- 상위 항목: 청해진해운 세월호 침몰 사고
목차
1 주의
2014년 10월 검찰은 세월호의 침몰원인에 대해 “조타수의 조타미숙으로 인한 대각도 변침으로 배가 좌현으로 기울며 제대로 고박되지 않은 화물이 좌측으로 쏠려 복원성을 잃고 침몰하게 됐다”고 발표했다.
그러나 급변침에 의한 복원성 상실은 2차적인 원인이며 애시당초 급변침을 하게 된 원인이 무엇인지 그 1차적인 원인을 밝히는 것이 근본적인 목표이다.
실제로 2015년 11월 재판부는 세월호의 최대 타각 35도로 설명할 수 없는 선회 반경 데이터가 있다는 점을 들어 조타수의 조타미숙에 관한 부분에 대해서는 무죄를 선고하고 있다.#
2 과적 및 적재화물 관리 부실, 무리한 항행으로 인한 복합적인 인재(人災)
2014년 9월 현재, 많은 전문가들이 분석한 침몰 원인으로 꼽고 있다. 워낙 복잡한 사안이 얽혀있는 총체적 난국이라 항목별로 분리한다.
최근 가장 인상적인 원인 분석을 참조해 보는 것도 좋을 것 같다.opinion #
관련하여 부경대학교 환경해양대학 공간정보연구소 이상윤교수는 세월호침몰사고 원인에 대해 복합원인설을 주장하였다. 그에 따르면 세월호침몰은 총체적인 원인이 합쳐지면서 발생했다고 하는데 배의 동적안정성이 붕괴되면서 배의 복원력이 상실되기 시작하였고 배의 동적안정성이 불안했던 이유는 평소보다 빠른 속도로 사고지점을 운행하였기 때문이라 했다. 또한 원인으로 화물결박이 느슨한 상태 및 배의 과적, 증축에 따른 무게중심이 위로 쏠리면서 배의 복원력에 나쁜 영향을 주게 되었고 아마도 배 밸러스트 평형수가 부족했던 이유로 배는 운항시 및 사고지점에서 매우 불안정한 상태였다하였다. 이때 조류가 매우 빠른 맹골수도를 지나면서 배의 유동이 급격해졌고 배가 좌우로 흔들리면서 배요동이 심해졌으며, 배가 좌우요동되면서 퀵현상이 발생하였고 동시에 변침 및 배외방경사가 발생하여 배복원력이 완전히 붕괴되어 침몰이 시작되었다고 했다. 이후 배의 물에 잠긴 부분부터 침수가 시작되었고 완전히 침몰되었다고 주장하였다.[1]
당시 세월호침몰에 대한 복합원인설을 참조하는 것도 함께 좋을 것이다.[2]
2.1 선박 증개축으로 인한 배의 안전성 위협
2.2 무리한 과속 항행
세월호는 출발일 당시 짙은 안개로 인해 예정된 출항시각보다 약 2시간 지연되어 출항을 했다. 따라서 평소보다 2시간 가량 항해 시간이 지체되었기 때문에 최대한 시간을 맞추기 위하여 적정 항행속도를 초과한 세월호가 낼 수 있는 최대 속력을 유지하면서 과속 운행을 했다는 분석이 나오고 있다. 아무래도 승객들보다 화물이나 차량 운송에서 얻는 수익성 문제로 어쩔수 없이 과속 운행을 지속했을 것이라는 분석이 힘을 얻는 상황.
게다가 조류가 매우 빠르기로 유명한 맹골수도 진입 순간에도 최대 속도를 유지했다는 것이 항적 분석 결과 드러났다. 또한 조류가 빠른 해협을 통과하는 위험한 항로에 진입했음에도 조타실의 운영은 경험이 부족한 신참급인 3등 항해사에 의해 지속되고 있었으며 조타를 담당한 조타사 역시 수사과정에서 다소간 조타상 자신의 실수를 인정하는 진술을 했다고 밝혀진 상황이다.
아직 침몰한 선박을 인양해 자세한 전후관계를 파악하지 못하는 상황이므로 섣부른 결론은 어렵지만 무리한 항행 및 난코스에서 경험 부족한 3항사의 선박지휘 및 조타사의 실수 등 복합적인 원인이 작용한 것은 가능성이 높아보인다.
자동차는 과속을 하더라도 브레이크 등의 제동장치를 작동시키면 어느정도 속도가 급격히 줄어들면서 돌발상황에 대처할 시간이 주어지기라도 한다지만 무게가 무거운 선박의 경우, 조금만 속도가 높아지면 돌발상황 발생시 대처할 시간이 상당히 촉박해지며 특히 저항이 적은 물위에서 아무리 전속 후진으로 속도를 줄인다 하더라도 세월호 같은 거대한 선박은 무게가 워낙 무겁기때문에 관성을 이기지 못하면 선박을 제대로 컨트롤 하기 어렵다.
이는 2014년 1월 31일 발생한 여수 기름유출 사고의 사례에서도 알 수 있는데, 당시 선박의 입항을 책임진 도선사가 규정보다 약간 빠른 속도로 항행을 하다가 전방의 유조선 접안용 송유관을 발견하고 급하게 선박을 회전시켰으나 관성의 힘을 이기지 못해 그대로 송유관을 들이받아 막대한 기름이 유출된 사고가 있었다.
세월호 역시 평소 규정속도를 초과한 고속으로 항행을 했다고 항적분석으로 밝혀지고 있으며 특히 사고가 난 맹골수도 진입시에도 평소보다 항적이 상당히 어긋나있는 것으로 볼 때 과속으로 인해 규정된 좌표로 항해를 하지 못하였고, 이를 뒤늦게 인지한 조타실에서 변침을 시도하는 과정에서 아래의 이유가 복합적으로 작용해 침몰로 이어졌을 개연성이 높아보인다.
2.3 급격한 방향전환
부경대학교의 이상윤 교수는 상기 경찰잠정조사와 유사한 단계설 혹은 복합원인설을 주장하여, 세월호는 유속이 특히 빠른 맹골수도에 진입 전 이미 과속으로 인해 요동이 심한 상태였고 유속이 더욱 빨라지자 선회기동 및 변침 등이 일어나면서 속도가 가속된 상태에서 과적 및 화물결박불량, 밸러스트평형수 부족 등으로 배의 복원력이 붕괴되었고 결국 침몰하였다했다.[3]
목포해양대학교의 임긍수 교수는 인터뷰에서, 안개탓에 급하게 변침을 하다가 무게중심이 쏠려 전복되었을 가능성을 제시하였다. 해당 항로가 최단거리 항로이기에 항로를 변경했을 가능성은 낮으며 따라서 항로 이탈에 따른 암초 충돌도 가능성이 낮다는 분석이다. 암초 가능성보다 급선회 외방경사.
연합뉴스 보도에서도 핵심 승무원을 조사한 결과 급격한 방향전환으로 인한 화물쏠림이 원인으로 추정된다는 기사가 올라왔다. #연합뉴스[1]
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그리고 결국 해경의 세월호 항적 조사결과 실제로 속도를 줄이지 않은 채 급변침을 한 사실이 확인되었다. 세월호 침몰 원인, '급격한 변침'에 무게. 해경은 현재 급변침이 사고의 원인인 것으로 잠정결론을 내렸다고 한다. 급변침 과정에서 선박이 좌현으로 기울고, 결박이 풀림과 함께 균등하게 배치되어 있던 차량과 화물이 관성에 의해 좌현 쪽으로 쏠리며 무게중심이 급격하게 붕괴되어 배가 서서히 기울다가 사고 신고가 접수된 직후의 시간에 완전히 균형을 잃고 전복된 것으로 보인다고 한다. 거기에 더해 세월호의 차량 결박이 평소에도 허술 했다는 증언까지 나와 급변침이 원인이 되었음을 뒷받침 하고 있다. 해당 기사
사실 이런 공식 보도들이 나오기 전에 이미 인터넷에서 비슷한 원인을 추정한 글이 올라와 있었다.
침몰 원인 추정 게시글 또한 공식 발표 전에도 종편과 인터뷰했던 화물선 선장들은 급변침을 의심해야 한다는 인터뷰를 하기도 했다.
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| 급변침으로 인해 뒤집어진 아리아케마루 |
이번 SBS 뉴스에서는 2009년에 일본에서 일어난 아리아케마루 사고의 원인도 세월호의 유력한 원인과 비슷한 급변침이라고 했는데, 실제로 파도에 쓸리고 나서 내부의 짐들이 어질러져 배가 기울어진 것을 생각하면 아리아케마루 사고는 급변침 맞다.[2][3] 해당 기사 1 해당 기사 2 상위 사진 참고
문제는 차량과 화물이 제대로 고정되었다면 급변침을 하더라도 이러한 일이 생길 확률이 상당히 낮아진다는 점이다. 그러나 후술할 조사 결과 세월호에서는 이러한 화물 고정 작업이 제대로 행해지지 않았던 것이 밝혀졌다.
이후에는 그 정도까지의 급선회가 없었다는 주장도 제기되었다.
16일 이후 밝혀진 항로에 의하면 선회각은 기존에 알려진 115도가 아닌 45도이다. 그것도 엔진트러블이 발생하여 속도는 떨어지고 있었고, 45도 변침 이후에는 22도 변침과 연이은 속도 저하 증상이 보도되었다. 즉 세월호는 주행중에 엔진이 꺼졌고, 엔진이 꺼져서 속도가 떨어지는 상황에서 방향도 꺾이면서 표류를 시작한 것이다.
6월 10일의 세월호 사건 첫 공판에서 사고의 핵심당사자인 3등 항해사 박아무개가 자신의 변호인을 통하여 급변침을 한 까닭은 선박충돌을 회피하기 위함이었다는 새로운 사실을 처음 주장하여 파문을 일으키고 있다.# 이 주장에 따르면 반대편에서 올라오는 배와의 충돌을 우려하여 레이더와 육안으로 앞쪽을 살피면서 주시하고 있었고, 조타수에게 5도로 방향전환을 지시했으나, 그 후 균형을 잃고 침몰하게 되었다는 것. 이 주장이 사실이라면 급변침을 하게 된 이유자체는 설명되는 셈이나, 왜 이처럼 중요한 사실을 이제야 털어놓는지 의문이 크다. 현재 상대 배로는 사고현장에 가장 일찍 도착했으며, 선장이 언론인터뷰를 통해 충돌할 우려 때문에 레이더로 주시하고 있었다고 밝힌 바 있는 유조선 둘라에이스호가 거론되고 있으나, 아직 정확한 것은 아니다. 충돌위험회피라고는 하지만 두 배가 서로 부딪칠 정도로 위험한 상황이었다기보다는 좁은 수로에서 좀 더 충돌가능성을 줄여보고자 방향전환을 시도했으나, 배 자체의 결함 또는 조타수 과실로 인해서 복원력을 상실하고 침몰에 이른 것으로 보인다. 물론 이처럼 중요한 진술이 이 시점에서야 나왔다는 점에서 자초지종은 좀 더 지켜봐야할 일이다.
그러나 7월 15일의 1심 공판중에 위의 박 아무개가 사고당일 직후 학교 선배와 주고받은 카카오톡 메시지가 공개된 결과, 전혀 다른 내용의 메시지*가 오감으로서 앞서 진술은 믿을 수가 없게 되었다. 해당 내용에서는 어선이나 암초등의 장애물은 없다고 스스로 밝히는 한편, 선배로부터는 변침 과정에서의 실수를 지적받았기 때문이다.또한 무조건 선장책임으로 하고 자기 책임은 말하지 말라라는 조언등을 받은 것으로 보아 자신에게 유리한(허위진술을 포함)진술만 하려는 것이 명백. 물론 해당 카톡에서도 선장 이준석은 까이고 있다.
급변침 가설을 집중적으로 다룬 다큐로 프로젝트 부 〈INTENTION〉이 제작중이며, 원래는 2015년 9월에 개봉할 예정이었지만 새로운 자료가 계속 추가되어 완성이 한없이 늦어지고 있다. 이 다큐멘터리의 일부 내용이 김어준의 파파 이스에서 여러 회에 걸쳐 다루어졌다.
2.4 화물 과적 및 관리 부실
침몰 직전 찍힌 사진들을 보면 선수 부분에 적재했던 컨테이너가 쓰러져 바닷물에 둥둥 떠있는 모습을 볼 수 있다. 분석에 따르면 선수에 적재된 컨테이너의 무게만 하더라도 수백톤을 상회하는 수준인데 배의 무게중심이 가뜩이나 증축으로 인해 높아져있는 상태에서 선박의 무게중심을 고려하지 않은 무리한 화물 과적이 배의 복원력 손상에 큰 영향을 끼쳤을 것으로 보인다.
사실 세월호에겐 여객 수송은 부수입이고 진짜 주 수입은 화물 운송이었다. 때문에 여객선이었으면서도 여객 운송은 소흘히 하고 화물 운송에 더 신경을 썼다.[4] # 자동차를 적재하는 공간에는 승용차 외에 무게가 상당한 각종 화물차가 다수 적재되었다. 문제는 이런 화물을 적재할 때, 선박의 무게중심을 고려해 치밀한 계산이 중요하며 무엇보다도 파도나 조류에 의해 선박은 항상 전후좌우로 롤링이나 요잉 현상이 일어나게 되는데 무거운 화물 컨테이너나 차량들을 선체에 단단히 결박(고박)하지 않으면 특정 상황으로 배가 심하게 기울었을 때 이들 화물이 어느 한쪽으로 쏠리면서 선박의 무게중심을 무너뜨리는데 큰 원인을 제공하게 된다.
따라서 앞서 언급한 무리한 항행 과정에서 조타의 영향으로 배가 기우는 순간 단단히 고정하지 않은 차량이나 화물이 한쪽으로 쏠리면서 세월호의 무게중심이 무너지고, 이는 곧 선박의 복원력을 방해하여 한쪽으로 기울면서 전복되는 상황을 야기했을 것으로 보인다.
수사 과정에서 선원들의 진술을 보면 배가 기우는 반대방향으로 조타를 조절하려 했으나 계속 배가 기울었다는 점, 생존한 승객들이 큰 굉음을 들었다는 점 등에서 화물이나 차량이 한쪽으로 쏠리면서 배의 복원력을 망가뜨렸다는 분석에 힘을 더하고 있다. 실제로 일본 수산종합연구센터가 실험을 해봤는데, 화물이 제대로 고정되어 있지 않으면 배가 방향을 바꿀 때 복원력을 잃어 침몰할 수도 있다는 결과가 나왔다고 한다(관련 영상).
2014년 4월 22일 KBS를 통해 보도된 기사를 보자면, 세월호의 복원성이 유지되는 화물적재량은 987톤이지만, 사고 당시 세월호는 적재량의 3.7배에 다다르는 3608톤을 실었다고 한다.
또한 세월호에는 적재한 화물들의 균형을 맞춰주는 '로딩(플랜)마스터'라는 프로그램이 없어서 하청업체인 W통운에 맡겨서 주먹구구식으로 화물을 적재하는 한편, 신고된 화물보다 과적했다는 의혹도 받고 있다. 1500만원아끼려다.. 실제로 세월호의 화물을 담당했던 W통운은 청해진해운에 화물 적재량을 허위보고했다는 의혹을 받고 있다.
4월 28일 JTBC 정관용 라이브의 꼭지 중 중앙일보 이철호 수석 논설위원이 동남아에서 선사를 운영하는 두 명의 인터뷰를 인용, 세월호의 과적 가능성에 대한 근거를 제시했다. 35분부터 참고 원래 선박의 복원력을 위해 배 맨 밑에 평형수를 만재흘수선(滿載吃水線)이 수면에 닿을 때까지 채워 넣어야 하는 것이 원칙이나, 세월호는 이 평형수를 많이 채우지 않은 것으로 추측했다. 즉, 침몰 후 선수가 수면 위로 나와 있던 것은 선실 내부에 에어 포켓이 있던 것이 아니라, 평형수를 넣는 곳에 물을 미달하여 넣었다는 것이고, 평형수가 빠진 자리를 결박도 안 한 화물들로 벌충했다는 얘기다.
2014년 7월 9일 통합진보당 이상규 의원에 따르면 세월호에는 185대의 차량이 있었으며 승인된 차량대수(97대)보다 88대가 많았다고 했다. 475명의 탑승자 중 단원고 학생 325명과 선원 30명을 빼면 일반 승객은 최대 120명이다. 세월호에 실려 있는 185대의 차량주인은 어디로 갔단 말인가? 폐차를 실은 건가? 일반 승객의 숫자를 넘는 차량이 어떻게 실릴 수 있었는지 밝혀야 한다.고 말했다.#
2016년 6월 27일, 세월호 조사특위는 지난 검경합수부가 발표한 화물의 무게와 차이가 있음을 나타내는 보고서를 채택하였다. 특조위에서는 세월호의 화물이 2215톤으로 확인하였으며 출항전 승인한 987톤보다 무려 1228톤이나 과적된것으로 확인 하였다. 화물의 분류별로 일반 화물 1164톤, 차량 화물(화물차 및 중장비 포함) 728톤, 자동차 192톤, 컨테이너 131톤을 차지한 것으로 나타났다. 이중 일반 화물중 상당부분이 철근(410톤)으로 기존 합수부가 발표한 286톤과 큰 차이를 보이는 것으로 나타났다. 진상위는 화물의 고박상태와 무게에 따른 복원력을 재분석을 할 것을 발표하였다. 또한, 이 철근 중 일부는 제주도 강정기지 건설의 기자재로 나타났다.#
2.5 부품의 노후화와 검사 부실
선박의 방향을 잡고 충돌을 예방하는 필수 장치인 조타기와 레이더가 부실 덩어리였던 것으로 확인되었다.고장덩어리 '세월호'..방향 잡는 조타기 잦은 수리
기사에 따르면 사고가 나기 불과 보름 전 조타기의 오작동을 지적하며 수리 필요성을 제기하는 문서가 나왔으며, 이를 보면 조타기는 제대로 수리를 마친 것인지 정확히 확인이 어렵다. 또한 선박 주변의 물체를 식별하는 레이더는 최근 4개월 동안 3번이나 교체했고, 엔진의 노후화 흔적도 곳곳에서 발견되었다.
이러한 선박의 노후화 부실화는 사업자 대부분이 영세한 탓에 시설투자가 어려운 실정에 원인이 있는데. 이렇게 영세한 선사들은 안전 훈련과 교육도 소홀히 하는 경우가 많다. #
파일:Attachment/청해진해운 세월호 침몰 사고/jtbc9.png
4월 18일 JTBC 뉴스 9에 따르면 배의 복원력에 대한 문제가 있어서 2회나 검사를 받았다고 전했다. 1차 검사에서 복원력의 문제 때문에 검사에서 탈락한 선박이 별다른 조치 없이 KR(한국선급)의 2차 검사를 어떻게 통과할 수 있었는지 의문이다. 참고
그리고 2014년 4월 21일에 방영된 jtbc 9시 뉴스에서 세월호 전 기관사의 이야기가 있었는데 배가 크게 그리고 자꾸 기울어서 불안했었다고 하고 그런 이유로 이직이 잦았다고 한다.#
또 세월호의 전 항해사의 전화인터뷰가 진행되었는데 여기에서 세월호만의 문제가 아니라 국제선을 취급하는 부산국제터미널을 제외하고 인원이 제대로 집계되지 않는 이유나 화물고정이나 16번채널이 쓰이지 않은 이유 등 총체적으로 잘못된 관행이 이루어졌음을 폭로하였다. 사실 그 뒤에 더 말하고 싶은 것이 있은듯 하였으나 시간관계상 중간에 끊긴 부분이 이 정도다.#
선령 완화와는 관련이 있다는 주장에 대해선 반박도 있다. 이명박 정권 시기인 09년도에 선령 규제를 완화하여 문제가 발생했다는 말들이 많은데, 반박으로 2009년부터 적극적인 해양사고 관리를 위해 사고의 개념을 확대하여 사고현황이 증가하였기 때문이고, 실질적으로 선령에 규제를 가하는 국가들은 우리나라와 중국 밖에는 없다는 것. 또한 선령이 오래된 배가 사고가 많은게 아니라는 주장이다.
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그러나 이 자료는, 가장 왼쪽에 있는 1997년을 기준으로 하면, 5년 미만은 <약 3만척에 사고 145척>, 10년 미만은 <약 2만척에 사고 137척>, 20년 미만은 <2만척에 171척>, 20년 이상은 <약 9천척에 사고 119척>이다. 나이가 많아질수록 배의 수는 줄어드나 사고 횟수는 대체로 비슷하다. 다른 연도도 마찬가지이다. 2001년은 5년 미만의 배가 20년 이상의 배보다 거의 4배나 많으나 사고횟수는 5년 미만의 배는 146회이고 20년 이상의 배는 80회이다.
파일:Attachment/청해진해운 세월호 침몰 사고/침몰원인/e1.jpg
이 자료 또한 배의 숫자는 등장하거나 고려하지 않고 사고 숫자만 비교하고 있다. 또한 다른 나라의 선령 규제여부를 말하는 것은 다른 나라가 사고율이 더 낮다고 하지 않는 이상 관련없는 주장이다. 또한 전체적인 사고 횟수가 많아진 것과 특정 연령대가 특정 연령대 보다 사고율이 높은 것은 다른 것(횟수와 비율)이므로 직접적인 관련이 없다.
2.6 카 페리선의 구조적인 취약점
마지막으로 카페리선은 주차구역이 일반 선실과는 다르게 방수격벽을 설치하기 어려운 태생적 한계로 인해 기울어가는 세월호에 바닷물이 유입되다가 결정적으로 주차구역에 다량의 바닷물이 계속 밀려들어오고 빠른 속도로 배가 가라앉게 된 원인이 되었을 것으로 분석되고 있다.
| 파일:Attachment/청해진해운 세월호 침몰 사고/침몰원인/Kronprinsessan Victoria 05.jpg |
| 카페리선은 승객칸에는 수밀격벽이 있으나, 그 아래 1~2층은 전부 주차공간이므로 수밀격벽이 없다. 참고 선박은 스웨덴의 크론프린세잔 빅토리아호.(Kronprinsessan Victoria) 이 선박은 아직도 현역이다.그림참고 |
만약 일반적인 여객선의 구조였다면 침수가 시작되더라도 방수격벽 구역을 조절하면 최소한 침몰하는 속도를 지연시키거나 수심이 얕은 곳으로 선박을 조정해 승객들을 최대한 대피시킬 수 있는 시간을 벌 수 있었을 것이지만, 거대한 주차구역에 순식간에 대량의 바닷물이 차오르면서 침몰 속도가 매우 빨라졌을 것으로 보인다. 카페리선은 크루즈선과는 달리 승객들과 자동차를 같이 싣고 다녀야 한다. 그래서 어쩔 수 없이 하부의 1~2층을 수밀격벽 없는 커다란 공간으로 만들어야 하는 선박이었기에, 안전관리에 있어서는 다른 선박보다 더 신경 써야 할 수 밖에 없다.
자세한 설명과 사례가 궁금하다면, 청해진해운 세월호 침몰 사고/논란 부분에서 링크한 다음 부분을 참고해 보도록 하자.
3 급변침 원인에 대한 가설
3.1 암초충돌설
유력한 사고 원인 중 하나로 암초가 꼽혔다. 하지만 해양 전문가인 도선사와 국립해양조사원에 따르면 사고지점 근처에 뚜렷한 암초는 없다고 한다. 무엇보다 항로를 설정할 때 해양수산부 인가를 받는데 세월호가 침몰한 항로는 굉장히 안전한 항로중 하나이다. 물론 침몰 지점전에 항로를 이탈하여 암초에 충돌할 수 있지만 청해진 해운 관계자에 따르면 항해중 눈에 띄는 항로이탈은 없다고 하였다.# 또 TV 생중계 화면을 보면 선체 바닥에 암초에 부딪힌 파공의 흔적이 보이지 않는다는 점, 사고 당시 쿵하는 충격음과 함께 6000여 톤의 여객선이 순식간에 기울어졌다는 점, 사고 당시 가시거리가 충분하고 파고가 높지 않다는 점 등 일반적인 암초 사고로 설명하기가 어려운 정황들이 있었다. #
한편 JTBC 뉴스 9에서 침몰된 여객선 영상을 분석한 결과 바닥면에 패인 자국이 발견됐다. 이 패인 자국이 지난 2012년 암초와 부딪혀 침몰한 코스타 콩코르디아호에 생겼던 충돌 자국과 유사하다는 분석이다. 그리고 생존자의 증언으로는 바닥에서 무언가 긁히는 소리가 났다고 한다.#
하지만 무리한 운항과 항로이탈로 사고를 초래했을 가능성도 없지는 않다. 링크에 나온 KBS속보를 보면 해양수산부가 안전을 위해 지정한 권장항로 대신 병풍도 뒤쪽을 빠져나오는 항로를 택한데다 안개 속 인천항을 떠난 배는 세월호가 유일하다(#).
 세월호 바닥 파공 모습 (출처=통합진보당 이상규 의원실 제공) 2014-7-9 # |
그리고 4월 21일, 세월호가 방향을 바꿀 때 115도가 아닌 45도였던 걸로 확인되면서 급변침 쪽이 더 가능성이 높아졌다.#
3.2 내부 폭발설
카페리 특성상 세월 호에 실려 있던 화물이나 차량에서 폭발이 일어나면서 선체가 파공하여 침수되었다는 가설이다. 생존자 증언 중 '쾅' 하는 소리를 들었다는 증언이 있기 때문에 어느 정도 신빙성이 있다.#
그러나 후속보도에 따르면 '쾅' 하는 충격음은 선박에 실려있던 컨테이너 등이 선박이 기울어짐에 따라 부딪혀 발생했다는 관계자의 증언이 있어, 섣불리 판단하긴 이르다. 또한 초기에 구조된 단원고 여학생 박모양의 인터뷰에 의하면 쾅하는 소리는 들은 적이 없다고 한다. 사고 2달 전에 있었던 정기점검에서 세월호는 아무런 이상이 없었다고 한다.
4 정부의 조사 결과
사고 발생 8개월이 지나 정부는 침몰사고의 공식 조사 결과를 발표했다. 중앙해양안전심판원은 폭침설, 좌초설 등은 전혀 근거가 없다고 주장하였고, 그밖의 의혹에 대해서도 반박했다.
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중앙해양안전심판원의 공식 조사에도 불구 세월호 침몰 원인에 관한 의혹은 계속 되었고, 공식 조사 자체에 관한 문제제기도 이어졌다. 예를 들어, 중앙해양안전심판원은 항적자료와 선원들의 진술 결과 선체 이상 징후가 없다고 결론 내렸으나, 항적자료 자체에 관한 조작 가능성 중앙해양안전심판원의 조사의 공정성에 대한 의혹이 제기되었다.
이후 세월호 침몰 원인에 관한 정부의 공식 조사는 특별법에 따라 구성된 4.16세월호참사특별조사위원회에서 진행하게 되었으며, 중앙해양안전심판원의 공식 조사도 발표 또한 특별조사위원회의 조사 사항에 포함된다.- ↑ 배의 중량 자체도 빈 배 기준으로도 거의 7,000톤에 육박하는데 이때 100대가 넘는 차량과 이에 버금가는 화물을 적재한 상태라 10,000톤이 훨씬 넘는 상태였다. 게다가 이렇게 적재한 것이 인가받은 차량보다 32대를 더 적재하고 출항한 것이다.
- ↑ 여기서 놀라운 사실은 사고가 일어난 마루에이 훼리사가 세월호의 전신인 나미노우에마루를 운행하던 회사였다는 점이다. 제조된 곳도 하야시카네선거이고, 배수량도 7천톤 안팎에, 건조시기도 1년차이며, 이밖에도 전체적인 사고 과정이 놀랍도록 유사하다는 보도를 내보냈다. 그러나 SBS 보도와는 달리 전복 후 좌초된 아리아케마루가 건조된 곳은 미쓰비시중공업 시모노세키조선소이다. 그리고 뉴스대로 무게나 생김새 등의 주요 제원이 나미노우에마루와 흡사한 것은 사실이었지만, 정작 나미노우에마루와는 승객정원이 2배 가까이 차이가 나는 선박이라 내부설계는 어느정도 다르다고.(승객정원이 다를 경우 선박 내부 구조가 상당히 달라진다) 관련자료
- ↑ 다만 이 사고에서의 선장과 승무원들의 행동은 세월호 사고와 비교될 정도로 정반대였다. 아침 5시부터 이상을 느낀 선장은 승무원들을 소집했고, 8분만에 구조를 요청했다. 선장은 곧바로 승무원들을 통해 승객들에게 구명조끼를 입혔고 갑판에 나와 대기하도록 했으며, 7시 넘어 헬기가 도착하자 승객 7명을 먼저 보냈고 그 뒤에야 승무원 14명을 헬기를 통해 내보냈다. 선장과 항해사, 기관사 등 핵심 선원 6명은 헬기를 타지 않고, 끝까지 남아 있다가 배를 포기해야 할 마지막 순간, 비상구명정으로 탈출했다. 물론 세월호보다는 승객 수가 훨씬 적었던 것도 사실이긴 하지만, 이른 새벽에 갑자기 일어난 사고임에도 당황하지 않고 원칙대로 행동한 결과였다. 이 사고를 조사한 일본 정부 보고서는 화물 관리가 느슨했다는 점만 지적했고 선원들의 대처에는 문제가 없었다고 결론냈다. 비록 일본의 사례이기는 했지만, 승객과 승무원들을 먼저 내보낼 정도로 배려한 점에선 정말 모범적인 자세이다.MBC 분석정보
- ↑ 서울~제주간 여객 운송은 예전부터 주로 항공으로 이뤄졌기 때문에 해운사들 입장에서 제주행 여객 운송은 이윤이 나는 장사는 아니었다. 거기다 저가항공사가 활성화되고 제주행 항공노선이 대규모로 증편된 현재는 항공좌석을 구하지 못하거나 비용을 조금이라도 더 아끼려는 게 아니라면 서울에서 제주까지 선박을 이용하는 사람이 없다고 봐도 무방할 정도다. 괜히 김포~제주간 항공노선이 세계에서 가장 바쁜 항공노선에서 1위를 차지한게 아니다. 다만 화물의 경우 항공기로는 선박과 같이 대규모 수송이 불가능하기 때문에 신선도가 무엇보다 중요한 채소, 식품류만 항공기로 운송되고, 중량 화물운송의 경우 선박이 현재도 주 수단으로 이용되고 있다.