- 상위 문서 : 신칸센
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{{{+1 현재 건설이 취소 또는 무산된 구간입니다.}}}
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ⓒ Hoku-sou-san (CCL BY-SA 3.0)
나리타 신칸센의 노반 중 일부. 2007년 나리타 시 우인구츠치야에서 촬영. 우측 고가는 나리타선 공항 지선이다. 현재 사진 좌측의 고가 노반 위로는 나리타 공항선이 지나간다. 위치
1 개요
나리타 신칸센(成田新幹線)은 신칸센 노선의 하나로, 도쿄역과 나리타 국제공항을 잇고자 일본 정부가 계획했던 노선이었다. 당초에는 1976년 개업을 목표로 하고 있었지만, 결국 완공에 이르지 못했다. 미성선으로 분류된다.
2 상세
나리타 국제공항과 도쿄 도심은 직선거리로 약 57km 정도 떨어져 있다. 대형 국제공항 치고는 그렇게까지 나쁜 입지는 아니라곤 하지만, 어쨌거나 멀기는 멀다. 이러한 공항의 접근성 문제에 대비해 일본 정부와 일본국유철도는 나리타 국제공항과 도쿄 도심을 직접 이을 철도 노선을 계획한다. 이것이 나리타 신칸센이다.
당초 계획은 수화물차 1량을 포함[1]한 6량 편성으로 운행될 예정이었고, 추후 12량까지 확장이 가능하도록 계획했다. 운행계획은 전 구간 운행에 최속 30분, 중간역 정차 편성은 35분 정도로 예정했다.
3 역사
1971년에 교통부 고시 17호에 따라 고시되었다. 나리타 신칸센의 원활한 공사를 위해, 일본국유철도는 1974년에 노반 등의 선행 공사를 시작했다.
당시 교통성과 일본국유철도가 신칸센뽕에 좀 많이 취해서 오우 신칸센이니 산인 신칸센이니 하는 맛이 간 계획을 계속 뽑아내고 있었다고는 하지만, 일단 그 부분을 차치하고 보면 나쁜 발상은 아니긴 했다. 모든 것이 계획대로 돌아갔다면, 나리타 신칸센은 세계적인 경제대국으로 발돋움하는 국가의 현관으로서 기능하는 아시아 유수의 거대 공항과 태평양에서 가장 화려한 발전상을 보여준 도시를 잇는, 현대 과학기술의 총아와도 같은 경이로운 속도의 교통수단으로서 일본의 방문객에게 깊은 인상을 심어주었을 것이다.
문제는 나리타 신칸센에 대한 반대가 엄청났다는 점이다. 도카이도 신칸센이 그 존재 자체만으로도 일본 전역에 뿌리고 다닌 국뽕에서 깨어난지 좀 된 당시 일본에서 신칸센은 소음공해로 인한 비판 대상이었다. 물론 나리타 신칸센은 나리타 국제공항과 대단히 밀접한 존재였으므로 산리즈카 투쟁을 벌이고 있던 히키아게샤 농민들과 사회주의 운동가들도 공항 반대 운동의 연장선상으로서 나리타 신칸센을 반대했다.
연선 주민의 반응도 당연히 안 좋았다. 나리타 신칸센의 계획을 보면 기점인 도쿄역과 종점인 나리타 공항역을 제외하면 중간역은 치바뉴타운츄오역 하나 뿐이었다. 이나마도 처음에는 중간역이 없다가, 채산성에 의문을 제기한 일본국유철도의 의견에 따라 교통성이 나중에 계획에 추가한 것이었다. 그러면서 정작 인구가 밀집된 에도가와 구나 후나바시 시 등에는 역은 커녕 니시후나바시역 등의 주요 역을 애매하게 피해가는 형태로 역 설치를 고려하지 않고 있다는 것을 보여주고 있었기에, 연선 주민들은 그 좋다는 신칸센의 혜택은 전혀 보지 못하면서 소음 공해는 다 뒤집어쓰는 입장이었다.[2] 이러한 지적은 주민 뿐만이 아니라 관계에서도 나오고 있었는데, 도쿄 도지사와 치바 현지사도 문제점이 있다고 주장했고, 이치카와 시나 후나바시 시, 우라야스 초 등의 의회에서는 반대 결의가 채택되었다. 에도가와 구는 당시 교통대신을 상대로 공사 허가를 취소하라는 소송을 내 대법원까지 끌고 갔다. 이런 상황이었으니 공사는 커녕 부지 매수부터 애로사항이 꽃피었다.
결국 당초 계획한 1976년은 커녕 공항이 개항하고 5년이나 지난 뒤인 1983년에 이르러서야, 선행공사에만 900억엔을 쑫아부으면서도 거의 진행되지 않는 것이나 다름없던 나리타 신칸센 공사가 완전히 중지되었다. 건설될 수 있었던 건 나리타 공항 부지 내의 노선과 나리타 공항역, 그리고 나리타 공항에서 나리타 시내 북쪽, 츠치야 지역까지의 노반, 도쿄역 지하 승강장 등 전체 계획의 일부 뿐이었다.
더구나 건설되지도 못한 나리타 신칸센 시설 탓에, 이 곳에 입성하고자 '신공항선'을 계획하여 나리타 신칸센보다 수월하게 입성을 준비하고 있던 케이세이 전철은 루트가 겹친다는 이유로 나리타 공항 바로 아래에 지어놓은 시설을 쓰지 못하고 히가시나리타역이라는 어정쩡한 입지의 역을 지어 어정쩡하게 영업을 해야 했다.
결국 나리타 공항을 통해서 도쿄를 오가려면 주차장 같은 히가시칸토 자동차도로 한가운데에 못박힌 듯 움직이지 않는 버스 안에 갇혀 있던가, 아니면 돌덩이 같은 여행가방을 끌고 어정쩡한 위치의 히가시나리타역과 공항 터미널 사이를 15분씩 걸어다니던가 하는 것 말고는 방법이 없다는 끔찍한 접근성이 3N에 단단히 한 몫 하며 일본의 국가 경쟁력에까지 먹칠을 하는 지경에 이르자, 어떻게든 이 상황을 타파하고자 논의한 결과 1982년 세 가지 계획이 마련되었다.
- A안: 나리타 신칸센을 다시 밀어붙인다.
- 물론 불가능했다. 일본 정부의 그 누구도 그 난리통을 다시 겪는 것을 원치 않았다.
- B안: 호쿠소선을 공항까지 연장한다.
- 나쁜 계획은 아니었다. 하지만 20km이나 되는 선로를 새로 지어야 했기 때문에 역시 시간이 걸리는 것이 문제였다.
1984년 교통성은 이 중 B안과 C안을 채택한다. 하지만 역시 오래 걸리는 건 사실이었는데, 당시 교통대신을 맡고 있던 이시하라 신타로의 지시로 나리타 공항과 츠치야 간에 이미 건설되어 있던 노반을 활용, 이 노반에 JR과 케이세이 모두를 넣기로 한다. 이 시점에서 나리타 신칸센의 부활은 영원히 불가능해졌다고 볼 수 있다.
나리타 신칸센 계획은 1986년 공식적으로 백지화되었으며, 1991년 나리타 신칸센의 유산을 활용한 JR 나리타선 공항 지선과 케이세이 본선 나리타 공항 연장선이 개업했다.
4 노선
지금의 케이요선 도쿄역 승강장에서 출발해, 케이요선을 따라가다가 시오하마에서 지상으로 나와 도자이선과 병행했다. 바라키나카야마역까지 나란히 진행한 뒤에 니시후나바시역 북쪽을 지나 미사키역 인근을 경유해 코무로역과 치바뉴타운츄오역 사이로 진입, 이후로는 나리타 공항선 루트와 동일하다.
현재의 공항 제2빌딩역은 당시에는 아직 역사가 마련되지 않았지만, 제 2터미널은 이미 계획되어 있었기 때문에 거기에 대비하는 형태로 준비되었다.
그리고 도쿄역 측 승강장의 위치는 지금에야 개막장환승으로 유명하긴 하지만, 당시에는 장기적으로 나리타 신칸센을 신주쿠역 까지 연장시킬 것을 계획하고 있었기 때문에 선로 연장이 쉽도록 기존의 도쿄역에서 떨어뜨려서 지었다.[3] 현재의 케이요선 승강장에서 출발해 고쿄 서쪽 외곽과 요츠야 남쪽의 일본 왕실 소유지 북쪽 외곽을 지나면 주오 본선 시나노마치역이 나오고, 여기부터 주오선과 병행하는 선로를 이으면 신주쿠까지 선로를 이을 수 있다. 장기적으로는 신주쿠역 지하에서 조에츠 신칸센과 직결시켜 전국의 신칸센 노선망과 연결시키려는 원대한 계획이 있었다. 물론 지상으로든 지하로든 도쿄에서 가장 비싼 동네를 지나야 하니 돈은 정말 엄청 깨졌을 것이고, 당시에도 회의적인 시선이 많았다. 결과적으로 이 계획이 무산되고 그 승강장을 케이요선이 쓰면서 케이요선 도쿄역은 말그대로 고자가 되었다.
다음은 역 일람이다. 1976년 계획대로 개업했을 시를 가정하였다.
| 역명 | 영업 거리 (㎞) | 환승 노선 | 소재지 |
| 도쿄 東京 | 0.0 | ¶일본국유철도 도카이도 신칸센, 야마노테선, 게이힌토호쿠선, 주오선, 소부선(쾌속), 영단 지하철 마루노우치선, 토자이선(오오테마치역), 치요다선(니쥬바시역) | 도쿄 도 |
| 치바뉴타운(가칭) 千葉ニュータウン駅 (仮称) | 37.67 | ¶치바 현영 철도 키타치바선(가칭) | 치바 현 |
| 나리타 공항역(가칭) 成田空港駅 (仮称) | 64.99 |