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| 도부 철도 통근형 전동차 시리즈 | |||||||
| 8000계 | 10000계 | 20000계 | 30000계 | 50000계 | 9000계 | 60000계 | |
1 사양
| 열차 형식 | 도시철도 및 광역철도 입선용 통근형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 최고 속도 | 도부 철도 관할 구간 100km/h |
| 한조몬선, 후쿠토신선, 유라쿠초선 구간 80km/h | |
| 도큐 관할 구간 110km/h | |
| 최고 속도 | 120km/h |
| 기동 가속도 | 3.3km/h/s |
| 신호 방식 | 도부식 ATS(TSP)[1], 신CS-ATC/ATO[2], ATC-P[3] |
| 제작 회사 | 히타치 제작소 |
| 도입 연도 | 2004년~ |
| 제어 방식 | VVVF IGBT |
| 동력 장치 | 농형 3상 교류 유도전동기 |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[4] |
| 편성 대수 | 10량 1편성 |
| 전동차 비 | 5M 5T |
| 투입중인 노선 | 도부 철도 토죠 본선, 이세사키선, 도부 닛코선 |
| 도쿄 메트로 유라쿠초선, 후쿠토신선, 한조몬선 | |
| 도쿄 급행 전철 도요코선-미나토미라이선, 덴엔토시선 |
2 개요 및 특징
2004년부터 도입을 시작하여 2005년 토죠 본선에 처음 영업운전에 투입된 이래로 계속 차량의 개량 및 추가 도입이 이어지고 있는 도부 철도의 차세대 통근형 전동차이다. JR과는 달리 차량을 한번에 대량 구매하는 것이 아니라 찔끔찔끔 질러서 그 숫자를 채워 나가고 있다.(...)
알루미늄 차체 특유의 주름 없는 매끈한 표면, 은은한 느낌을 주는 은색 바탕에 군더더기 없이 오로지 주황색[5]만을 사용한 도색이 특징이며, 제작사가 제작사인 만큼 A-train 공법을 채용하여 공정 및 부품의 모듈화를 통한 생산단가 절감을 실현시켰다. JR과 마찬가지로 통근/근교형을 가리지 않는다는 개발 방침을 충실히 이행한 차량이지만 그 방침을 어떻게 실현시킬 것인가에 대해서는 약간 다른 점으로 접근하고 있는데, JR은 하나의 공통된 베이스를 두고 도시철도 입선용 통근형과 광역철도 입선용 근교형 차량을 따로 개발하였으나, 도부 철도와 킨키 일본 철도는 공통된 베이스를 기반으로 하나의 열차에 통근형/근교형 기능을 모두 실현시켜버렸고, 도부 철도는 간토권 최초로 이 방식을 적용했다는 명예로운(?) 타이틀을 획득했다.
또한 지금까지 도부 철도가 생산한 이전 차량에서 볼 수 있었던 분리병결을 감안한 단편성 혹은 단편성 조합의 장대편성이 아니라, 아예 애시당초부터 통짜 10량편성으로 생산되어 절찬리에 운행하고 있는 중이다. 하긴 30000계에서 쓴 맛을 제대로 봤으니 이렇게 안 하는 것이 정상이겠지만... 헌데 8000계부터 내려오는 1:1을 자랑하는 MT비는 그대로인데, 1:1의 MT비에서도 무려 기동가속도 3.3km/h/s/를 뽑아내는 녀석이다.[6] 하지만 과거에 비해 제어장치의 개량, 기술의 진보 등으로 요즘은 5M5T, 아니 4M6T의 비율로도 3.3km/h/s정도는 우습게 뽑아내니 그리 대단한 것이라고 할 수는 없다.(...) 참고로 101계의 전차량 모터카 구조에서 도쿄 지하철 06계처럼 4M6T로도 3.3/km/h/s를 뽑아낼 수 있게 되기까지는 약 35년 정도가 걸렸다.
본 계열을 베이스로 한 후계차로는 2013년에 노다선에 투입된 8000계를 대체하기 위해 개발, 제작된 60000계가 있다. 단 동일 노선에 투입될 직계 후계차는 아니고, 그저 기술적으로 영향을 미친 수준일 뿐이다.
3 형식
네임쉽인 50000계 이외에 3가지 파생 개량형이 있는데 각각 투입되는 선구가 다르다.
3.1 50000계
토죠 본선에 투입되고 있는 차량. 후술할 50070계와는 달리 지하철용 신호장비가 없어 토죠 본선 전용으로 운용되며 사진 속에 있는 첫 편성인 1편성은 전면 대피문[7]이 없으나 그 다음 편성인 2편성부터는 있다.
3.2 50050계
도부 이세사키선, 도부 닛코선 투입용 차량이며 도쿄메트로 한조몬선, 도큐 덴엔토시선에 직결 운행하는 차량으로, 기본적으로는 50000계를 베이스로 해서 조금 개량한 차량이다. 이쪽 선구의 사정에 맞게끔 차체 폭이 조금 좁게 설계되어 있는데 그래봤자 2770mm로, 겨우 30mm(3cm) 좁다.[8](...) 여담으로 본 차량에 들어가는 부품 중 직통대응 신호장비는 딱 4편성만 신품이고, 나머지는 기존에 있던 30000계에서 뜯어온 것으로, 원래 30000계에 있던 직통대응 신호장비는 딱 두 편성을 제외하고는 싸그리 뜯겨져 50050계에 탑재되고 말았다. 30000계 : 드, 드리겠습니다!
이런 연유로 직통대응용 신호설비가 뜯겨나간 대부분의 30000계 전동차는 지하철 구간 대응이 불가능하게 되어 한조몬선을 거치지 않으면 갈 수 없는 덴엔토시선에도 갈 수 없게 되었다. 그래서 이 두 편성을 제외하고 나머지 30000계는 50050계의 등장으로 인해 이세사키선, 닛코선 전용 차량이 되어 버렸다.(...) 또는 토죠 본선으로 이적을 간 차량들도 있다. 이런 말은 안하려고 했는데, 선생님께서는 앞으로 직통운행을 하실 수 없어요.
50050계의 구동음인데 이거 잘 들어보면 어디서 많이 들어본 소리라는 생각이 들 것이다.(...) 실제로도 비슷한 제품이다. 코레일 341000호대 전동차, 혹은 서울메트로 4000호대 전동차의 구동음과 비슷하게 들리는데, 코레일 차량의 구동음은 저음영역이 조금 더 강하며, 차내에서 들으면 몰라도 차외에서 이 소리를 들으면 두 차량 간의 구동음에 제법 차이가 있다. 서울메트로의 그것은 제조사가 다른데도 거의 차이가 없는 수준이다. 인천 도시철도 1호선->수인선->안산선으로 가면서 모두 들어보자
3.3 50070계
왼쪽에 살짝 보이는 차량은 세이부 6000계 전동차.
2007년 도입분으로, 2013년 3월부터 시작된 토죠 본선, 도쿄 메트로 후쿠토신선, 유라쿠초선, 도큐 도요코선, 그리고 도요코선의 곁다리격인 요코하마 고속철도 미나토미라이선 직통에 대응하는 차량이다.[9] 외관 및 기술적 토대는 50000계 시리즈들이 왠지 어느 곳의 어느 전동차처럼 다 그 나물에 그 밥 수준으로 비슷하게 생겼지만, 일단은 50050계를 기본적인 베이스로 하여 개발된 차량으로 50050계에 비해 내부 설비가 많이 개량된 편이다. 홈도어가 설치된 후쿠토신선 직통에 대비해 선두차의 길이가 기존의 20,000mm에서 130mm 연장된 20,130mm인 점도 특징.
3.4 50090계
토죠 라이너로 운행되고 있는 50090계.
원래는 특급열차가 존재하지 않는 토죠 본선에 투입되는 토죠 라이너용으로 투입하기 위해 개발된 열차로, 상당히 특이한 컨셉을 갖고 있는데 크로스시트와 롱시트 전환이 자유자재로 가능한 열차이다. JR 히가시니혼은 수도권 밖으로 꽤 멀리까지 나가는 도카이도선 및 쇼난신주쿠라인, 요코스카선, 소부선, 죠반선을 운행하는 15량 편성의 장대열차에는 근교형 타입의 크로스시트와 통근형 타입의 롱시트, 그리고 특실을 한 열차에 같이 운영하고 있으나, 도부 철도는 아예 크로스시트와 롱시트의 전환이 자유자재로 가능한 열차를 만들어 버렸다.(...) 토죠 라이너로 운행시에는 크로스시트 모드로 운행되며 그 외 시간대에 운용될 시에는 롱시트 모드로 다닌다. 한타임이라도 더 뛰게 해서 한푼이라도 더 벌어야 한다!
타 50000계와는 달리 차체에 보라색 띠를 두르고 있어 쉽게 구분할 수 있는 포인트가 된다.
4 이야깃거리
- iOS용 모바일 열차운전 시뮬레이션 게임 'TrainDriveATS'에 50090계의 형태로 등장한다. 제작자에 따르면, 게임 내에 등장하는 노선 컨셉은 세이부 이케부쿠로선에서 따왔다고는 하지만, 게임 내에 등장하는 모든 역명은 도부 철도 관할구간 내의 여러 역에서 따온 것으로 보이며, 운행하는 열차들은 얄짤없이 도부 철도 차량이고 도부 철도에서 정식 라이센스까지 받은 물건이다.(...) 업데이트가 조금 느린 것이 흠이긴 하지만, 이 긴 업데이트 기간을 활용해 공사기간 구현이라든가 노선 이설 등 철덕의 온갖 망상을 실현하고 있는 중이다.(...)
- 이니셜D의 철도버전 패러디 동인지인 전차로 D에서 니노미야 다이키의 열차로 등장한다. 이니D에서 다이키가 브레이킹 타이밍을 잘 잡는다는 설정을 살려 원핸드 마스콘인 50000계를 투핸드 마스콘으로 개조. 후지와라 타쿠미와 도부 키누가와선/닛코선/이세사키선에서 맞붙게 된다. 처음에는 자신의 상대가 한큐 2000계 전동차라는 사실에 빈정이 상해 일부러 단선구간인 키누가와선에서 출발했으나 타쿠미의 2000계가 보통이 아니란 것[10]깨닫고 본 실력을 발휘. 하지만 다이키를 방심시키려는 료스케의 작전[11]에 걸려 역전패.
- 세이부 20000계 전동차에서 디자인 모티브를 가져 왔다는 이야기가 있다. 전조등 위치나 측창 통유리를 제외하면 그 외양이 상당히 비슷하다.
- ↑ ATS-P와 유사한 메커니즘으로 작동한다.
- ↑ 인용 오류:
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<ref>태그가 잘못되었습니다;.EB.8F.84.EC.9A.94.EC.BD.94라는 이름을 가진 주석에 제공한 텍스트가 없습니다 - ↑ 순전기제동 포함
- ↑ 단, 50090계는 특유의 남보라색 띠를 두르고 있다.
- ↑ 보통은 3.3km/h/s/를 뽑아내기 위해 6M4T를 선호하는 편이다.
- ↑ 참고로 일본에서는 전두부에 대피문이 없을 경우 철도안전법 위반이 되어 지하철에 입선할 수 없다.다만 이것은 터널 안에서의 안정적인 대피를 위한 것이기 때문에, 터널을 넓게 해 놓는다면 가능하다. 대표적인 예로 케이요선이나 린카이선 등이 있다.
- ↑ 작은 수치이긴 하지만, 이 수치가 조금이라도 어긋나면 곡선구간이나 승강장 통과시 차가 긁힌다던지 하는 문제가 생긴다. 한국에서도 이런 사례가 있는데, 누리로가 곡선구간 승강장 통과시 차 옆구리가 긁힌다는 사례가 철도 동호인들을 중심으로 지속적으로 보고되고 있는데, 철도공사 측에서는 그다지 신경 안 쓰는 눈치이다.
- ↑ 이게 체계가 상당히 복잡하다. 일단 도부와 세이부는 서로 직통운행 안 한다. 도부의 경우 토죠 본선의 와코시역에서 후쿠토신선으로 들어와 종점인 시부야역에서 바로 도요코선에 직통하는 계통이 있고, 아니면 중간에 코타케무카이하라역에서 도쿄메트로 유라쿠초선으로 빠지는 계통이 있다. 세이부는 세이부 이케부쿠로 선을 거쳐 후쿠토신선-도요코선으로 빠지는 계통과 지하철 유라쿠초선으로 빠지는 계통이 있다. 하지만 도큐는 방금 설명한 코타케무카이하라역에서 세이부 유라쿠초선으로 빠져 세이부 이케부쿠로선의 한노역까지 가는 차가 있고, 반면에 세이부선을 거치지 않고 그대로 끝까지 달려 후쿠토신선의 종점인 와코시역에서 토죠 본선으로 들어와 카와고에시역(단, 유라쿠쵸선 직통 열차는 신린코엔역까지 간다. 하지만 도요코선과 미나토미라이선 보통등급의 차량은 시키역까지만, 또는 선로용량 문제로 와코시역 또는 신주쿠3쵸메역까지만 운행하는 경우도 있다.)까지 운행하는 차가 있다.
무슨 마약 하셨길래 잘도 이런 운행계통을!JR댁 하나 쳐바르기 위해 4사가 손잡는 위엄돋네 - ↑ 나츠키의 원조교제 사실을 알고 대차를 날려먹은 이후로 미니 신칸센 대차에 신칸센용 11단 마스콘을 달고있다. 그러면서 열차 제어는 저항제어다. 당연히 보통 열차가 아니다(...)
- ↑ 놋치 10단 이상 금지+후방관찰 금지