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ⓒ Sui-setz (CCL BY-SA)
슈퍼 아즈사로 운행중
1 사양
| 열차 형식 | 특급형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 속도 | 130km/h |
| 최고 속도 | 160km/h |
| 기동 가속도 | 2.5km/s |
| 신호 방식 | ATS-P, ATS-Ps |
| 제작 회사 | 긴키 차량, 히타치 제작소, 도큐차량제조 |
| 도입 연도 | 1993년 ~ |
| 제어 방식 | VVVF GTO 인버터 제어(시제차) VVVF IGBT 인버터 제어(양산차) |
| 동력 장치 | 농형 3상 유도전동기 |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동(직통제동, 회생제동, 억속제동) 내한내설 대응 |
| 편성 대수 | 기본편성 8량, 부속편성 4량(최대 12량) |
| 주 운행 구간 | 특급 "슈퍼 아즈사" : 도쿄역 / 신주쿠역~마츠모토역 / 미나미오타리역 간[1] |
| 츄오 라이너 : 도쿄역 - 신주쿠역 - 타카오역 |
2 소개
1987년 일본국유철도가 JR 7개사로 쪼개지면서 츄오 본선은 시오지리역을 경계로 서쪽은 JR 도카이가, 동쪽은 JR 히가시니혼이 나눠먹는 구조가 되었다. 이 때 JR 히가시니혼 쪽의 츄오 본선은 다른 라인들에 비하면 여전히 안습이었지만 그래도 츄오 쾌속선 타카오역부터 세어도 코후, 코부치자와, 마츠모토, 시오지리 등의 굵직한 수요처가 많았다. 그러나 이 구간을 운행하던 건 국철시절에나 나왔던 183계 전동차. 속도가 느리다 보니 같은 시기 개업한 츄오 자동차도에 상대가 되지 않는 양상이었다.
이를 그냥은 넘어가지 못하던 JR 히가시니혼은 틸팅형 전동차를 개발하기로 결정하고 1993년에 이 형식을 개발하여 츄오 본선 슈퍼 아즈사로 투입한다.
3 구성
전체 8량 1개 편성이 기본형이며, 부속으로 4량짜리를 추가 연결할 수 있다. 이렇게 해서 12량 1편성 짜리 장대열차로 츄오 본선을 휘젓고 다닐 수 있는 물건이다.
초롱초롱
그래서 복합열차 운용 편의를 위해 관통문이 설치되어 있다.
편성끼리 연결되어 있는 경우에는 이런 모습이 된다.
4 운용
신주쿠역 - 마츠모토역 간의 슈퍼 아즈사는 전부 이 형식으로 운행된다. 애초에 슈퍼 아즈사 자체가 틸팅이 되는 열차이기 때문에 E257계 투입시엔 절대로 저 시간 안에 주파할 수 없다. 그 외에 일부 열차가 마츠모토역에서 4량짜리 부속만 떼네어서 오이토선에 연장 운행하기도 한다. 오이토선의 다테야마 알펜루트 연계가 되는 시나노오마치역까지 가는 경우도 있는 모양. 단, 오이토선에 입선하는 경우에는 틸팅장치를 끄고 달린다.
5 기술
앞서 언급했듯이, 이 열차 틸팅열차다. 최대 5도까지 기울일 수 있으며 400R 반경 곡선 기준[2] 제한속도보다 25km/h까지 속도를 더 낼 수 있다.
또한 651계 전동차 처럼 운전대가 높이 자리하고 있는데, 건널목 사고 때 기관사를 보호하기 위한 측면이 있다. 근데 경치가 너무 좋아서 기관사 보고 경치구경하라고 했을수도
대신에 틸팅 때문에 객실이 위로 갈수록 좁아지는 형태를 보이는 게 약간 불편할 수도 있다. 이러한 구조는 신칸센 500계 전동차와도 비슷한 케이스로, 덕분에 창측은 약간 좁다고. 일반실과 그린샤 공히 2-2 배열이며 일반실은 97cm, 그린샤는 116cm의 나름대로 적절한 좌석 간격을 확보해 뒀다. 참고로 그린샤는 8량짜리 기본 편성에만 편제되어 있고 4량 부속편성엔 그린샤가 없다. 일반실과 그린샤 모두 테이블이 우리나라 새마을호처럼 팔걸이 부분에 달려 있어 좌석을 돌려도 테이블을 쓸 수 있게 되어 있다.
이 형식은 JR 히가시니혼이 발족하고 처음으로 단독 개발하여 투입한 차종이다. 일본국유철도 시절부터 개발하기 시작한 차종은 여럿 있었지만, 맨 앞에 JR 동일본을 뜻하는 E를 붙이고 나온 건 이 계열이 최초다. 255계 전동차는 그래도 국철시절부터 개발을 했던 차였지만 이건 JR 동일본 발족 이후에 시작한 물건이라 그렇다. 신칸센 E1계 전동차 역시 JR 동일본 단독 개발로 전환하면서 E자를 붙인 케이스.