모헤닉게라지스

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정식명칭	주식회사 모헤닉게라지스
영문명칭	MOHENIC GARAGEs .
설립자	김태성 (헤니 킴(Henie Kim))
설립일	2013년 3월 3일
업종명	차량 리스토어
상장여부	비상장기업
기업규모	중소기업
공식블로그

DRIVING. EARTH.

1 개요

대한민국의 리스토어 업체다. 리스토어는 1세대 [[현대 갤로퍼|]]만을 대상으로 하고 있으며, 3~5년 뒤 출시를 목표로 독자 SUV 모델을 개발 중이라고 한다.그러나 아직 정식 자동차 제조 인가를 받지 못했으므로 단순 리스토어 브랜드로 분류한다. 대한민국에 북미식 커스텀 리스토어 바람을 몰고 온 업체이기도 하며, 연예인 차량들 커스텀 리스토어로 유명세를 쌓기도 했다. 그러나 회사의 영업이나 운영, 대표의 행적 때문에 비난과 논란이 거듭되고 있다.

2 상세

2.1 역사

본래 김태성 대표는 1995년에 가구로 사업을 시작하여 '더디자인'이라는 가구 디자인 스튜디오를 운영하였으나 2002년에 도산하고, '헤니하우스'라는 디자인 스튜디오를 운영하며 의류 및 패션 사업으로 전환하여 2009년까지 3~4년간 백화점에서 유통업에 종사하였다고 한다.#

그러던 중 2013년에 본인이 구매한 갤로퍼를 리스토어하며 갤로퍼 리스토어에 흥미를 느끼고, 패션 사업 부문을 당시 여자친구인 김윤정(a.k.a. 모니카)에게 '헤니뮤지엄'이라는 이름으로 넘겨준 뒤 모헤닉게라지스에 집중하기 시작했다. 현재 파주시 탄현면에 공장이 있으며 개인블로그를 회사용 홍보블로그로 병행 운영하고있다.

공식블로그 상에 홍보자료에 따르면 현재 영암에 2017년 3월을 완공을 목표로 신공장을 짓고있고 전남 영암 자동자부품연구원 내에 모헤닉모터스라는 이름으로 프로젝트실을 만들었다고 한다. 이를 봤을때 2017년에 파주에서 영암으로 본진을 이동할 듯 하다.

2.2 판매상품 - 모헤닉G 리스트

위에도 언급했듯이 갤로퍼 1세대만을 모헤닉G라는 이름으로 리스토어하는 업체로 시작하였고, 스페셜 모델을 제외하면 이 외에 다른 라인업은 2024-12-08 05:38:02 현재 존재하지 않는다.

2.2.1 1세대

모헤닉의 초기 모델로, 2세대와 다르게 원판 복원에 집중했다.

2.2.2 1.5세대

파주 공장 오픈 이후부터 만들어지는 마이너 업그레이드 타입. 외부 드레스업은 범퍼의 안개등을 제외하고 크게 다를 바 없지만, 엔진 및 구동계 튜닝이나 현대 테라칸 엔진 스왑 등 내부 튜닝이 시작되었다.

2.2.3 2세대

2015년 12월부터 생산하는 모델. 모헤닉 로고를 삽입한 특별 주문 파츠들을 삽입하기 시작했다. 2세대부터는 테라칸의 엔진이 고정적으로 스왑되며, 그 외에도 차량 바디나 프레임에 본격적으로 손대기 시작하면서 북미 커스텀 리스토어 계보를 본격적으로 따라가기 시작했다.

2.2.4 3세대

2016년 10월 14일부로 개발이 공개된 모델로 섀시는 여전히 따로 말이 없는것으로 봐서 여전히 갤로퍼 초기형 베이스이지만 3세대에 심장에는 아이콘4X4(이하 아이콘)의 Erod 6.2 LS3엔진과 아이콘에 들어가는 다나엑슬 등 아이콘의 파워트레인을 사용한다고 공식블로그에 작성되어 있다.

3 평가 및 논란

3.1 차량 관련

리스토어 업체임에도 불구하고 시승차가 존재하지 않으며, 계약금을 입금한 고객 외에는 시승은 고사하고 회사 방문조차 일체 거부하고 있다. 그래서 자동차 관련 잡지의 기자들이 작성한 시승기나 회사 홈페이지에 제원 정보 정도가 참고자료의 전부인데, 이들에 의해 공개된 자료를 참고해 보면 아래와 같은 논란점이 있다.

3.1.1 구동계

현행 판매 모델인 2세대의 경우 테라칸의 디젤엔진을 장착한다. 문제는 2세대 엔진이 매연에 대한 검증을 전혀 안 거쳤다는 것. DPF가 없는 기존 테라칸 엔진은 수익성 문제로 EURO 6가 아닌 그 하위개념 EURO 5조차 만족시키지 못하고 단종되었으며, 다른 구형 디젤차와 동일하게 환경부담금을 내야 한다. 질소산화물이나 미세먼지 등의 문제는 기본적으로 따라 올 수밖에 없는 것. 친환경성을 위해 내부를 목재로 치장한 의의와 정면으로 배치됨에도 불구하고 홈페이지에는 이에 관한 구체적인 언급이 없다.

그 외에 엔진을 변경할 때에는 그에 맞게 변속기(미션)를 비롯한 구동계통의 부속들을 알맞게 변경해야 하는데, 구체적으로 어떤 부속들을 사용했는지 공개된 자료가 없다. 그러므로 실제의 주행성능이나 품질이 구체적으로 어떠한지 구매해보기 전에는 전혀 알길이 없다. 북미쪽 리스토어 업체들이 대개 공정을 공개하고 부품 수급처를 정확히 명시하는 것과는 매우 대조적이다. 판매차량을 구매한다고 하더라도 차를 장기적으로 운영하고 유지하려는 차주의 부담을 가중시킨다.

김대표가 스스로 쓴 글에서 나오듯, 사표를 냈던 팀장급 기술자들이 테라칸 엔진을 스왑하는 부분에 대해 강력하게 반대했다는 점으로 미루어 볼때 기술적인 결함이나 하자에 대한 의문도 감추기가 힘들다. 2세대 모헤닉G부터는 아예 작업기를 공개할 때 내외장재 쪽으로만 집중 조명하고 있을 뿐 중요한 구동계 쪽 조명을 회피하고 있는데, 엔진 문제와 구동계 부속 문제를 은폐하기 위한 의도적인 연출일 가능성이 계속 제기되고 있다.

3.1.1.1 누적운행거리계 논란

또한 카미디어에 시승용 차량으로 제공한 차량의 경우 리스토어를 한 뒤 운행거리를 0km로 맞추어서, 시승당시에는 운행거리가 300km 정도밖에 안되는 차량이었다.# 이미 예전에 생산된 차량을 수선만 해 준다면 상관이 없지만, 이 경우 운행거리를 완전히 초기화하여 신차의 형태로 파는 것이기 때문에 논란의 여지가 있다.

차량등록상 명시된 운행거리수를 삭제하고 임의로 운행거리계를 초기화하는 것은 다른 중고자동차의 경우 자동차관리법 위반으로 간주되기 때문이다.단속례 리스토어 차량에 대한 운행거리계 초기화에 대한 단속례가 없고 당사에 대한 민원시도가 아직은 없기 때문에 확실한 것은 상황이 더욱 진행되어 봐야할 것으로 보인다.

3.1.2 오프로드? 온로드?

각종 홍보자료를 통해 알려진 차량의 성능 지향점은 분명 오프로드를 위한 것이나, 정작 내장제 옵션들이 전부 다 오프로드에 적합치 않다. 시판되거나 공시된 모델들은 하체의 부속품이 오프로드 위주로 세팅된 것으로 알려졌는데, 정작 실내가 전부 목재 합판으로 되어 있어 오프로드 주행시 유입되는 습기와 진흙에 극단적으로 취약한 구성이다.

• 외부 수분이 유입될 경우 합판 접합부에 수분이 투입되어 목합판이 불거나 변형되며 최종적으로는 썩기 때문에 오프로드 차량에 목재 내장재는 일반적으로 기피된다. 지프사의 차량들이 어째서 내장재를 값이 저렴하고 단순한 스타일로 마감했는지 생각해 보면 쉽게 알 수 있는 문제다.
• 난이도가 높은 험지 주행시 특정 부분에 충격이 집중되는데, 이로 인해 내장재 파손이 가끔 발생하기도 한다. 플라스틱 부품이라 해도 파편이 튀어 운전자에게 위험이 가기 때문에 철제 부품으로 바꾸는 판에, 목재 부품을 넣었기 때문에 플라스틱보다 훨씬 날카롭게 파손되며 이는 운전자에게 부상을 입힐 우려가 크다. 이 부분은 아래쪽에 따로 서술한다.

그렇다고 해서 온로드 쪽을 감안하고 있다고 보기 어려운 것이 시승기의 공통된 내용이다. 오프로드용으로 세팅된 쇽업소버는 과속방지턱과 조그마한 요철에도 상대적으로 더 크게 덜컹거릴 수밖에 없고, 오프로드용 퍼포먼스 타이어 역시 일반 타이어에 비해서는 주행시 진동과 소음이 더 크다. 물론 구입하는 이의 취향에 따라 가겠지만, 일반적인 평가는 오프로드용도 아니고 온로드용도 아닌 애매한 구성이다.

3.1.3 안전성

모헤닉G의 경우 리스토어 차량으로 취급되기 때문에 법적으로 충돌테스트를 검증할 필요가 없고, 그래서 그냥 만들어서 내면 끝이다. 그 결과 추돌로 인한 파손 및 부상 위험성에 대해서 전혀 검증된 바가 없기 때문에 안전문제에 대한 지적이 여러 차례 있었고, 지속적인 민원의 가능성이 있고 실제로 민원도 몇차례 받아온 것으로 확인된다.

일단 당사가 주로 판매하는 차량의 기반이 되는 현대 갤로퍼가 워낙 구형 차량이기 때문에 차량의 보존이나 복원 상태와 상관없이 안전수준이 현재기준에 부합하지 못한다. 사실 구형차이기 때문에 오늘날의 안전기준을 들이대기는 어려우나, 회사차원에서 마케팅을 한답시고 안전성을 매우 과장한데다(이게 제일 문제가 된다), 회사가 작업한 차량을 수제자동차로 홍보하고 0km로 세팅한 시승차를 내놓은 바가 있기 때문에 이에 대한 반발로 안전성 논란이 매우 커졌다. 여기에 더해 안전문제에 대한 회사대표의 대응이 매우 엉망이었기 때문에 논란과 의혹은 더욱 커졌다.

3.1.3.1 철제 범퍼

모헤닉 갤로퍼의 경우 철제범퍼가 부착되는데, 경우에 따라서는 사제 철제범퍼를 주문제작해서 부착하는 경우도 있고, 카미디어 시승차량 역시 사제 철제범퍼가 부착되어있다.#

불법/합법여부를 두고서 의견이 많았으나, 논란을 정리하자면 다음과 같다.

도로교통공단을 기준으로 플라스틱 범퍼를 철제범퍼로 개조하거나 사제 철제범퍼를 부착하는 것은 불법차량개조에 해당하나, 갤로퍼의 경우 순정 범퍼가 원래 철제이기 때문에 이경우 범퍼를 철제 사제품으로 변경한다고 해도 같은 재질이기 때문에 불법차량개조에 해당하지 않는다. 법규정상 재질이 동일하고 규격의 변화가 크지 않은이상 범퍼의 모양도 별도의 구조변경절차 없이 변경이 가능하고 사제품도 사용할 수 있다.

다만, 법적으로 그렇다는 것이고 안전성을 기준으로 이야기 하자면, 철제범퍼는 보행자와 추돌시 보행자를 중상이나 사망에 이르게 할 수 있어 위험하다. 애초에 양산차를 기준으로 suv차량이나 트럭에 더이상 철제범퍼 장착을 하지 않게 되고 관련 규제나 법규가 생겨난 계기 역시 안전성 때문이었다. 플라스틱 범퍼를 장착한 차량이라 할지라도 빠른 속력으로 다가와 보행자를 가격할 경우 보행자가 다치는 것은 마찬가지지만, 적어도 플라스틱 재질의 범퍼의 경우 통상 추돌시 충격을 흡수하기 위해 기본재질이 플라스틱이고 안에 충격완화제를 넣는 것이 일반적인데, 철제범퍼는 플라스틱 범퍼와 달리 충격을 흡수하기 보다는 그대로 전달하기 때문이다. 때문에 추돌사고시 보행자나, 운전자에게 가해지는 충경량이 일반범퍼에 비해 더 높아 부상위험이 더 크다.

물론, 철제범퍼의 안전성이 떨어지는 것은 해당 회사의 리스토어 차량만의 문제가 아니라, 단종된 현대 갤로퍼 순정모델에도 적용되는 이야기이다.

3.1.3.2 우드 핸들과 자작나무 합판

• 차량 내부 소재 논란
• 차량 논란

모헤닉G가 기존의 현대 갤로퍼와 가장 다른 특징은 내부를 자작나무 합판으로 장식하고 목재 핸들을 장착한 것이다. 이것을 두고 불법개조냐, 안전한 것이냐에 대한 의혹과 문제제기, 지적등은 계속 되고있다.

파일:1471841333.png
우드핸들은 불법차량 개조 홍보문과 공문에는 불법차량개조 대상으로 공지가 되어있는데, 이후 한 자동차 커뮤니티 회원의 민원 결과 당국으로부터 불법구조변경이 아니라는 답변을 받았다. 그러나 논란이 있는 것은 공문도 공문이지만, 도로교통공단 검사소에서 정기점검을 받을때는 직경이나 재질과 상관없이 우드핸들이라는 이유로 검사관이 재검이나 불합격 처리를 하는 사례가 종종 있기 때문이다. 확실한 단속 메뉴얼이 없는 것인지, 아니면 지방자치단체의 재량에 따라 달라지는 것인지는 불분명하다.

다만, 규제는 둘째치고 목재스티어링은 충격 발생시 날카롭게 찢어진 목재 파편이 운전자의 가슴이나 흉부에 박혀 중상이나 사망에 이를 수 있기 때문에 위험하고, 그외에도 당사에서 장착한 목재스티어링에 에어백이 장착되지 않아 별도로 논란이 되고 있다.

핸들과 함께 목재 내장재 문제도 지적된다. 아직도 직각 인테리어가 많은 볼보나, 과거 트라이엄프와 같은 회사들이 차량내부를 목재로 장식하는 시도가 없었던 것은 아니지만, 대쉬보드나, 센터페시아등에 제한적으로 사용했을 뿐이고 당사처럼 천정과 바닥, 센터콘솔박스, 도어부까지 합판으로 차를 양산한 경우는 찾아보기 어렵다.

파일:Rotten wood door.jpg
부식된 캠핑카 목재 문짝

차량은 항상 내외부의 기온과 습도가 달라 결로현상이 생기거나, 우천이나 낙설로 인한 수분 유입등 수시로 수분이 유입되는데, 목재는 수분유입으로 인하여 변형과 부패가 매우 신속하게 일어난다. 특히 당사의 차량은 금속소재와 목재면을 직접 닿게 하는 구조를 취하고 있다고 설명되어있는데, 두 재료간 열전도율이 달라 결로로 인한 부식 발생가능성이 높다. 예컨데 목재의 열전도율이 0.14~0.16인데 비해 아연도금철판이 44로 275배가량 차이가 나기 때문에 접촉면에 수분이 맺히거나 목재에 수분이 스며들어 부식될 가능성이 있다. 방부처리를 한다면 목재의 부패문제는 해결되겠지만, 반대로 방부제 자체가 유독성이기 때문에 신체에 유해하다. 당사에서는 무늬목 작업과 투명도장 작업을 하기 때문에 2~3년내에 별다른 하자가 발생한 적이 없다고 주장하지만#, 당연히 목재부패는 2~3년내에 발생하는 문제가 아니므로. 그저 기간이 짧아서 나타나지 않을 뿐이다. 더불어서 금속접착면에서 부터 결로로 인한 부식이 발생한다면 뜯어보기전까지는 외관에서는 큰 차이를 확인할 수 없다. 부식과 함께 곰팡이와 세균이 증식할 가능성도 무시할 수는 없다. 현재로서는 애초에 저정도로 전체를 합판이나 목재로 치장하여 생산하는 차량이 적어 비슷한 사례를 찾아보기 어렵지만, 그나마 합판소재로 된 캠핑카들이 많아 사례로서 참고할 수 있다.1, 2, 3 사례로 제시된 합판내구재의 경우 부식이 진행되어 파손되거나, 도장면이 벗겨지거나, 벌어지거나, 곰팡이가 쓸거나, 색이 변색되는 등의 문제점등을 보여준다.

그리고 목재내장재는 만약에 사고나 충격으로 인하여 파손이 된다면 파손면이 날카로워 운전자나 승객의 안전을 위협한다.

사진은 애초에 충격에 강하게끔 만들어진 스케이트 보드용 합판이 파손된 모습이다. 합판이 파손될 경우 사진과 같이 파손면이 날카로워 지는데, 단순히 부러지는 것 뿐만 아니라 추돌사고나 충격시 저렇게 부러진 파편이 탑승객의 신체에 닿아 찔리거나 베일 수 있다. 경우에 따라서는 피부가 긁히는 가벼운 찰과상에서부터 눈에 들어간다거나, 신체 주요부위가 베이거나 찔리는 등의 이유로 관통상을 입거나 과다출혈도 벌어질 수 있고 심하면 실명이나 중상, 즉시 사망에 이를 수도 있다.

더불어 합판은 처음 제조시에 여러 나무 조직을 접착제로 압착시킨 것이기 때문에 평상시에는 합판의 접착부에서 포름알데히드가 배출되어, 창문을 닫고 운행한다면 장기적으로 건강에 해롭다.포름알데히드의 유독성 참고자료 포름알데히드의 유독성 참고자료2 품질 등급이 높은 합판을 사용하면 상대적으로 포름알데히드 배출이 적다지만, 어떤 등급의 합판을 사용하고 있는지 알려진 것이 없으며, 합판 등급 외에도 합판과 차체의 접합을 위해서 어떤 형태의 접착제를 사용했는지도 공시된 것이 전혀 없다. 포름알데히드는 보통 접착제에서 많이 배출되는데 이에 대해서 구체적인 언급이 없기 때문에 정말로 친환경적이고 건강에 이로운지 정확히 알 수가 없다.

게다가 합판을 압착시킬 때 사용하는 접착제가 거의 대부분 인화성이기 때문에 오히려 원목보다 화제에 취약하다는 위험도 배제할 수 없다. 방염처리를 하면 화재에는 안전하다고 하지만, 반대로 방염제 자체가 유독물질이기 때문에 접착제 문제와 별개의 인체 유해성 문제가 추가된다. 또한 방염처리를 한 목재는 불에 붙을 확률이 그렇지 않은 목재보다 적지만 반대로 화재시에 유독가스를 배출한다. 방염제 유독성에 관한 신문기사, 방염처리된 단청목재의 방염성능 및 유독성에 관한 연구PDF. 방염처리 방법에 따른 MDF 목재의 방염성능에 관한 연구PDF

3.1.3.3 추돌사고 실험 및 주행 안전성

파일:Pajero.jpg
사실 해당회사 상품의 원형 차량인 현대 갤로퍼는 IIHS같은 국제적인 안전성 전문기관에서 추돌테스트를 받아 안전성을 검증받은 적은 없다. 그러나 갤로퍼는 본래 미쓰비시 파제로를 들여와 라이센스 생산한 것이고, 파제로의 경우 IIHS에서 추돌테스트를 받아 안전성을 검증한 결과가 나와 있다. 2005년형 파제로 추돌테스트 결과 현재의 다양한 실험검증과 달리 당시에는 정면추돌 검증결과기록만 수록되어 있는데, 전면충돌 점수가 A(Acceptable : 허용가능 기준)인 것에 비해, 머리 받침과 시트 평가 부분에서 poor(낮음) 평가를 받았다.

그런데 문제는, 실험대상인 파제로는 플라스틱 범퍼에 핸들 에어백이 장착된 차량이었고, 섀시의 설계 및 제작기준이 현대갤로퍼가 라이센스 생산한 1983년형 파제로보다 훨씬 개선된 모델이라는 점이다. 바꿔말하면 실험차와 현대갤로퍼는 동일한 기반의 차량이지만, 현대 갤로퍼가 실험한 차량보다 안전성이 더욱 떨어진다는 이야기가 된다. 더구나 실험기준에서는 스몰오버랩 테스트 즉 차량 상부 극소부위에 압력을 가하는 안전성 테스트가 실시되지 않았는데, 때문에 차량이 전복될 경우 어느정도 안전성을 갖췄는지 밝혀지지 않았다.

일반적인 주행환경만 고려하고, 굳이 극단적인 상황을 가정하지 않는다면, 최근에 새로이 개설된 스몰오버랩 테스트를 고려할 까닭은 없으나, 차의 판매와 제작방식이 오프로드를 염두에 둔데다, 기본적으로 박스형 차량은 다른 형태의 차량에 비해 전복위험이 높고, 더불어 타이어와 쇽업소버등을 통해 차고를 높였기 때문에 그럴위험이 큰 편이다. 게다가 당사에서 장착하는 ATM(사계절타이어)타이어과 MT(머드타이어)타이어는 타이어의 접지면이 일반타이어에 비해 적어 우천이나 낙설시 도로에서 미끄러질 위험도 비교적 더 큰편이다.

더불어 갤로퍼의 경우 기본 차체는 프레임 바디로 되어있지만, 프레임 바디 위에 있는 천장부나 문짝부는 그렇지 않기 때문에 전적으로 섀시의 강성이 어느정도냐에 따라 안전성이 달라진다. 그러니까 차량 측면부가 충격을 받는다거나, 전복사고가 났을 경우, 큰 이물질이 차량의 섀시 상단부에 부닥칠 경우 프레임바디가 전혀 힘을 못쓴다. 이런 상황에서 안전성은 전적으로 섀시가 어느정도의 강성을 가지고 있냐에 따라 달라지는데, 차량상부 섀시강성에 대해서는 제대로 검증된 자료가 없는데다, 앞선 항목에서 지적했듯이 도어부와 천장부에 장식을 위해 합판이 설치되어 있기 때문에 안전성이 떨어진다는 지적이 많다.

그리고 프레임바디가 모노코크바디에 비해 우월하다고 지적되는 부분은 높낮이가 일정하지 않은 험로를 주파할 때 차량하체에 가해지는 급격한 하중이동이나 충격등에 대해서 차체가 뒤틀릴 가능성이 훨씬 적고 잘버틴다는 점이다. 이 때문에 비교적 완만한 오프로드를 달리는 다카르 랠리를 제외한, 조금 더 경사가 있거나 길이 험한 락크롤링이나 레저 오프로드 대회에서 프레임바디 차량이 선호된다. 한번 주파를 하더라도 차체뒤틀림이 적어 차체 자체가 손상되거나 파손될 가능성이 적고 수리를 하고 다시 달리기도 편하기 때문이다. 그러니까 오프로드 매니아들 사이에서 프레임바디가 선호되는 것은 추돌사고시 안정성이 높기 때문이 아니라 어디까지나 험로주파 후 차체의 손상 및 뒤틀림이 적고, 차체와 프레임이 분리된 구조덕에 리프트업 등의 개조가 수월하기 때문이다.

험로주파 외에도 추돌사고시에도 가령 정면추돌을 상정하면 차체의 변형이나 뒤틀림이 적지만, 반대로 차체 프레임에서 충격을 받으면 그 이후 충격을 완충해주거나 보완해주는 장치가 거의 없기 때문에, 그 충격은 운전자에게 그대로 전달될 수 있다. 실제로 프레임바디 차량과 모노코크바디차량의 추돌테스트 결과를 살펴봐도, 이런 까닭에 안전성테스트에서도 도리어 모노코크 자동차의 탑승객 안전성이 프레임바디 자동차보다 더 높다추돌테스트 비교, 미국의 자동차 사고 사망, 부상자 통계에서도 차체가 높거나 프레임바디인 차량은 사망율이나 치명상 비율이 매우 높은편이다.교통통계 굳이 멀리가지 않아도 IIHS에 차량안전성 검사결과들을 살펴보면 프레임바디 차량들이 안전성테스트에서 낮은 점수를 받았던 점들을 어렵지 않게 찾을 수 있다.

해당회사는 이와 관련하여 인터뷰# 에서 문제의 차량이 프레임바디이기 때문에 사고시 케이지안으로 차가 밀고 들어오지 못함을 강조하였으나, 앞서지적한 이유로 동일하게 프레임바디를 지니고 에어백에다 ABS까지 달린 쌍용의 뉴코란도와 같은 차량들이 사고시 차체는 멀쩡해도, 탑승자는 큰 충격으로 중상이나 사망에 이르는 사례가 여러차례 있기 때문에 논란이 되고있다. 게다가현재 해당차량은 에어백이나 ABS 등을 비롯한 탑승자 보호책을 제대로 갖추지 못하고 있다.

3.1.4 가격

사측에서 내세우는 것은 '프리미엄 커스텀 자동차'인데, 관련업 종사자들과 매니아들 사이에서의 평가는 말도 안 되는 고가라는 것이 통설이다. 실제 공정의 내용이 그렇게 많은 비용이나 시간과 노력을 요구하는 것이 아닌데, 동일 수준의 커스터마이징을 미국측 가격과 비교해 보면 모헤닉 측의 판매 가격이 지나치게 높다는 것이다. 가격이 높더라도 소비자가 그가격에 상품을 구매하는 것 자체는 타인이 간섭할 사항은 아니지만, 그것과 별개로 가격에 비해서 구매를 느끼게할만큼 충분한 가치가 있는지에 대해서는 논란이 분분하다.

가령 50여년이 지난 미국의 포니카를 롤바 심고 흡배기 뜯어고쳐서 관련 법규에 맞춰 상위호환격으로 복원한 것도 최고급 모델 기준 한화로 4천만원~5천만원 선의 가격으로 유통되고 단순히 원래상태로 복원만 한 엔티크카의 경우 비싸봐야 3천만원 정도의 가격선이 형성되어 있는데, 모헤닉은 한국의 자동차 관련 법규를 하나도 지키지 않고 있음에도 불구하고 3,410만원~8,140만원대의 가격을 자랑하고 있다. 구체적으로 미국 포니카 중에서 인기차종이라 값이 비싼편인 1969년식 포드 머스탱 마하1 같은 것도 한화로 최고급사양 복원모델은 한화기준 6~7000천만원대의 가격선매물정보으로 유통되는데, 해당회사 최고급 옵션 차량은 그 머스탱 마하1보다 1천만원 이상 더 비싸다.

그런데 해당 차량은 EURO 6 기준을 전혀 충족하지 못하는 구형 테라칸 디젤 엔진 및 포터 디젤 엔진에, 미션은 아예 출처가 무엇인지도 모르고 차량 내부는 가격도 불분명한 자작나무 합판으로 도배된 상황이니 당연히 안좋은 평이 쏟아진다. 다른 업체에서는 차량에 따라 천만원 ~ 2천만원이면 충분히 리스토어를 할 수 있고, 이건 북미쪽 엔티크형 리스토어 차량 가격과 별반 다르지 않다. 당장 1급 자동차 공업사에 구형 갤로퍼를 가지고 견적을 내 보면 확실히 비교할 수 있다. 참고로 최고급형 가격인 8천만원대 가격의 경우 신품 지프를 살 수 있고 거기에 돈 조금만 더 보태면 신품 랜드로버를 살 수 있다.

더욱 문제되는 것은 북미의 자동치 수리 공임비가 전체적으로 한국보다 높은데 비해, 모헤닉은 직원들의 기본적인 인건비조차 착복한 혐의가 있으며 실제 처벌 이력도 있다는 것. 차량 작업으로 인한 마진율이 일반적인 공업사에 비해 매우 높게 들어올 것이라는 의혹이, 다시 말해 폭리를 취한다는 의혹이 제기되고있다.

만약에 인접국 해외 일본으로부터 미쓰비시 파제로엔진과 변속기를 직수입해 들여와서 처음 현대정공이 가져오기전 원본모델 그대로 복원한다고 하면 사람들의 가격논란이나 부정적 평가도 어느정도 변경될 여지가 있겠지만, 작업의 공정이나 회사연혁을 살펴보면, 애초에 비교적 국내에서 부속품을 구하기 쉬운 인기차종인 갤로퍼를 골라다가 작업을 시작했고, 새로이 이식하기로 선택한 엔진도 한국에서 비교적 구하기 쉬웠던 현대 테라칸의 것이었다. 결국에는 자신들의 떨어지고 부족한 실력으로 작업하여놓고 해외 리스토어 업체와 견줄정도이거나 그 이상으로 가치를 매길 수 있는 엄청난 작업인 것처럼 홍보를 하여서 해외 것보다 높은 가격을 책정하는 상황이니 좋은 의견이 나오기가 어려운 상황이다.

3.1.4.1 내부 목재장식 비용

당사의 제품은 내부의 치장을 목재로 하고있는데 개중에서는 핸들을 제외한 도어트림, 센터페시아, 센터콘솔박스, 대쉬보드 등에 목재로 장식을 하는 등의 옵션이 존재하며, 천정부와 바닥까지 목재로 치장하는 옵션도 존재한다. 언뜻 목재로 차량을 치장하기 때문에 더욱 고풍스럽거나, 수작업의 비용이나 작업난이도가 높다는 오해가 있으나, 실제의 작업공정은 이런 편견과는 다르다.

우선, 당사의 목재치장은 원목이 아닌 자작나무 합판을 기본재료로 하고 이는 옵션과 상관없이 목재치장재를 두른 모든종류의 판매차종이 마찬가지로 확인된다. 자작나무 합판의 가격표는 목재상의 인터넷 공개가격#1#2을 참고할 수 있는데, 자작나무 합판의 가격은 원산지나 등급, 크기와 두께에 따라 가로. 세로 1,200mm x 2,400mm를 기준으로 한장당 최저 26,500원부터 10만원을 넘어가는 정도로 가격차이가 크다. 아직까지 당사에서 사용합판의 등급이나 종류를 정확하게 공개한 적이 없기 때문에 어느정도 품질과 가격의 합판을 사용하는지는 불분명하다.

당사가 쓰는 것이 자작나무 합판이기 때문에, 자작나무를 이야기하자면 합판형태의 목판재뿐만 아니라 목재의 조직을 더 크게 붙여서 판재로 만든 집성목도 존재하는데, 자작나무 집성목 판재 가격의 경우 18mm 두께를 기준으로 가로. 세로 1,200mm x 2,400mm가 95,000원과 100,400원으로 같은 규격 중국산 합판이 66,600원, 러시아산 합판이 80,300원인 것에 비해 비싸고, 100,600원인 핀란드산 자작나무 합판보다는 싸거나 비슷한 편이다. 물론 자작나무 집성목 판재라고 할지라도 생산지역이나 자재회사에 따라서 가격은 변동될 여지가 있다.

만약에 당사가 러시아산이나 중국산 합판재를 사용했을 경우 집성목이나 원목 자재보다 가격이 싸다는 점이 주요 치장 자재로 선택된 이유일 가능성이 높다. 다만, 어디까지나 가능성일 뿐이고 사용자재 원산과 구입처를 분명히 밝힌 것이 없어 정확한 결론을 내리기는 힘들다.

그 외에 원목이 아닌 합판재를 사용함으로써 얻을 수 있는 편의는 가공이 편리하다는 점이다. 옹이의 여부나 나무결의 방향에 따라 혹은 기후에 따라 재단이나 가공 및 관리 방법에서 각종 변수가 발생하는 원목과 달리 합판의 경우 나무조직을 미세하게 저며내서 가로방향과 세로방향으로 교차해서 압착을 한 것이기 때문에 그런 변수가 발생할 여지가 적다. 때문에 곡선가공은 물론 직선가공에 있어서도 가공이나 제조가 훨씬 편리하다. 게다가 애초에 목재의 재단과 가공이 당사에서 이루어지는 것이 아니라 타업체에 외주를 맡기는데참고 당사에서 올린 게시글에서는 외주업체에 컴퓨터 자동가공 기계인 CNC재단기가 갖추어져 있는 것으로 확인된다.

작업편의가 거듭 논란이 되는 것은 당사의 생산차량이 현대 갤로퍼로 굳어져 있고, 이 차의 인테리어가 직선위주에 곡선이 극도로 적다는 점 때문이다. 예컨데 문짝의 경우 구부림이나 휨 없이 평판재에 구멍타공과 도어 크기에 맞춘 외곽 가공이 되어있는 상태이고 대시보드도 센터페시아도 비교적 직각으로 되어 있다. 휨이나 판재의 굴절 형태가 거의 없고 있다고 해도 단순굴절에 직각이 많아 목합판으로 가공하기 편한 구조를 취하고 있다. 다시 말해, 생산차량이 현대갤로퍼로 굳어 있고 외주업체가 자동가공기계를 가지고 있으며, 내부가 직각의 합판재를 붙히기 편한 구조로 설계 되어있다면 내부에 장착할 목재합판을 외주업체에 맡겨서 자동화 기계를 통해 대량생산, 대량가공하여 많은 비용을 절약할 수 있다.

특히나 파손된 플라스틱 내장재를 복원하는 작업과 비교하여 볼 때, 복원한 내장재를 장착하기전에 파손된 플라스틱을 복원하는 것부터 자동화 공정이 안되어서 모든 공정이 수작업임을 고려하면, 도리어 작업편의는 기존 플라스틱 내장재를 뜯어내고 합판으로 구성된 내장재를 설치하는 것이 파손된(혹은 단종된) 플라스틱 내장재를 복원하는 것보다 시간과 비용상으로 더 저렴하다.

물론 기업이 보다 저렴한 생산방법을 고안하여 순이익을 증대시키는 것은 특별히 비난받을 사항은 아니지만, 이 경우는 반대로 매우 많은 공임이 들고, 작업편의가 뒤떨어지고 다른 작업에 비해 장인정신을 강조하는 방식으로 영업과 홍보를 하였기 때문에 문제되고 있다. 다시 말해 실제로는 작업편의에 비해 외관개선효과가 좋기 때문에 플라스틱 내장재 복원보다 우선적으로 선택하는 방법인데 홍보를 할 때는 반대로 말하여 목재장식이 되어있는 차값을 그렇지 않은 차값보다 몇 천만원 단위로 더 올려서 책정해놨기 때문이다.

3.1.5 계약 및 완성 기간

차량을 구입하기 전 500만원 정도의 계약금을 입금하여야 방문 및 시승을 할 수 있다. 문제는 차량의 판매 가격이 최대 8천만원대인 고가의 차량을 구입하는데 계약금 납입 전까지 시승은 고사하고 공장 방문조차 철저하게 틀어막았으니, 구매를 원하는 소비자는 인터넷만으로 차량을 보고 계약금을 납입해야된다. 게다가 방문이나 시승 후에 마음에 들지 않아 계약금 환불을 요구할 경우 다음 계약자가 계약금을 납입해야 환불된다는 희안한 규정을 두고 있다. 관례적으로 상거래시 즉시환불에 익숙한 한국 풍토상 많은 사람들이 받아들이기 힘든 규정이다.

현재까지 직접적으로 당사에 입금한 계약금을 반환하려했던 소송례는 없지만, 전자상거래등에서의 소비자보호에 관한 법률 제18조를 참고하면, 전자상거래 때에 환불 요청(청약철회)시 미리 받았던 계약금을 3영업일 즉 영업하는날 혹은 평일기준으로 3일이 경과하기전까지 반환하여야 하며, 이기간이 경과되면 연체기간에 따라 원래 받은 계약금에 이자를 합산해서 반환지급하는 조항이 있다. 그런데 차량의 경우는 특히 당사의 차량은 중고자동차에 해당하는데다 리스토어 차량 작업에 대한 계약금 환불 판례나 규정이 별도로 존재하지 않아, 만약에 계약금을 입금했다가 취소를 하고 환불받아야할 경우, 혹은 환불이 되지않아 법적조치를 취해야할 경우에 법으로부터 계약금을 보호받을 수 있는지 여부가 불투명한 상황이다.

만약에 구매 후 환불 및 청약철회등의 상황도 고려한다면 계약 전에 관련 전문 법조인에게 상담을 받고 거래를 준비하는 것이 권고된다.

그 외에 배칠수가 출연하였던 희망창조 코리아 창조 DNA, 미래를 그리다라는 방송에서 계약금과 중도금을 지불한 지 한참 지났음에도 불구하고 차량이 완성되지 않은 소비자의 모습도 보인다. 당사에서 공개한 평균 완성기간은 1년 2~4개월이나, 해당방송의 인터뷰에서 해당 고객은 계약 후 2년정도가 경과되었는데도 차량이 출고가 되지 않아 현재는 셋째자식이 걸음마를 떼었다고 말했다. 배우 김수로의 주문차량 역시 2016년 6월에 출고 예정이었으나 당사 홈페이지를 보면 알수있듯이 4개월이 지연되어 2016년 10월 1일까지 아직 완성출고가 되지 않았다.

3.1.6 차량정기점검 및 단속

승용자동차는 매 2년마다 정기점검을 받도록 법으로 규정하고 있는데, 모헤닉에서 생산하는 갤로퍼는 정기점검을 통과하지 못할 소지가 있다. 목재소재의 핸들의 경우 검사소나 검사관의 재량에 따라 점검심사에서 탈락한 경우나 제보를 인터넷에서 쉽게 찾을 수 있고, 차고와 타이어의 규격도 정기검사에서 불합격 판정이 될 가능성이 있다.

사진상으로 모헤닉G의 경우 오프로드용 머드타이어를 설치하기 위해 쇽업소버 등을 이용하여 차고를 높였고, 외관상 타이어가 휀더 바깥으로 돌출한 것처럼 보이는 장면이 많다. 보다 정확한 것은 실물에 대해서 검사관이 실측을 해봐야 확실하겠지만, 만약에 차량의 높이가 허용 오차범위인 5cm에 가깝거나 그 이상일 경우 그리고 타이어가 휀다바깥으로 돌출되었다고 검사관이 판단할 경우에는 차량정기점검 불합격 대상이다. 특히 차고높이의 경우에는 정도가 심하다면 정기점검 때 외에도 단속이 될 수도 있는데, 특히 집중단속기간에는 시내에서도 단속이 되어 벌금이나 과태료 및 차량 정기점검 공문이 날라오기도 한다.97년식 갤로퍼2 숏바디 단속 사례에서는 부싱과 쇽업소버 등은 순정으로 놔둔채 32인치 타이어만 부착했지만 과태료와 행정처분을 동시에 받았었는데

공교롭게도 당사에는 32인치 타이어를 장착한 차량도 많고, 경우에 따라서는 33인치와 35인치 타이어 장착 차량까지도 존재한다.

사측 FAQ에서는 엔진 문제와 마찬가지로 이와 같은 정기점검이나 단속 문제에 대해서도 별다른 가이드라인을 제시하고 있지 않다.

3.1.7 자차보험 가입 관련

당사가 판매하는 갤로퍼 차량에 자차보험을 가입하려고 든다면 여러 장애와 문제가 발생한다. 통상 보험사에서는 자차보험을 위해서 해당차량의 가격을 임의로 정하여놓는다. 만약에 차량이 사고등을 이유로 완전히 파손될 경우 국세청에서 정한 시가표준액에 따라 그 금액만큼만 보상하게 되어있다. 그리고 이 시가표준액 즉 차량가액은 조회방법안내를 참고하여 국세청의 홈페이지에서 조회가 가능한데, 당사의 판매차종인 2000년 이전에 생산된 갤로퍼 차량의 차량가액은 832,609원 ~ 1,129,821 정도다. 바꿔 말하면, 차량이 대파되거나 전손 혹은 침수가 되어 운행이 불가하다고 해도 보험사에서 지급되는 비용은 차량가액만큼인 80~110만원 정도라는 이야기다. 타 차량과 추돌사고를 가정한다고 해도, 타 차량을 담당하는 보험사에서 해당차량의 수리비가 차량가액보다 높게 된다면, 수리비용 보상을 주저하게 되거나 다른협상조건으로 합의를 고려할만한 조건이다.

때문에 당사에서는 자체적으로 운영하는 사고 및 파손시에 보상이나 수리 처리를 해주는 보증정책을 별도로 제공하고 있다. 내용을 읽어보면, 사고 후 대파 및 파손차량을 당사에 입고시킨 뒤 당사에서 수리견적을 산출해서 보험사에 청구하고, 보험사에서 지급해준 금액이 견적금액에 미달될 경우 남은 금액에 대하여서 보증을 한다고 되어있다. 만약에 차주본인의 실수 및 과실로 인하여 자기차량이 파손되었을 시에는 수리비가 청구되는데, 보험사의 자차보험 보상액을 초과하는 수리비는 전부 50만원으로 계산하여 청구된다. 적혀있는 것에 의하면 모든 절차는 파주에 있는 본사에 입고하는 것을 전제로 두고있다. 물론 무상보증기간 내에만 가능하고 무상보증은 계약시 금액을 추가하여야 혜택을 볼 수 있다.

전손(전체 파손)시에는 당사에서 금액을 제공하는 것이 아니라 다시 리스토어 차를 제작하여 주는데, 다시 작업하는 차의 값이 보증정책에서 책정한 금액보다 높을 경우, 높은 금액만큼을 차주가 부담하여야 한다. 해당차량이 아니라 현금을 원할 경우, 당사에서 보상금액을 지급하는 것이 아니라 사고자가 새로 작업된 차를 타인에게 매매양도하여 얻은 판매대금을 전손보상금액으로 가져갈 수 있다.

제도적으로 보증이나 보험처리가 되지 않는 부분을 회사에서 보증하는 의의는 좋으나, 문제가 되는 것은 차주가 어느지역에 거주하던 간에 파주에 있는 당사에 사고차량을 입고시켜야 된다는 불편함이 있는데다, 만약에 운행불가 상태의 차를 파주까지 견인할 시에 발생하는 비용을 누가 부담할 것인지에 대해서는 당사의 보증정책에서 정확하게 기재되어있지 않다. 더불어서 차를 구매한다고 해서 다 무상수리보증이 되거나, 자체 보증이 되는 것이 아니라 차량 구매비용과 별도로 추가비용을 지급하여야 무상수리보증이 되고, 자체보증이 된다. 수리보증이나 자체보증도 보증서비스 가입 상품에 따라 차등이 있는데, 보증을 받으려고 별도로 돈을 지불하고 추가 계약해야 한다는 점 등 절차와 보상방법이 불편하고 까다로우며 복잡하다.

특히 전손보상의 경우 만약에 소비자가 전손 후 다른 차량구매를 원할 때에는 제약이 상당히 많다. 우선 전손 후 보상은 현금지급이 아니라 당사에서 차량을 새로이 제작하여 지급하는 것으로 보상하는 방식인데, 이것을 다시 현금으로 교환하려면 차주가 작업된 차량을 직접 팔아야 한다. 그런데 매매희망자는 어디서 찾을 것이며, 매매희망가는 당사에서 책정한 금액으로 이루어질 것이라고 어떻게 보장하는지에 대해서는 구체적인 설명이 없다. 더불어 보상차원에서 지급되는 작업차량의 출고 역시 당사의 보증정책에는 3개월 이내라고 적혀있지만, 실제 출고기간이 연장되는 경우가 여러차례 있었고 출고까지 걸리는 기간이 불규칙하다는 점 역시 문제된다. 구체적으로 예를 들면 주문제작으로 1~2년의 기간에 걸쳐서 겨우 출고된 차가 있었는데, 이 차량이 전손되어 새로이 리스토어 작업에 임한다고 가정할 시 3개월 이내에 전손된 것과 같은 급의 차량이 출고된다고 보기는 매우 어렵다. 만약에 전손된 차량의 차주가 소유하고 있던 차가 오직 그 차 한대 뿐이었다면, 전손 후 보증정책에 따라 새로 작업한 차량을 받기전까지 오랜기간동안 다시 차량이 없이 지내야 한다. 여러모로 헛점이 많은 보증프로그램이다.

3.2 회사 관련

3.2.1 '수제'의 잘못된 사용

지속적으로 자신들의 상품이 '수제 자동차'임을 강조하며 적극적으로 마케팅에 활용하며 자사도 수제자동차 회사라고 홍보하고 있지만, 이는 명백히 잘못된 용어 사용이다. 모헤닉G의 기반 차량인 현대 갤로퍼는 엄연히 현대정공에서 제조하던 양산 자동차였고, 모헤닉게라지스에서 하는 작업은 단순히 이를 리스토어하는 것에 불과하기 때문이다.

애초에 구분부터 잘못된 것으로, 리스토어 문화의 원조인 북미/유럽/일본등에서 리스토어 차량을 수제자동차로 취급하지 않는다. 리스토어 차량을 수제자동차로 취급해야 하는 논리라면, 과거 현대 티뷰론 드레스업 및 튜닝팩으로 유명했던 쿠다와 프로토 모터스를 비롯한 각종 리스토어 업체들이 전부 수제 자동차 제조회사 취급을 받아야 하는데, 이런 분류법은 전 세계 어디에도 존재하지 않는다. 당장 일본의 경우 각 제조사별로 브랜드 전문 커스텀 업체가 존재하는데, 해당 업체의 부품들을 활용해서 구형 차량들을 리스토어하는 것 또한 어디까지나 서비스의 일환으로, 당사가 주장하는 논리 대로라면 이들 모두 전부 수제 자동차 업체가 되어 버린다.

국내 최초로 수제자동차였던 스피라를 등록하며 국토해양부에 정식 자동차 제조사로 인정받았던 어울림모터스와 비교해보면 당사를 수제자동차제조사라고 부르기는 더욱 어렵다.

물론 사측 입장을 공개적으로 밝힌 적이 단 한 번도 없기에, 노이즈 마케팅의 일환으로 아귀에 맞지 않는 어휘를 구사하는 것인지 아니면 경영진이 정말 차에 대해서 잘 몰라서 이러는 것인지 구체적인 원인은 파악할 수 없다. 다만 회사의 영업방침이나 행보를 볼 때 후자일 가능성이 조금 높아 보이는데, 이렇게 되면 사안에 따라 언론이나 전문 잡지 리뷰 등에서 '수제 자동차'라는 잘못된 용어 사용을 묵인한 것에 대한 책임을 져야 할 수도 있게 된다. 당사의 차량이 불필요하게 많은 비판과 지탄을 받는 것도 자사의 복원차량을 신형 수세자동차로 홍보하는 것과 무관하지않다.

이래도 뭔 소린지 모르겠다면 나무위키에 리스토어 개념을 정리한 문서가 있으니 거기로 가서 차근차근 살펴볼 것.

3.2.2 기업 슬로건 표절

해당회사 모헤낙게라지스의 슬로건은 Driving Earth로 2016년 2월에 처음 도입되었다.참고 그런데 이 슬로건은 미쓰비시 자동차의 기업 슬로건 Drive@earth에서 동사를 진행형으로 바꾸고, 중간의 '@'만 삭제한 형태다.

파일:Drive earth.jpg
미쓰비시의 슬로건

현재 토론제보 후 미쓰비시 자동차 측에 문의는 진행을 한 경우는 아직까지 없기 때문에 미쓰비시 측에서 어떻게 나올지는 불분명하고 법적으로 표절이 성립된 것은 아니지만, 문구가 지나치게 유사하여 표절논란을 피해가기 힘든 상황으로 보인다. 또한 표절논란과 함께 미쓰비시가 우익교과서 후원기업인 등의 문제도 있어 추가로 논란거리가 될 가능성이 있다.

또한 표절성립과 별개로 저작권 문제로 자사의 사진이 다른곳에 게재되는 것을 항의하였던 회사가, 반대로 기업슬로건은 대기업 것을 따라하여 행적이 모순된다며 비난받고있다.

3.2.3 임금체불 및 근로기준법 위반

• 열정페이 착복논란1
• 열정페이 착복논란2

2015년 연중 모헤닉 게라지스를 퇴사한 전 직원으로 부터 근로기준법 위반 내용이 인터넷에 게재되었으며, 회사의 대표가 이에 대해 반박하면서 큰 논란이 일었다. 관련자료 댓글은 더 가관이다 통상 갈등이 발생하면 양 측의 말을 모두 검토하여야 하나, 이 경우에는 가해자인 대표의 글 내용 자체가 근로기준법에 위반되는 내용이어서 비판 여론이 압도적으로 거셌다.#

파일:Mohanic labor2.jpg
파일:Mohanic labor3.jpg
파일:Mohanic labor.jpg

당사의 책임자인 김태성 대표는 사회경력이 전무한 수습직원의 수습급여는 50만원, 정직원의 급여는 100만원에 퇴근시간이 일정치 않다는 내용으로 글을 올렸다. 그러나 근로기준법과 최저임금법상 수습직의 급여는 최저임금의 90%까지가 하한인데, 대표가 지급한다는 수습직 급여 50만원은 2015년 당시 법정 최저월급인 1,166,220원의 50%도 못된다. 대표의 해명글에서부터 최저임금법을 위반하겠다고 적혀 있다. 게다가 글의 앞뒤의 내용이 달라 어디서는 수당이 전부 제대로 정산된다고 설명하고, 어디서는 기본급만 지급된다고 명시되어 있어 연장근로를 하게 된다면 연장근로 수당에 관해서 어떤 내규가 적용되는지 불분명한 상황이었으며, 그 상황에서 노동부에 진정을 받아 미지급 급여에 대해 지급명령을 받고 지급한 사실만 확인되었었다.

그러다가 2016년에 테스트드라이브에서 열정페이 논란 피해자와 같은 시기인 2015년에 근무하였다는 증인이 추가증언을 하면서 문제가 다시 불거졌다. 원글은 모헤닉게라지측에서 삭제를 요구하여 해당커뮤니티 운영진에 의해 삭제가 되었기 때문에 웹기록만 남아있는데 내용은 이렇다. 관련자료와 댓글 기록

파일:Ted moh.jpg
파일:Ted moh1.jpg
파일:Ted moh2.jpg

증언 내용에 의하면 지정된 고정급여 외에 연장근로수당이 전혀 지급되지 않았으며, 법정 최장시간인 12시간 보다 많은 28시간을 연장근로수당 없이 추가로 근로시켰다고 한다. 증언에 의거하면 실제 지급급여는 연장근로수당을 포함하여 계산하면 최저임금의 30~50% 수준이었다.

당사의 대표는 급여지급에 관한 문제가 불거지자, 근로기준법에 관한 문제제기를 한 사람에게 개인적으로 인터넷 메세지를 보내서 수당지급의 경위를 설명하였다. 아래항목에 원문을 확인가능한데, 여기서는 연장근로수당을 지급받기 위해서는 별도의 품의서를 회사에 청구하여야 하며, 수당계나 문서로 연장근로한 것을 증명하여야 정식으로 청구가 된다고 해명하였는데, 뒤집어서 말하면 품의서가 제출되지 않고 시행된 연장근로나 초과근로에 대해서는 정식 수당계로 인정치 아니하고 급여가 지급되지 않는다로도 해석이 가능하기 때문에 논란이 되고있다.

현재까지 확인된 사실은 2명 이상의 근로자가 수당미지급에 대하여서 증언하였고, 회사대표 본인이 자신의 블로그에다 노동부의 진정을 받아 미지급 급여에 대한 지급명령을 받은 사실이 있다고 밝힌 것등이 있다. 대표의 글이나 증인의 글에서 연장근로수당에 관하여 미지급한 사실이 있음이 공통적으로 발견되는데다, 많은 수의 근로자가 원인 모를 사유로 사직한 것 역시 공통적으로 발견되었기에 부정적으로 추론될 여지가 많다.

게다가 대표가 쓴 해명글과, 피해자가 쓴 글 모두에서 직원에게 개의 배설물을 치우게 하거나 화장실 청소를 시킨일 등이 확인되는데, 관례적으로 특별히 이것을 문제삼아 소송이나 진정을 거는 경우가 없고 특히 연령이 어린사람들이 잘 모를 뿐이지 근로기준법상 수습근로자에게 기능습득과 관련되지 않은 업무를 시키는 것은 엄밀히 말해 위법이다.관련조항 당사의 홈페이지에서는 그러한 행동이 당연한 듯이 기재되어 있으나, 대놓고 할 이야기라고 하기는 어렵다.

3.2.4 전문성과 실력 논란

문제가 되었던 <열의는 종종 왜곡된다>에는 다음과 같은 내용이 있다.

올초에 팀장등과 기존의 팀원들을 대거 내보내고 아이러니 하게도 우리는 더 완성도가 높고 더 월등한 모헤닉G를 만들수 있게 되었다. 파주 게라지는 이렇게 전과는 비교할수 없는 업그레이드가 되었다.최적의 작업환경과 시스템을 만드려 노력했고 그 결과 이젠 제작 메뉴얼까지 만들수 있게 되었다. 즉! 이젠 고액의 팀장급 매케닉이 필요없게 되었다는 것이다. 더욱 품질은 우수해지고 완성도는 높아졌다.

더욱 중요한 것은 이젠, 이제야 비로서 내가 하고 싶은대로 모든 작업을 할수 있게 되었다는 것이다.
전에는 팀장눈치 보느라 이렇게 해주세요, 저렇게 해주세요... 부탁하다시피 했던 일도 이젠 사라졌다. 90CRDi작업에도 항상 부정적이였던 팀장들도 사라졌다. 그래서 나는 십년묵은 체증이 내려간 느낌이고 이제야 비로서 자리를 잡아가고 있다고 생각한다.

요지를 정리하면, 경력이 많고 인건비가 높은 팀장급들은 대거 그만두었고, 그런 인력은 더이상 필요치 않으며, 상대적으로 비숙련공을 계속해서 운영 및 유지하겠으며, 차후에 팀장급 숙련공 채용계획은 있지만 지금 당장은 없다는 이야기다. 항상 상품을 홍보할 때는 장인이나 기술자의 숙련된 솜씨에 대한 미사여구가 많으나, 해당 글에서 나오는 내용은 이러하기 때문에 행적이 모순된다.

본래 김대표의 전공이 가구와 디자인, 의류사업이었고, 차량업에 종사하게 된 것이 커리어를 통틀어서 2016년 기준으로 이제야 3년이 조금 넘었기 때문에 차량에 대한 이해도가 과연 높은지에 대한 의문이 계속 제기되어 왔었다. 그런데 스스로 쓴 글에서 전문가의 견해를 따르지 않고 자기 하고 싶은 대로만 운영하려는 기질을 드러내서 크게 논란이 되고 있다. 차량에 대한 기술적인 이해가 월등한 전문가들이 회사를 그만 두었는데, 차량의 품질이 좋아졌다는 것은 설득력이 떨어지는 데다 현재 차량의 품질에 대해 제대로 검증된 것이 거의 없고 문제점들과 의혹이 수시로 제기되기 때문이다.

그리고 당사는 상당히 많은 부분을 외주에 의존한다. 엔진과 미션 등 구동계의 작업은 여러차례 외주를 맡겨온 이력이 있으며, 자체 제작이라는 차량용 시트와 목재 장식 역시 외주에 의존하고 있다. 작은 회사가 외주 외에 자신들이 할 수 있는 공정이 이정도로 한정적이고 주로 하는 공정이 판금, 용접, 도색등이 주업이라 한다면, 실제 보유하고있는 기술력이나 전문성이 과연 일개 공업사보다 나은 것인지 의심이 가는 상황이다.

한때 당사의 판매차량에 V8 엔진을 얹겠다며 구형 에쿠스에 쓰이던 오메가 4.5리터 MPI 타입 엔진을 스왑하는 작업을 BROS 라는 업체에 외주를 맡겨 진행하였으나, 엔진 배치를 바꾸고 오일팬을 새로 제작하고 캐빈 올리는 작업까지 했으나 돌연 취소되었다.

당사에서는 "새로운 엔진, 무지막지한 엔진과 화려한 메카니즘만이 자동차의 전부인가?" 라며 V8을 포기한다고 했지만 실제로는 작업사진을 봤을 때 엔진의 위치가 캐빈의 격벽과 가까이 닿게 되어 기구 배치가 굉장히 어려워졌을 가능성이 높아 보인다. 왜냐하면 갤로퍼보다 훨씬 더 넓은 구형 에쿠스의 엔진룸에서도 오메가 엔진은 꽉 차기 때문이다. 이로써 자체 기술력으로는 외주까지 동원하고서도 V8 스왑이 불가능하다는 것을 확실히 보여주었다.

게다가 위의 가격 항목에서도 나와있지만, 당사가 사용하는 차량용 부속들도 비교적 구하기 쉬운 것들이 대부분이다. 예를 들어 테라칸의 엔진이나 에쿠수의 오메가 엔진 전부 현대자동차에서 개발 및 생산하여 전국 어느지역에서라도 수급과 공급이 어렵지 않은 것들이다. 굳이 수입 제품을 써야할 이유는 없으나, 부속수급이나 수배 및 탐색 능력이 떨어져 비교적 구하기 쉬운 부속들을 통해 리스토어 작업을 하냐는 의혹도 제기될 수 있다.

더불어 김대표가 전공한 가구에 대한 이해도나 조예 조차도 논란이 있는데, 위의 목재치장재 논란에서 당사 대표가 자신의 블로그에 쓴 해명글에는 이러한 내용이 적혀져있다.

왜 자작합판을 사용하냐고? 자작합판은 일반 합성합판과는 달라, 자작천연목을 슬라이딩으로 접목한 거지.

[출처] 모헤닉을 갈구는 악플러들에게 보내는 편지...|작성자 HenieKim

그런데 합판항목에도 나와있지만, 천연목을 얇게 저며(슬라이딩) 접착(접목)하는 게 원래 일반적인 합판 제조방법이다. 그러므로 용어만 달리 썼을뿐 같은말을 하는 것에 불과하고 자작나무 합판도 결국 일반합판이며 제조공정에서 아무런 차이가 없다. 이것을 알고도 일부로 교묘하게 다르게 보일 목적에서 쓴 것인지, 아니면 모르고 쓴 것인지는 확실치 않으나, 전자라면 소비자 기만행위이고, 만약에 후자라면 대학교 입학때부터 지금까지 20년이 넘도록 가구업에 종사하면서 합판의 제조방식 조차도 몰랐다는 이야기가 된다.

3.2.5 언론플레이 및 공식 블로그의 언동

공식 블로그의 어휘나 표현이 일반적인 대한민국 정서에 맞지 않게 자뻑성 기질이 다분하기 때문에, 다른 문제들을 차치하고라도 이 부분에 대해 부정적인 시선을 가진 사람들도 있다. 대표적인 것이 상품을 홍보할 때 '완벽', '세계 수준', '마스터', '월등' 등 온갖 최상급 수식어들을 아낌없이 사용하는 것. 게다가 영어나 전문 어휘들을 용례에 맞지 않게 아무렇게나 갖다붙이는 사례도 발견되는데, 차량기술자를 '빌더'라고 부르는 것도 그 중 하나다. 영어권에서 빌더는 건축 전과정을 총괄하는 소규모 건축회사 사장이나 현장 소장을 일컫는 말이지, 자동차 관련 기술자를 일컫는 말이 아니다.

그 밖에 모 자동차 카페에 불리한 글이 올라왔더니 사측에서 삭제 요청이 들어왔다며 공개적으로 삭제한 경우가 매우 많고, 블로그에 차량의 제원이나 문제점 등에 대해서 이의를 제기했더니 곧바로 해당 글이 지워짐과 동시에 계정이 접근 금지 및 차단되었다는 등의 내용이 수시로 제보되고 있다. 실제로 밑에 있는 관련 링크를 보면 불리한 댓글이나 게시글을 지속적으로 삭제 및 견제한다는 증언이 두드러지게 눈에 띄며, 상품의 품질에 대한 문제들이 엄청나게 이슈화되며 논란거리가 된 것 또한 각개 요소의 문제점에 앞서 대표의 행적과 대처방안이 형편없었던 점이 컸다. 이하 항목은 사건 발생 순서로 정리되었다.

3.2.5.1 문서삭제 요구

테스트 드라이브에서 합판재질의 안전성과 근로기준법에 관한 문제를 제기하였던 사람에게 회사 대표가 직접 "글을 삭제하지 않으면 고소하겠다"는 메세지를 보냈다고 한다.#1, #2 #3 이후 임시조치에 관한 토론에서 해당 글을 올린 사람이 직접 증언하였는데, 이미 대표가 쪽지를 보내기 전에 회사에서 해당커뮤니티에 삭제요구를 지속적으로 해와서 올렸던 글 2개가 전부 삭제되었다고 한다. 김태성대표가 해당 글쓴이에게 보낸 쪽지의 내용은 아래와 같다.

파일:Mohanic.jpg
파일:Mohanic1.jpg

입금이 아니라 임금이고, 암튼이 아니라 아무튼이다. 띄어쓰기도 상당히 많이 틀렸다. 아무튼 장문의 문장을 검토하여보면, 김대표는 자신의 블로그에서 수습급여 50만원을 지급한다고 했는데, 애초에 이 금액 자체가 최저임금법을 위반한 것이며, 최저임금에 미달하는 금액을 지급하고, 나머지 금액을 지불하지 않았다면 임금체불이다.

그리고 연장근로수당은 회사에 품의서를 제출하여야 수당계로 인정되는게 아니라 법적으로 근로자와 사용자간의 '서면'합의하에 근로가 진행되는 것이며, 법으로 별도의 접수와 지급방법이 정해진 바가 없다. 저 표현을 달리 말하면 품의서가 제출되지 않은 연장근로는 전부 기록되지 않고 별도의 급여가 지급되지 않는다는 이야기다. 또한 다른 증인의 연장근로 미지급이나 근로시간 초과에 대한 증언에 대해서는 답변되어 있지 않다.

이외에 노동부에서 혐의 없음으로 판명되었다고 했는데, 노동부에 진정을 받아 "추가로 야근수당이나 휴일근무수당이 미정산되었는데 추가 지급되어 결국 110만원 가량의 급여가 정상지급 된"것은 혐의 없음이 아니다. 명백하게 미지급 혐의가 있어서 지급명령을 받고 정산된 것이다.

종합해 보면 자신에게 불리한 내용의 글이 있을 경우 본인이 직접 확인한 뒤 항상 삭제를 요구했다는 것을 스스로 밝힌 상황이며, 이로 인해 회사 대표 차원에서 적극적으로 언론플레이를 펼치고 있음을 본인이 확증한 셈이 되었다. 추가로 명예훼손의 경우 공공이익에 관한 사실적시는 처벌하지 아니하므로 메세지로 주장하고 있는 내용들은 법적으로 처벌 근거가 없으며, 실제로 합판 문제와 근로기준법 문제를 제기한 사람이 법무사와 상담하여 답변받은 내용도 이와 동일하다고 한다.#

3.2.5.2 나무위키 문서 훼손시도

위 사건이 있은 후 나무위키에 모헤닉게라지스항목이 생성되었고, 본 문서는 특정인에 의해 표적반달이 되었다. 편집 내역을 살펴 보면 다른 문서에 일절 기여하지 않고 본 문서만을 건드리는 전형적인 저격형 반달의 패턴을 보였다. 해당 계정은 일정 기간 차단되었으나#1 #2, 이후 차단소명에서 호민관에게 자신이 당사의 대표 김태성이라고 밝혔다. 그러니까 회사의 김태성 대표가 직접 개입하여 임의로 문서의 원천 삭제를 시도하다가 반달로 신고되어 접근이 차단된 것이다. 대표는 자신의 계정 차단을 해제할 것을 요구하였으나, 토론을 이용치 않고 임의로 게시글을 삭제하고 훼손한 혐의로 차단은 해제되지 않았다.

이후 김태성 대표는 나무위키에 임시조치를 신정하여 1달이상 문서를 아무도 수정하지 못하게 조치를 취했다.# 이 임시조치를 두고 두 차례의 토론이 벌어졌다.토론

처음에 특정인이 일방적으로 회사의 입장을 옹호하였는데, 이후의 언동에서 이미 몇 년 전에 퇴사한 사원의 연봉급여액을 파악하고 있고, 회사에 초청행사까지 주최할 권한을 가지고 있다는 것을 스스로 밝혀 회사 대표임을 드러내었다. 문제는 이 임시조치에 대한 토론에 대표가 직접 나섬으로써 그 동안 논란이 있던 문제에 더욱 안 좋은 시각을 늘렸다는 점.

위 링크에서 김태성 대표가 직접 답변한 내용을 보면 알겠지만, 거의 어록으로 다뤄야 할 만큼 망언을 많이 했다.

* 나무위키는 온통 비방의 목적으로 왜곡된 정보로 가득 차 있습니다. 내용의 상당부분은 개인적인 의견을 넘어 거짓된 정보, 확인되지 않은 사실들로 채워져 공정성있는 정보가 아닌 특정기업을 비방하기 위해 작성된 글

• (모헤닉과 관련된 글을) 모헤닉이 삭제하는 것은 당연한 모헤닉의 권리입니다.
• (근로기준법 위반에 대해서)수습생 몇명을 고용했던 문제라고 분명그 그 진위여부와 사실관계를 다 밝혔다고 봅니다. (중략) 대한민국의 사업여건상 당시의 그런 조그만한 기업이 초보자를 대기업에 준하는 기준으로 투자를 하기란 쉽지 않았을 겁니다.
• (화재에 취약하다는 문제에 대해서) 모헤닉은 불안붙는 차를 만들기위한 작업은 하지 않습니다. 화재가 나면 여느차와 똑같이 전소가 됩니다. 그 어떤차도 화재시 전소가 안되는차가 있습니까?...
• (차량의 안전성 문제가 제기되자)모헤닉은 최고의 안전기준을 위한 차를 만들지 않습니다. 또 그것이 목표도 아니구요.
• 우리는 안전한 에어백보다 감성이 있는 우드스티어링휠에 더 많은 가치를 둡니다.
• 모헤닉의 오너들은 모헤닉의 우드스티어링휠을 원합니다. 에어벡이 달린 요즘의 스티어링휠을 원하는게 아니죠...모헤닉은 그렇게 우드스티어링휠을 원하는 고객을 위한차를 만듭니다.
• 모헤닉오너들은 오히려 자동차 마니아들이 더 많고 자동차에 대해서 더 많은 지식이 있는 사람들이 구매합니다.
• 모헤닉은 모두가 다 좋아하는 차를 만들지 않습니다. (중략) 그리고 연간 20여대를 생산하면서 공공익의 보호?... 그러기엔 너무 작은 숫자가 아닐까요?연간 수만대를 생산하는 것도 아니죠...
• (추돌테스트 점수가 낮은 것을 지적받자)갤로퍼가 안전하지 않다면 먼저 현대에 크레임을 걸리 바랍니다. 모헤닉이 갤로퍼를 만든것은 아니니 말입니다.

실언의 양이 워낙 많고 그 내용이 회사 대표자가 작성한 글이라기에는 너무나도 터무니없는데다 설득력이 매우 떨어졌기 때문에, 해당 토론은 권리자인 대표 vs 토론참여자 전원의 논쟁 양상으로 전개되었고, 실제 토론 기간 중 회사 대표 한 명을 제외한 그 누구도 모헤닉을 옹호하지 않았다.

결과적으로 안전성과 품질 관련 문제에 대한 입증을 단 하나도 빠짐없이 전부 실패한 대표는 최후의 수단으로 회사에 초청할테니 시승을 해 보고 난 후에 평가하라는 말을 여러차례 반복하였지만, 토론의 주제가 굳이 시승을 하지 않는다 하더라도 얼마든지 기존의 연구 결과로 증명 가능한 것들이었기에 당연히 호응하는 사람이 아무도 없었다. 애초에 회사에 초청되어 대표에게 구두로 직접 문제점을 제기한다 해도 지금까지의 고소 위협이나 부품 개선 의견을 묵살하는 등의 전례 때문에 신빙성 자체가 의심되는 상황이었으므로, 그러한 주장을 했다는 것 자체가 여전히 자신이 무엇을 잘못했는지 의도적으로 은폐하고 회피한다는 증거자료 그 이상도 이하도 아니었다.

3.2.5.3 네이버 댓글 조작 사건

임시조치 분쟁이 크게 있은 뒤 카미디어에서 모헤닉게라지가 전기차를 생산하는 기사가 인용되었고, 이것이 네이버를 통해 다시 인용보도되었는데, 이에 대한 여론이 극도로 안좋았다.기사 댓글란 그런데 유독 한 사람이 여기에 대해서 반박하며 악플러에 대한 회사대표의 반박글을 링크하였다.

파일:Mohe1.jpg
파일:Mohe2.jpg
파일:Mohe3.jpg

그런데 다음의 대조를 보면 해당 계정이 김태성 대표의 계정임을 알 수 있다.

파일:Mohe6.jpg
결론적으로 회사의 김태성 대표가 직접 타인인 척하면서 다중아이디로서 댓글을 조작하여 자기에게 유리한 여론을 만들려고 시도했던 것이다.

3.2.6 반응

카미디어의 리뷰 동영상이 유튜브에 올라와 있는데 # 당사와 차량에 대한 반응은 댓글등을 통하여 알 수 있다. 테스트드라이브에 관련글이 올라왔을때의 반응은 회사대표의 요청으로 삭제되었지만, 보관페이지를 통해 볼 수 있다.테스트드라이브 반응1, 테스트드라이브 반응2

모해닉 게라지스에 대한 네이버 여론의 반응은 시덥잖다.
네이버 여론 반응1
네이버 여론 반응2
네이버 여론 반응3
네이버 여론 반응4

그리고 논란이 많은, 네이버 여론의 반응에 대한 모헤닉 게라지스의 대응 포스트
모헤닉을 갈구는 악플러들에게 보내는 편지...

4 여담

논란과 별개로 당사의 인기가 높아지면서 모헤닉G를 소유하는 연예인들이 있는데, 홍보영상을 찍은 배칠수 이외에도 백종열 감독이나 보이그룹 TROY 의 재웅 등이 있다. 그리고 2016년 6월 출고 예정인 김수로의 차량 제작 공정이 스페셜 모델로 공개하였다 그리고 김수로의 차량에 이어서 배우 김민종도 차량을 주문했다고 한다. 당사 공지에 따르면 배칠수 김수로 김민종 세사람은 모헤닉에서 감사와 사외이사로 위촉을 했다고 한다.

특별 작업으로 현대 포니 리스토어를 진행하고 있으나, 2015년 11월을 마지막으로 공정 포스팅이 올라오지 않고 있다가 2016년 6월 30일에서야 겨우 재개되는 모습을 보였다. 그 밖에도 대림 시티100을 기반으로 한 '모헤닉 언더본 바이크 UB46'을 100대 한정으로 제작해 판매할 예정이라고 한다.

참고로 본 문서에 걸려 있던 관련 사진 및 로고 이미지 모두가 저작권자의 이의제기로 삭제되었다. 회사 대표의 신상 증명 및 저작권 증명이 완료되었으므로, 본 문서에 모헤닉게라지스 관련 사진들은 게시하지 않기로 한다. 물론 회사 대표가 별다른 토론 없이 직접 개입하여 임의로 문서의 원천 삭제를 시도하다가 반달행위를 인정받아 접근이 차단된 것은 여전히 유효하다. 권고가 있었음에도 계속해서 직접 개입하다가 차단당한 부분에 있어 루리웹 4.29 혁명 문서와 흡사한 패턴.