었으니... 무려 63년(...)이라는, 반세기를 넘어가면서 직통운전 한번 하려고 온갖 삽질을 거친 끝에 마침내 직통운전에 성공한 킨테츠의 나라선과 한신 전기철도의 한신난바선의 사례가 있다. 내가 자식을 낳고 손자를 볼 때쯤 해서야 직통운전이 이루어진 셈.(...)
  6. ↑ 이는 타사 노선과 직통운행할 것을 뻔히 알고 있었으면서도 자사 노선에서 분리병결운행하는 것까지 감안한 결과다. 물론 게이큐같이 약빨고 운행하는 회사도 있긴 하지만 그건 게이큐고 이건 도부다.(...) 애초에 게이큐도 직통하는 차량은 전부 8량 고정 편성으로 투입하며, 오히려 케이세이야 말로 6량편성, 4+4편성, 8량 고정편성 등의 다채로운 편성을 투입한다(...) 물론 케이세이는 도부나 게이큐처럼 유연한 분리 병결을 하지 않기에 큰 문제는 없다.