복합열차

1 개요

서로 출발지 또는 목적지가 다른 2개 또는 그 이상의 철도차량을 이어붙여서 하나의 편성으로 운행하는 것을 의미한다. 주로 동차 차량에서 많이 사용되지만, 드물게 기관차 견인 복합열차도 있긴 있다.

2 대한민국

대한민국에서는 새마을호와 통일호가 이 방식을 취해서 운용된 적이 있다. KTX 개통 이후에는 경전선 KTX-산천 일부 열차가 동대구역에서 연결 및 분리하는 것으로 하여 이 방식대로 운용되었다가 2011년 3월 21일부터 복합열차 운용을 폐지하였다. 이후 한동안 복합열차의 운행이 없었다가 2012년 11월 1일 부로 호남선/전라선 KTX-산천의 복합열차로 부활했다.[1] 2015년 4월 2일부터는 동해선/경전선, 동해선/경부선, 경부선/경전선 KTX-산천에서도 복합열차를 운행한다. 특히 동해선 KTX는 포화 상태인 경부선에 정말 눈물겹게 구겨넣는 정도이다. 인천 2호선도 시행될 예정이라고 한다.

3 일본

일본에서는 多層建て列車라고 한다. 사례가 널리고 널렸지만, 특이한 케이스라면 미니 신칸센인 츠바사/코마치 등급이 도호쿠 신칸센의 야마비코/하야부사 등급과 병결하고 다닌다. 사철 케이큐에서는 신1000형 열차 4+4+4병결도 볼 수 있다(...) 또 난카이에서는 특급형4+통근형4도 볼 수 있다(...)

1960년대에 리쿠츄(陸中)라는 근성열차가 있었는데, 변태적인 복합열차 운용을 보여주었다(...). 센다이역에서 아오모리역행 쿠리코마, 사카리역행 무로네와 합쳐진다. 그리고 이치노세키역에서 사카리행 무로네를 분리하는데, 이번에는 사카리발 아오모리행 사카리와 합쳐진다(...). 하나마키역에서 쿠리코마, 사카리를 분라한 다음 단독구간을 달리기 시작하는데 카마이시역, 미야코역을 경유해서 택배근성을 보여준다. 그리고 모리오카역에서는 히로사키역행 미치노쿠와 합처져 오다테역에서 헤어진 후 아오모리발 아키타역행 무츠와 연결되어 아키타에서 운행 종료. 이렇게 센다이에서 아키타까지 가는 시간은 13시간 30분. 당시 최단시간이 4시간이었다.

4 장점

  • 선로용량 절약 : 출발지는 똑같은데 목적지가 제각각인 경우(혹은 그 반대) 그 열차들이 다 따로 움직이면 선로 용량에 무리가 간다.[2] 특히 그 열차들이 공통적으로 운행하는 구간이 길 수록 그런 현상은 더 두드러진다. 해당 열차들을 하나로 묶어서 운행하면 최소 한 개 열차 이상의 선로용량을 확보할 수 있다. 유럽에서 복합열차를 좋아하는 가장 큰 이유.
  • 승무원 편의 : 제각각으로 움직인다면 중간에 승무원 교대도 해야 하고 그만큼 승무원이 많이 필요하다. 하지만 복합편성이 운용될 경우는 철도기관사는 분리역에서부터 승무하거나 혹은 병결역까지만 승무하면 되기 때문에 그만큼 승무원들에게도 편하다.[3] 물론 동차형으로 연결부가 막혀있는 열차의 승무원은 어차피 각각 승차하여야 하며, 복합열차 안내방송까지 더 해야 한다.

5 단점

  • 과다한 병결/분할시간 : 자동병결 및 분리를 하는데도 불구하고 소요시간이 과다하게 걸린다. 하지만 우리의 케이큐는 이것마저 단 15초에 끝내버린다(...) KTX 개통 이전에 있었던 서울 - 구 울산 + 포항 새마을호 등에서 보였던 현상. 자동병결을 했는데도 경주역같은 분할/병결역에서의 정차 시간은 기본이 5분이다.[4] 물론 그만큼 승객이 많아서가 아니라 과다한 작업시간 때문이었다.[5] KTX-산천도 마찬가지라서 서울 - 마산 구간 열차도 한때 복합열차를 운영했는데 동대구역에서 하행은 최장 4분, 상행은 최장 7분간 정차. 물론 그 작업시간만큼의 시간 손실을 막기 위해서는 복합 구간에서 최대한 정차역을 줄여야 한다.[6]
    복합열차로 운행 중인 호남+전라선 KTX-산천의 경우 항상 호남선 열차가 하행방향(11~18호차), 전라선 열차가 상행방향(1~8호차)에 서기 때문에 호남선 열차는 하행 기준 3분, 상행 기준 5분 동안 정차하여야하고[7] 전라선 열차는 분리시 항상 호남선 열차를 먼저 보내고 연결시 호남선 열차보다 먼저 와서 대기하여야 하기 때문에 하행 기준 6분, 상행 기준 10분을 익산역에서 대기하여야 한다. 이 시간은 고스란히 표정속도 저하로 이어진다. 이 덕분에 전라선은 고속개량화를 하고도 표정속도가 도리어 떨어지는 기막힌 상황을 겪고 있다. 거기에다가 대한민국 KTX-산천 기준으로 열차 분리나 연결 작업시 열차가 약간 움직이기 때문에 승객들의 안전을 위해 열차 분리 or 연결 작업이 끝난 이후 출입문을 열고 승하차를 취급한다. 해당역에서 승차하는 사람이야 어차피 작업이 끝나야 출발하니까 그런다 치더라도 해당역에서 하차하는 입장에서는 본인이 이용하는 구간과 상관도 없는 분리 or 연결 작업 때문에 역에 도착하고도 최대 5분 이상까지 멀뚱히 대기하다가 하차하여야 한다. 동차형이 이러는데 객차형으로 복합열차를 꾸리는 경우에는 더욱 심각하다.
  • 작업인원 인건비 : 승무원 인건비가 줄어든 대신 열차 분할/병결시에 열차 연결기를 봐 줘야 할 인원에 대한 인건비가 새로 생겼다.그런데 독일철도는 봐주고 뭐고 할 것 없이 그냥 다짜고짜 들이받아서 붙여버린다.... 들이받힌 ICE가 엄청나게 요동치는건 덤
  • 연결기 고장 시 대처 곤란 : 원래는 두 열차를 하나로 붙여서 하나의 열차번호를 갖고 운행하는 것인데, 연결기가 고장이라도 나면 두 대가 따로 운행을 해야 한다. 이런 경우 직원들이 승객들에게 일일이 열차를 안내해야 하고, 운행 시에도 더욱 조심해야 하는 등 상당히 애를 먹게 된다.
  • 운행 지연 시 동반지연 : 열차가 지연 운행되면 두 열차가 함께 지연된다. 가다가 분리하여야 할 열차라면(주로 하행) 그나마 한 덩어리로 함께 운행하다가 지연되기 때문에 그나마 나은 상황이지만 가다가 합쳐야되는 두 열차 중 하나가 지연되면 나머지 열차도 함께 지연되어서 대기하여야 한다. 게다가 호차번호상 위치가 정해져 있기 때문에 대기도 쉽지 않다.[8] 경전선 열차가 지연되면 경부선 열차는 승강장에 진입하지 못한 채 대기하여야 한다.
  • 승객들의 불편함 : 일반적으로 열차시간 등이 촉박하거나 할 경우 타는 승객은 일단 아무 호차나 찍어타서 차 내에서 이동하거나 원칙적으로는 자기 자리에 앉아야 하지만 경우에 따라서 더 편한 자리로 옮길 수도 있다. 하지만 동차형 객차로 운행되는 우리나라의 복합열차는 양쪽에 기관실이 달려있기 때문에 복합열차 내에서는 반대편으로 이동이 불가능하다. 따라서 복합열차 승객이 호차등을 잘못 탔는데 열차가 출발해 버리면 다음 역에 가서야 제 자리를 찾아갈 수 있다. 만석일 경우에는 정가내고 표 사서 서서 가야하는 사태가 벌어질 수도 있다. 어쨌든 복합운행 구간에서는 잘못 타더라도 불편하지만 어쨌든 목적지 방향으로 갈 수라도 있지만 문제는 분할 이후 구간.[9]
    예를 들어 경부선+경전선 KTX-산천의 경우 동대구역 이전까지만 가는 승객은 아무 호차나 타더라도 일단 서서 가든 어떻든 갈 수는 있지만 동대구역 이남으로 내려가기 전에 무조건 제 자리로 찾아가야 한다. (경전선 1~8호차, 경부선 11~18호차) 만약 잘못 탄다면 매우 곤란한 상황이 벌어지게 된다. 간단히 말하자면 창원으로 가야 할 사람이 복합열차 잘못 타서 동대구역에서 제 자리를 못 찾으면 부산으로 가 버린다... 또 다른 예시로는 만약 경전선에 있는 철도역이 목적지인데 마산행 KTX가 동대구까지 매진이라서 부산행 열차를 끊고 그 안에서 잠이 들어 동대구가 지나도록 깨어나지 않았다면 심각해진다. 신경주나 울산을 경유하지 않으면 55분 만에 부산까지 가버린다... 동대구-부산 사이에서 깨도 이미 되돌릴 수 없어요... 어쩔 수 없이 경주나 울산에서 시외버스 이용 시 시외버스 님이 좋아합니다. 하지만 울산에서 창원까지 가는 시외버스는 하루 1회다. 물론 잠이 들어 목적지를 지난다는 것은 KTX에서 고속선 이용 시 난처해진다. 순식간에 먼 지역으로 이동해 버리기 때문이다. 아무쪼록 서울역 등에서 복합열차 출발시간이 되면 잘못 타서 뛰어다니는 사람들이 꼭 있다. 그래서 동대구역에서는 직원들이 배치되어 바쁘게 안내를 하고, 승무원들은 긴장된 상태에서 도착하게 된다. (출발 후) 어, 저 창원 가야 하는데요? 이 열차는 부산 가는 열차예요. 끝.
    "삼천포로 빠진다"는 말의 유래에 대한 설 중에 하나도 복합열차와 관련되어 있다. 4월 1일까지는 전라선에 해당하지만 4월 2일부터 이 분야의 본좌는 동해선 KTX가 될 가능성이 높다.
  • 병합구간의 실질적인 운행횟수 감소 및 실제 운행횟수 증대로 이어지지 않는다는 점 : 선로용량 절약이라는 장점이 '양날의 검'으로 작용하여, 한정된 선로 용량을 효율적으로 사용할 수는 있게 되지만 이렇게 절약된 선로 용량이 꼭 해당 노선의 다른 열차 증가로 이어지지는 않기 때문에,[10] 병합 구간만을 이용하는 승객 입장에서는 두 열차의 병합으로 인해서 검색되는 열차 횟수는 동일하지만 똑같은 시간의 열차가 두 개씩 검색되기 때문에 실질적으로 이용할 수 있는 열차 운행횟수는 감소하게 된다. 거기다가 병합 상기에서 예를 든대로 A선 계통의 열차를 복합 운행해서 확보한 용량으류B선 계통의 열차를 늘리는데 쓴다면, A선 계통의 분리 운행구간을 이용하능 승객들도 실질적인 운행횟수 증가 등의 이득은 전혀 못 보고, 표정속도만 감소하는 결과로이어진다. 복합열챠 운행이 안 되면 운행을 감축하려다가 기존 용량만큼이라도 운행하게 되었다면 모를까... 덤으로 괜히 복합해놔서 헛갈리고, 잦은 복합열차 안내방송 때문에 시끄럽기까지 하다. 동대구역에서 그럴 것을 생각하니 상상만으로도...
  1. ↑ 2015년 4월 1일까지 전라선 기준으로 #702, #713, #714 열차를 제외한 모든 KTX-산천이 호남선 KTX-산천과 병결 운행한다.
  2. ↑ 금천구청-서울 구간에서 헬게이트가 열린 이유 중에는 이것도 있긴 하다.
  3. ↑ 다만 이는 오히려 독으로 작용하기도 한다. 대표적으로 인력 감축 등.
  4. ↑ 신해운대 + 부산 - 서울 새마을호는 구포역에서 10분씩 서 있기도 했다.
  5. ↑ 위의 일본의 예를 보면 신칸센을 포함한 웬만한 신형 차량에는 다 자동연결기를 장착하여 병결/분리를 1분 정도에 끝낼 수 있다.
  6. ↑ 근데 경전선 KTX는 그게 되지 않아서 결국 거의 대부분이 칼같이 2시간 59분에 서울 - 마산을 주파한다. 사실상 3시간.
  7. ↑ 보통 KTX의 중간역 정차시간은 1~2분
  8. ↑ 경부선+경전선 KTX-산천의 경우 경전선 열차가 상행 방향(1~8호차)에 경부선 열차가 하행 방향(11~18호차)에 선다.
  9. ↑ KTX-산천 기준으로 1~8호차와 11~18호차가 완전히 목적지가 다르다.
  10. ↑ 예를 들어 A선 계통의 열차를 복합 운행해서 남게 되는 선료 용량을 B선 계통 열차를 늘리는데 쓴다든지..