슈퍼 아스라다

신세기 GPX 사이버 포뮬러의 머신 일람
width=40아스라다 GSX·슈퍼 아스라다·뉴 아스라다·가랜드
width=35스페리온·파이어 스페리온·스텔스 재규어·엑스페리온·알자드·오거
width=35나이트세이버·이슈자크
width=40슈틸· 크로이츠 슈틸·슈피겔
width=40미셔넬
그 외프로토 재규어· 사일런트 스크리머
신세기 GPX 사이버 포뮬러에 등장하는 사이버 머신.

1 슈퍼 아스라다 01

파일:Attachment/슈퍼 아스라다/s asurada.jpg

Length: 4720mm
Width: 2465mm
Height: 945.2mm
Weight: 687kg
Maximum power: 1800horse-power, 23500rpm
Maximum torque: 160kgm, 15000rpm
Maximum speed: 505km/h + alpha
Engine: 5000cc/Cyber Cyclo-Engine V12
Body material: S.C.F.R.P.
Structure: C.T.S 6WDS
Transmission: 6 speed 2 reverse

사이버 포뮬러 TV판의 후반부에 등장한 머신. 꿈을 이루기 위해 산다라는 패스워드를 통해 이전 버전이었던 아스라다 GSX에서 슈퍼 아스라다 01로 사이버 시스템을 옮길 수 있었다. 아스라다 GSX는 테스트용 카이기 때문에 2인승에, 인공 위성에... 별 게 다 들어있었다면 슈퍼 아스라다부터는 철저히 레이싱용 카다. 그렇기 때문에 슈퍼 아스라다부터는 1인승으로 바뀌었고, 레이싱에만 집중토록하기 위해 차의 모습을 서킷 모드, 에어로 모드, 랠리 모드로 변형이 가능하다. 심지어 부스터도 트윈 부스터라 파워도 2.8배나 더 강하다. 작중 최초의 6륜 구동[1], 최초의 가변가능 차량. 6륜의 모티브는 저 유명한 포뮬러 1의 6륜머신 티렐 P34로 추정.

카자미 하야토의 아버지 카자미 히로유키가 아스라다의 탑재를 상정해서 제작한 본격 레이싱 머신이다. 영국에 있는 카자미 히로유키의 저택에 보관되어있던 것을 발견하여 2015년 그랑프리 중반에야 레이스에 투입된다. 2015년 최종전을 남겨두고 대파. 최종전에서는 경량화된 B타입으로 등장한다. 등장 직후 경쟁 머신들을 뛰어넘는 압도적인 스펙을 자랑하며 하야토의 최연소 챔피언 등극에 일조한다.[2] 다만, 데뷔전인 영국 그랑프리 이후로는 이슈자크와 파이어 스페리온, 스텔스 재규어라는 동급 성능의 머신들이 등장했기 때문에 톱클래스의 기체이긴 해도 세간에 인식되는 압도적인 기체빨까진 못 되었다.

워낙 독창적이고 완성도가 높은 머신이라, 여분의 파츠가 존재하지 않아 수리에도 상당히 애를 먹는다는 문제점이 있었다. 처음 발견했던 A타입은 하야토의 실책[3]으로 대파되었고, 스고에서 모든 파츠들을 양산화하는데 성공한 B타입으로 최종전 그랑프리에 임하게 된다. 이후 스고에 의해 슈퍼 아스라다 SA-01/C로 개수된다.

시대를 앞선 명 디자인이라고 할 수 있으며, 이후의 아스라다 디자인은 이 머신을 따라간다.[4] 국내에선 기존 아스라다 GSX나 스페리온 풍의 차량에 익숙해져 있다 이 슈퍼 아스라다를 보고 컬쳐 쇼크를 받은 이들이 상당수이다. 컬러링으로도 이후 등장하는 신형 아스라다들과 구별되고 있어[5] 이 TV판의 슈퍼 아스라다에만 올인하는 팬들도 다수.

많은 사람들이 착각하는 것 중 하나가 아스라다 GSX에 탑재되어 있던 레이스용 머신답지 않은 기능들이 이 슈퍼 아스라다에선 생략되었다는 건데, 상당수는 그대로 유지되어 있다.[6] 오히려 아스라다 GSX에선 미리 장착하지 않으면 쓸 수 없었던 세틀라이트(위성발사) 시스템이 이 슈퍼 아스라다엔 기본으로 장착되어 있고, 강가에 빠져있는 신죠 나오키의 파이어 스페리온을 도우려 앵커를 사출하겠다 말하는 걸 보면 쓴 적은 없어도 앵커도 기본적으로 장착되어 있다.

2 슈퍼 아스라다 SA-01/C

파일:Attachment/슈퍼 아스라다/01c.jpg

Length: 4720mm
Width: 2465mm
Height: 945.2mm
Weight: 495kg
Maximum power: 1800horse-power, 19500rpm
Maximum torque: 160kgm, 15000rpm
Maximum speed: 605km/h + alpha
Engine: 5000cc/Cyber Cyclo-Engine V12
Body material: S.C.F.R.P.
Structure: C.T.S 6WDS
Transmission: 6 speed 2 reverse

슈퍼 아스라다를 개수한 01의 C타입. 2016년 그랑프리부터 랠리 구간 주행이 폐지되어 랠리 모드[7]를 없앤 탓에 대폭적으로 경량화되었다.[8]

하지만 눈부시게 성장한 경쟁팀의 머신들 때문에 그다지 빛을 보지 못한다. 다만 블리드 카가가 시험삼아 이 머신에 시판용 사이버 시스템을 달고 기록을 내니 나이트 슈마허가 엑스페리온을 타고 같은 코스에서 낼 거라 예상되는 기록과 거의 비슷한 타임이 나와버렸다. 이를 보면 하야토의 실력 미숙이 원인이라고도 볼 수 있을지 모르나, 이 당시에도 하야토가 상당한 실력을 지녔던 걸 감안하면 의외로 하야토와 잘 안 맞거나 제어가 비교적 어려운 타입일지도 모른다. 실제 클레어가 슈퍼 아스라다 AKF-11을 제작하며 걸었던 목표 중 하나가 하야토에게 보다 맞춘다는 것이었다. 01시리즈는 하야토가 탈 걸 상정하고 만든 머신은 아니었다.

그 외에도 클레어가 영입된 뒤 새로 정비가 이뤄지자 머신 상태가 완전히 달라졌다는 하야토의 발언을 보면 내부 구조에 대한 이해가 떨어지는 정비도 성적 부진에 한 몫하지 않았나 한다. 허나 슈퍼 아스라다 01 시리즈 자체가 뛰어난 완성도를 자랑한다해도 변형 샷시이기 때문에 무게가 타 머신에 비해 무겁고, 어줍잖은 엔진파워 상승이나 튜닝이 딱 맞춰놓은 샷시 전체의 밸런스를 무너뜨려 버리기 때문에 오히려 악영향을 미친다는 얘기가 종종 나와서 섣불리 손을 댈 수 없었던 부분도 있다. 물론 이 부분은 더블원 초기에 클레어가 영입이 되면서 해소가 된다.

3 슈퍼 아스라다 AKF-11

파일:Attachment/슈퍼 아스라다/s asurada 11.jpg

Length: 4701mm [9]
Width: 2493mm
Height: 942.7mm
Weight: 447kg
Maximum power: 1940horse-power, 20800rpm
Maximum torque: 168kgm, 17500rpm
Maximum speed: 640km/h + alpha[10]
Engine: 4495cc/SUGO SV-2V
Body material: S.C.F.R.P.
Structure: S.S.C-3T
Transmission: 6 speed 1 reverse

카자미 히로유키와 함께 슈퍼 아스라다의 개발에 참여했던 클레어 포트란이 개량한 머신. AKF란 아스라다, 카자미, 포트란의 앞글자를 따서 지은 이름이다. 또한 11은 일레븐이 아닌 더블원이라고 읽는다.[11]

차체 후부 디자인이 대폭적으로 바뀌어서 부스터가 중앙이 아닌 양쪽으로 이동하고, 카울 또한 보다 공기역학적이고 저중심으로 설계되었다. 그리고 01 때와는 달리 변형도 간소화 시켜서 변형시의 복잡하고 무거운 샷시를 심플하게 바꾸기도 하였다.그 결과 차체의 강도가 강해진 만큼 파워도 강해져 이너셜 드리프트의 사용이 가능하다. 디자인적으로는 기존 슈퍼 아스라다를 베이스로 이전 GSX, 나이트세이버의 디자인을 일부 섞은 형태. 이후 등장하는 아스라다 시리즈의 베이스가 되는 모델로 후속 버전인 뉴 아스라다 시리즈도 세세한 변경점은 있었지만 디자인은 기본적으로 11과 동일하다. SIN까지를 기준으로 보면 가장 오랫동안 활약한 버전으로,[12] A에서 D타입까지 존재한다.

2016년에 열린 제11회 대회부터 등장. 2019년까지 현역으로 활약하며 통산 13회의 우승을 기록, 스고의 머신 중 가장 많은 승수를 쌓는다. 2017년 대회 때는 제로의 영역에 각성한 하야토 [13]가 일으킨 사고 때문에 대파되는 곤욕을 겪기도 한다.

기본적 스펙은 크로이츠 슈틸이 등장하기 전까진 톱클래스의 성능이라 할 수 있지만 2018년에는 단일팀으로도 예산이 부족한 스고 그랑프리의 서브팀인 스고 위너스[14]의 머신으로 출전하여 2017년의 엔진 스펙 그대로 투입되었기 때문에 강호팀들의 머신에 비해 성능이 떨어지는 편이었다. 그리고 기존의 구조적 문제점은 그다지 수정되지 않아서 슈퍼 아스라다 SA-01 과 마찬가지로 가변샤시 구조 밸런스 때문에 엔진 업그레이드가 어렵다는 단점이 그대로 남아있다. 이에 대해서는 가변형 머신의 구조적 단점이라고 할수 있으나 아오이의 엑스페리온 시리즈는 아스라다와 마찬가지로 가변샤시를 채용한 머신임에도 불구하고 엔진교체 및 업그레이드 가 용이하다는 점에서 더욱더 슈퍼 아스라다 더블원 과 비교되는 부분이기도 하다. 하지만 이문제는 슈퍼 아스라다 머신 본체의 문제라기 보다는 특수한 네비게이션 시스템 아스라다 의 탑재에 의한 문제인 것 같다.[15] OVA 시리즈 ZERO 에서는 최종전 전에 성능적으로 떨어지는 기존엔진을 유니온과의 기술제휴를 통해 유니온의 신형엔진으로 교체하는데 유니온의 엔진이 아스라다의 시스템과 잘어울렸는지 샤시밸런스에 대한 문제점은 거의 드러나지 않았고 당시 타 머신에 비해 딸리던 슈퍼 아스라다 더블원이 다시금 톱클래스의 성능을 유지할수 있었다. 이후 OVA 시리즈 SAGA 초반에서도 유니온 엔진을 사용한것으로 보인다.

2019년에는 제로의 영역에 도달한 하야토의 역량에도 불구하고 크로이츠 슈틸에게 밀려 우승을 놓친다. 그 뒤 하야토가 가랜드로 갈아타면서 완전 퇴역. 그러나 하야토가 다시 아스라다를 원함으로써 더블원을 기반으로 설계된 뉴 아스라다가 제작된다.

4 관련항목

  1. ↑ 작중 첫번째 6륜은 아오이사의 스페리온이라 보는 의견도 있는데, 실상 이 슈퍼 아스라다가 꽤 예전에 개발되었다는 걸 생각하면 개발 시기 자체로만 따지면 이 슈퍼 아스라다가 최초가 맞다.
  2. ↑ 데뷔전에서는 부스터도 사용하지 않은 상태에서 풀 부스터 가동중이던 스페리온과 동등한 속도로 달렸다.
  3. ↑ 이것은 오토모 죠지의 리타이어를 아스라다의 탓으로 오해한 카자미 하야토의 멘탈붕괴로 인한 실책이였다.
  4. ↑ 후부는 AKF-11에서 공기저항을 덜 받도록 디자인이 바뀌지만 부스터 포트 모양은 그대로이며, 전부분 디자인은 뉴 아스라다에서도 바뀌지 않는다.
  5. ↑ 가장 대표적인 게 헤드 부분이 청색이다. 이후의 C타입과 신형 아스라다들은 헤드가 백색.
  6. ↑ 이런 오해가 야기된 까닭은 이 기능들이 B type까진 그대로 유지되어 있었지만, 밑의 C type에서 전부 삭제됐기 때문이다.
  7. ↑ 랠리는 보통 레이스 전용의 서킷 없이 일반도로를 이용해 달리는 경기인데, 특정 공공도로를 사용하기 위해 각국으로부터 허가와 협조를 받으려는 것이 잘 안 된듯... 거기다가 코스의 변화가 예측불허라서 일반 서킷에 비해 사고날 확률도 높다. 그래서 없앤듯.
  8. ↑ 대폭 경량화라고는 해도 기본적으로 변형 샷시이기 때문에 가변샷시가 없었던 타 팀의 머신보다 중량이 무거운 것은 사실이였다.
  9. ↑ 그런데 더블원에서는 도리어 전장 4720mm의 슈퍼 아스라다 SA-01/C보다 전장이 더 긴 것으로 묘사된다.
  10. ↑ 더블원 최종화에서 최대 속도가 703km까지 도달한다. 연출상 아스라다 시리즈 중 가장 높은 수치
  11. ↑ OVA 더블원 3화에서, 카자미 하야토의 더블원 달성을 염원하며 지은 이름이라고 나온다.
  12. ↑ 단 뉴 아스라다도 SIN 엔딩에 나온 그랑프리까지 놓고 보면 이 AKF-11 정도의 기간 동안 활약한 셈. 게다가 더블원도 사고로 1년간의 공백기간이 있었으니만큼 더 그렇다.
  13. ↑ 이때는 제로에 영역에 적응되지 못한 상황에서 발생한 사고
  14. ↑ 사실상 카자미 하야토의 복귀를 위해 스고 오사무가 없는 예산을 억지로 내서 만든 팀이기 때문에 예산은 물론 모든 면에서 스고 그랑프리에 비해 부족했다.
  15. ↑ 실제로 클레어는 SIN 초반에 스고-지오의 합병을 위해 아마기를 만난 자리에서 아스라다라는 특수한 네비게이션 시스템과 가변샤시 간의 밸런스 조정이 제일 난해하다 발언하였다. SIN 중반에 뉴 아스라다의 엔진 블로우가 상시 일어났던 것도 이 때문.