츄오 본선

中央本線, Chūō Main Line

표준 일본어 표기법에 따르면 '주오 본선'이다. 이외에 ㅈㅉㅊ 다음에 ㅣ 계열 이중모음이 올 수 없다는 것을 감안하면 '추오 본선'이라고도 쓸 수 있겠다.

• 일본 철도 정보/노선 관련 정보

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E257계, 특급 「아즈사」

츄오토선, 츄오사이선이 표시된 노선도

도쿄~신주쿠 구간 영상

신주쿠~다카오 구간 영상

1 개요

도쿄도 치요다구의 도쿄역에서부터, 아이치현 나고야시의 나고야역까지를 잇는 간선 철도 노선이다. 총 연장 424.6km.

모 윳쿠리덕동덕이 만든 케로⑨destiny 곡에 맞추어 츄오 본선의 모든 역을 부르는 동영상이 있다(...). 보컬은 카사네 테토.

2 상세

도카이도 본선과 다르게, 전 구간을 운행하는 열차는 아예 존재하지 않았고(신주쿠- 나고야 간은 1960년대까지 운행), 지금도 없다. 산지를 지나는 노선이기 때문에 구배가 심하며, 선형이 나쁜데다가 나가노로 크게 우회해야하는 노선이기 때문에 전 구간을 운행할 필요가 없다. 시점과 종점이 모두 도카이도 본선상의 역이기 때문에 도카이도 본선을 경유하여 운행하는 것이 훨씬 빠르고 편리하다.

여러가지 특성들이 한자 명칭이 같은 한국의 중앙선과 비슷하다.

이러한 이유 때문에, 도쿄(東京) - 시오지리(塩尻)간은 츄오토선(中央東線), 시오지리(塩尻) - 나고야(名古屋)간은 츄오사이선(中央西線)으로 나눠서 부른다. 실제로 시오지리역을 기점으로 두 노선의 성격이 크게 달라지며, 관할 회사도 달라진다.

이용객들 사이에서는 츄오선(中央線), 츄오 본선(中央本線) 두 가지의 명칭으로 불린다. 주로 근거리 통근 열차를 츄오선(中央線), 타치카와(立川) 이후의 로컬선 구간을 츄오 본선(中央本線)으로 부르는 것이 일반적.

자세한 사항은 각 항목에서 서술한다.

3 츄오토선(中央東線)

신주쿠~시오지리 경유 마츠모토 구간 영상쟤네 중에는 간혹 이런 데까지 다녀오기도 한다

3.1 개요

츄오 본선의 시오지리(塩尻) 동쪽 구간. 전체 노선의 90%가 복선화되어있고, 전 구간 전철화 완료. 나가노현 남부 지역과 야마나시현을 도쿄와 이어주고 있는 중요 노선이며, 타카오(高尾)-도쿄(東京) 구간은 츄오 쾌속선(中央快速線)이라는 애칭이 붙어있으며 수도권 최대 과밀 노선으로 운행되고 있다.

오카야(岡谷)-시오지리(塩尻)구간은 원래 타츠노(辰野)역을 경유하여 빙 둘러가는 노선이었으나, 1983년 7월 엔레이 터널(塩嶺トンネル) 개통으로 28km였던 동 구간을 12km로 단축시켰다. 구선은 폐선되지 않고 타츠노 지선(辰野支線)으로 별도의 운행 계통을 가지고 있다.

3.2 노선 정보

• 노선
  • JR 히가시니혼 관할
    • 도쿄(東京) - 미도리코(みどり湖駅) - 시오지리(塩尻) : 222.1km
    • 오카야(岡谷) - 타츠노(辰野) - 시오지리(塩尻) : 27.7km (타츠노 지선)
  • JR 화물 관할
    • 신주쿠(新宿) - 미도리코(みどり湖) - 시오지리(塩尻) 211.8km
    • 오카야(岡谷) - 타츠노(辰野) - 시오지리(塩尻) : 27.7km (타츠노 지선)
• 역 수 : 73개
• 복선화 현황
  • 복복선
    • 오차노미즈(御茶ノ水) - 미타카(三鷹)
  • 복선
    • 도쿄(東京) - 오차노미즈(御茶ノ水)
    • 미타카(三鷹) - 후몬지신호장(普門寺信号場)
    • 오카야(岡谷) - 미도리코(みどり湖) - 시오지리(塩尻)
  • 단선
    • 후몬지신호장(普門寺信号場) - 오카야(岡谷)
    • 오카야(岡谷) - 타츠노(辰野) - 시오지리(塩尻)
• 전화 구간 : 전 구간 직류 1,500V
• 최고 속도
  • 도쿄(東京) - 하치오지(八王子) 95km/h
  • 하치오지(八王子) - 시오지리(塩尻) : 특급 열차 130km/h, 보통 열차 100km/h
  • 오카야(岡谷) - 타츠노(辰野) - 시오지리(塩尻) : 95km/h

3.3 차량

츄오 쾌속선과 츄오-소부선 각역정차의 차량은 해당 문서 참조

• 115계 전동차
• 189계 전동차 : 임시야간쾌속 문라이트 신슈(ムーンライト信州)
• 213계 전동차
• 313계 전동차
• E127계 전동차 : 사실상 타츠노 지선 전용
• E257계 전동차 : 특급 아즈사(あずさ), 특급 카이지(かいじ)
• E351계 전동차 : 특급 슈퍼 아즈사(スーパーあずさ)
• E259계 전동차 : 특급 나리타 익스프레스

3.4 운행 계통

• 도쿄(東京)-타카오(高尾) 간을 운행하는 츄오 쾌속선(中央快速線)
• 소부 본선 혹은 도쿄 메트로 토자이선에 직결하여 미타카(三鷹)-치바(千葉) 간을 운행하는 츄오-소부선 각역정차(中央・総武緩行線)
• 타치카와(立川)-시오지리(塩尻) 간을 운행하는 츄오 본선 보통 열차
• 신주쿠(新宿) 에서 시오지리(塩尻)를 경유하여 시노노이선 마츠모토(松本)까지 운행하는 특급 아즈사(あずさ)
• 신주쿠(新宿)-코후(甲府) 간을 운행하는 특급 카이지(かいじ)
• 신주쿠(新宿) 에서 시오지리(塩尻)를 경유하여 오이토선 하쿠바(白馬)까지 운행하는 임시야간쾌속 문라이트 신슈(ムーンライト信州). 편도로만 운행하는 임시열차로, 전석 지정석이다.

3.5 이야기

3.5.1 도쿄 도심 구간의 심각한 선로 용량 부족

나카노역, 혹은 미타카역, 심하면 니시도쿄 끄트머리인 하치오지역부터 정체가 일어난다. 이것은 츄오 쾌속선에 열차가 너무 많기 때문. 츄오 쾌속선에는 출퇴근 시간대에 2분 간격, 평시에도 4분 간격으로 통근 열차가 운행되고 있다. 그나마도 평시에는 시간당 4대가 츄오특쾌, 오메특쾌 등으로 운행되어 선행 대피 등으로 선로 용량을 갉아먹는다. 게다가 신호기가 ATS. 비슷한 배차 간격의 야마노테선이 ATC를 쓰고 있는 것에 비해 너무나도 열악하다. 게다가 여기에 특급 열차가 시간당 2대 더 들어간다. 카오스!!! 이미 보통열차만으로도 말도 안 되는 수준의 과밀 다이어를 이루고 있는데 여기에 특급 열차가 더 들어가고 있는 셈. 반도의 모 노선과 굉장히 흡사한 경우가 아닐까. 덕분에 정시 운행은 애초부터 글러먹은 상태고, 이용객들도 그냥 그러려니 하고 이용하는 상황. 가만 냅둬도 정시를 못 지키는 판에 인신사고 발생률도 1위이니 완전 엎친데 덮친 격.

실제로 츄오선 도심 구간에서 열차 대피가 가능한 역은, 도쿄, 신주쿠, 나카노, 미타카, 무사시코가네이역, 코쿠분지역, 타치카와역, 토요다역, 하치오지역, 타카오역. 미타카 이후로 늘어나는 모습이 보이지만, 문제는 다이아 과밀 현상은 미타카 이서보단 이동 구간이 심각하다는 게 문제다. 그리고 앞으로도 이 문제는 각 역의 위치 및 구조 문제로 대피선 증설이 힘들 것이다. 가장 큰 문제는 바로 옆의 각역정차선. 그러나 사실 원래 각역정차선을 병설한 이유는 타치카와역까지의 2복선화가 목표였으나 1964년 계획을 세운 이래 아직도 완료가 되지 않고 있으니 각역정차선을 탓할 수는 없다. 애초에 선로 증설 계획이 반토막난 것이 문제.

도쿄 구간이 고가화되는 과정에서 대피선이 삭제된 역이 있고, 위의 원인으로 인해 설비를 증강하기도 어려워 근본적 대책이 없다. 사람이 너무 많아서 열차는 줄일 수가 없는데 이대로는 매일매일이 지연 운행이니 이도 저도 못하는 상황. 이 때문에 JR 히가시니혼의 특급(特急)은 "별로 안 빠른(特に急がない) 열차" 라는 조롱을 받는다.

3.5.2 도쿄 구간 고가화

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타치카와(立川)역부터 미타카(三鷹)역까지의 구간이 고가화되었다. 그 이전에는 너무나도 심각한 과밀 다이어로 건널목이 도통 열리지 않았고, 남북간의 단절이 심각해 고가화가 결정된 것.
2009년 11월 7일, 도심 구간 고가화 공사가 마무리될 무렵 신주쿠역의 구내 배선을 수정하기 위해, 나카노(中野) - 신주쿠(新宿)간을 하루 동안 운휴시켰다. 쾌속 열차는 각역정차 선로를 이용하여 운행하고, 특급 아즈사(あずさ)는 나카노역에서 타절하였다. 덕분에 나카노(中野)행 아즈사(あずさ)가 운영되었고, 이로 인해 그 날 하루동안 나카노역은 케이온! 덕후들의 성지 순례지가 되었으며, 원래 승객과 철덕후들까지 섞여서... 그야말로 혼돈의 카오스였다.

3.5.3 노후된 차량

츄오 쾌속선이나 츄오-소부선 각역정차의 경우는 E231계 전동차나 E233계 전동차로 다니고 있고, 오메선 로컬 구간조차 E233계 4량 편성으로 운행되고 있는데 반하여 츄오 본선 로컬 구간은 115계 전동차이다.
무려 수도권 대도시근교구간으로 설정되어있는 구간임에도 불구하고 굉장히 신차에 인색하다.

본선 구간에 신차가 투입되지 않는 이유는, 본선 구간 자체가 도쿄 근교와는 다소 떨어져 있어서 보통열차에 대한 수요가 그다지 크지 않은 데다가, 본선 구간이 산악 지대인 관계로 한랭지 사양에 맞춘 차량이 필요한데, 앞서 언급한 산악 구간의 수요 문제로 JR 동일본이 신차 개발에 뜨뜻미지근하기 때문이다. 타카사키선에서 구르다 쫓겨난 211계 한랭지 사양 편성이 개조되어 고신에츠 지역 운행에 투입된 것 정도를 빼면 해당 노선에 신차 도입 계획은 아직 없다.

3.6 역 목록

• 츄오 본선 역 일람#s-1

3.7 기타

• JR 히가시니혼 유일의 L특급, 시나노(しなの)가 운행된다. 차량은 JR 도카이 소속이고 경유역은 시오지리 단 하나뿐이지만.
• 도쿄역 - 신주쿠역 구간은 도쿄야마노테선내(東京山手線内) 구간, 니시오기쿠보(西荻窪)까지 도쿄 도구내(都区内) 구간, 타카오(高尾)역까지 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間), 니라사키(韮崎)역까지 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.

4 츄오사이선(中央西線)

나고야~시오지리 경유 나가노 구간 영상

4.1 개요

츄오 본선의 시오지리(塩尻) 서쪽 구간. 츄오토선에 비해 다소 시설이 낙후되어있지만 나카츠가와(中津川)-나고야(名古屋) 구간은 나고야 도시권에 속해있어 열차가 비교적 많이 다닌다.
아직 단선인 구간이 많이 남아있어 군데군데 속도 제한이 많이 걸려 열차 소요 시간의 증가의 주범으로 작용하는 중. 연선에 명승인 "침각의 상(寝覚の床)" 바로 위를 지나가는 구간이 있는데, 열차 다이어에 여유가 있는 경우 이 구간을 천천히 지나가 승객들이 풍경을 즐길 수 있도록 해주기도 한다.JR 도카이 답지 않다

4.2 노선 정보

• 노선
  • JR 도카이 관할
    • 시오지리(塩尻) - 나고야(名古屋) 174.8km
  • JR 화물 관할
    • 시오지리(塩尻) - 나고야(名古屋) 174.8km
• 역 수 : 39개
• 복선화 현황
  • 복선
    • 시오지리(塩尻) - 니에카와(贄川)
    • 나라이(奈良井) - 미야노코시(宮ノ越)
    • 하라노(原野) - 쿠라모토(倉本)
    • 쥬니카네(十二兼) - 나고야(名古屋)
  • 단선
    • 니에카와(贄川) - 나라이(奈良井)
    • 미야노코시(宮ノ越) - 하라노(原野)
    • 쿠라모토(倉本) - 쥬니카네(十二兼)
• 전화 구간 : 전 구간 직류 1,500V
• 최고 속도
  • 시오지리(塩尻) - 나카츠가와(中津川) : 특급 열차 120km/h, 보통 열차 95km/h
  • 나카츠가와(中津川) - 나고야(名古屋) : 특급・라이너 130km/h, 보통 열차 110km/h

4.3 차량

• 115계 전동차
• 211계 전동차
• 311계 전동차
• 313계 전동차
• 383계 전동차 : L특급 와이드뷰 시나노, 홈 라이너

4.4 이야기

JR 도카이의 재래선 사랑(?)이 묻어나는 곳.
수요에 맞게 병결을 한다고는 하는데, 2량, 4량짜리 열차를 덕지덕지 붙여서 10량(!)으로 만드는 기술을 보여준다. 게다가 같은 차량을 붙이는 것도 아니고 서로 다른 차량 을 병결하는 충격과 공포의 짬뽕편성을 보여준다. 게다가 이렇게 붙이면 차량 길이가 달라져 문 위치가 맞지 않는데다가, 병결된 차량 중 성능이 가장 낮은 것의 속도로만 달릴 수 있기 때문에 여러모로 문제가 발생하지만 그런거 없고 수송력 증강만을 노리는 듯. 그래도 하지 않는 것보다는 낫다.

나고야에서 시오지리, 시노노이선 마츠모토역을 경유하여 신에츠 본선 나가노역까지 운행하는 L특급 와이드 뷰 시나노(しなの)가 1일 13왕복 운행한다. 예전에는 일부 편성이 도카이도 본선으로 오사카역까지 운행하였으나, 2016년 3월 26일 이후 오사카역 발착 열차는 운행하지 않는다.

4.5 역 목록

• 츄오 본선 역 일람#s-2

4.6 기타

• 나고야(名古屋) - 신모리야마(新守山) 구간은 나고야 시내(名古屋市内) 구간에 속해있다.