| 일본의 대형 사철 16개사 | |||||||||||
 | 도부 철도 |  | 세이부 철도 |  | 케이세이 전철 |  | 케이오 전철 | ||||
 | 도큐 전철 |  | 게이큐 전철 | 50px | 도쿄 메트로 |  | 오다큐 전철 | ||||
 | 사가미 철도 |  | 나고야 철도 |  | 킨키 일본 철도 |  | 난카이 전기철도 | ||||
 | 케이한 전기철도 |  | 한신 전기철도 |  | 한큐 전철 |  | 서일본 철도 | ||||
| 간토의 대중교통 | ||||||
| JR 히가시니혼 | ||||||
| 도쿄 도 교통국 | 도영 지하철 | 닛포리·토네리 라이너 | 도덴 아라카와선 | 도영 버스 | 우에노 현수선 | |
| 요코하마 시 교통국 | 요코하마 시영 지하철 | 요코하마 시영 버스 | 요코하마 교통개발 | |||
| 대형 사철 | 도부 철도 | 세이부 철도 | 케이세이 전철 | 케이오 전철 | 도큐 전철 | |
| 게이큐 전철 | 도쿄 메트로 | 오다큐 전철 | 사가미 철도 | |||
| 준대형 사철 | 신케이세이 전철 | |||||
| 제3섹터 철도사업자 | 타마 모노레일 | 사이타마 고속철도 | 츠쿠바 익스프레스 | 토요 고속철도 | 치바 도시 모노레일 | |
| 요코하마 시사이드라인 | 사이타마 신도시 교통 | 유리카모메 | 도쿄 임해고속철도 | 요코하마 고속철도 | ||
| 모오카 철도 | 야간 철도 | 와타라세 계곡철도 | 카시마 임해철도 | 히타치나카 해안철도 | ||
| 이스미 철도 | 우츠노미야 라이트레일 (2019년 12월 개통 예정) | (2007년 폐지) | ||||
| 자회사 철도사업자 | 에노시마 전철 (오다큐 전철) | 쇼난 모노레일 (미치노리 홀딩스) | 유카리가오카선 (야마만) | 도쿄 모노레일 (JR 히가시니혼) | 시바야마 철도 (케이세이&치바 현) | |
| 호쿠소 철도 (케이세이 전철) | 칸토 철도 (케이세이 전철) | 코미나토 철도 (케이세이 전철) | 조모 전기철도 (도부 철도) | |||
| 기타 사철 | 류테츠 | 조신 전철 | 쵸시 전기철도 | 치치부 철도 | ||
| 버스사업자 | 가나가와 중앙 교통 | |||||
京成電鉄 / Keisei Electric Railway
| 케이세이 전철 京成電鉄 | |
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| 설립 년도 | 1909년 |
| 영업 지역 | 일본 간토(치바현, 도쿄도) |
| 보유 선로 | 152.8km |
| [1] | |
| 한국어 홈페이지 | |
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| AE형 차량 |
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| 주력 통근차량 3700형 |
케이세이 전철의 공식 마스코트 케이세이 팬더[1]
파일:Attachment/케이세이 전철/케이세이라능.jpg
이름하여 '케이세이 팬더 왕가 계보도.' 왜 하필 메인 캐릭터가 팬더가 되었는지 이해가 잘 안된다면, 케이세이 통근형 전동차의 전면부를 잘 살펴보자. 케이세이 팬더의 디자인 모티브가 무엇인지 한눈에 알 수 있다.
1 개요
도쿄 동쪽(정확히 치바쪽)에서 활동하는 대형 사철 중 하나. 회사 명칭의 유래는 다른 대형사철과 마찬가지로 도쿄(東京)과 나리타(成田)의 글자를 땄다. 사철들 작명센스가 다 이런 식이다.(...) 표준 외래어 표기법으로 하면 개새 '게이세이'.
노선은 별로 없고, 회사사옥사진을 보면 초라한 4층건물이 전부.[2] 하지만, 위력은 공항철도.
공항철도로 경쟁사 JR 히가시니혼의 특급 나리타 익스프레스와 쾌속 에어포트나리타를 압도하고 있으며, 공기수송에도 기여하고 있다. 이는 이 회사의 간판 노선인 케이세이 전철 본선이 있기 때문. 주요 구간은 케이세이 우에노에서 나리타 공항까지로 총길이는 69km. 하지만 케이세이 우에노는 사실상 옆에 JR 우에노 역이 있기 때문에 별 차이가 없다. 결국 같은 공항철도인 나리타 익스프레스랑 싸울 수 밖에 없게 되는데, 2010년 7월 17일부터 신형 스카이라이너(동시에 자회사인 호쿠소철도 노선을 경유하는 스카이액세스선도 개통)를 굴리게 되면서 기존 51분보다 한층 더 36분으로 단축된다. 최고속도는 무려 160km/h. 신노선 및 특급 도입으로 요금 인상이 있다. 1,920엔->2,400엔. 그럼에도 불구하고 나리타 익스프레스에 비하면 저렴하다. '쬐끔' 빠르고 환승이 편리한 맛에 잘나가던 나리타 익스프레스는... 이제 망했어요. [3]
또한 우에노역으로 가는 노선 말고도 도심을 지나가는 나리타 국제공항 ~ 도쿄 국제공항 철도도 운행하고 있어서[4] 결국 거대한 JR 히가시니혼에 아주 제대로 대항중. 거기에 더해, 이번에 신설한 신노선을 경유하는 하네다-나리타 일반특급도 운영하게 되었다... 아... [5][* 게다가 올림픽 유치 기념으로 웬 오시아게역-센가쿠지역을 돈지랄로 연결하는 나리타-하네다 전용선 떡밥이 등장했다.# 이에대해 JR은 타마치역 근처 도카이도 화물선을 이용해서 하네다공항과 직결할 계획이라는 또다른 떡밥을 던졌다.
케이세이 노선의 대부분은 1,435mm의 표준궤로 만들어져 있는데, 이는 JR과는 달리 호환을 생각할 노선이 없기 때문이다[6]. 또한, 도영 아사쿠사선이 표준궤로 지어지면서 얘랑 직결한답시고 표준궤로 바꿔버린 이유도 있다. 이런 이유로 게이큐도 똑같은 표준궤.[7] 또한 다른 대형 사철에 비해 상대적으로 작은 18m급 3도어 차량을 운용하고 있는데 이는 상호 직통운행하는 게이큐와 도에이도 마찬가지. 우리나라로 치면 부산교통공사 1000호대 전동차만한 크기로 수도권 전철 1호선을 굴린다고 생각하면 이해가 빠를 듯.
케이세이의 종점은 케이세이 우에노역이지만, JR 우에노역과는 꽤 떨어져있기 때문에 환승역으로는 인정받지 못하는듯 하다(이는 세이부신주쿠역과도 비슷하다). 야마노테선과의 환승역은 그래서 닛포리역. 참고로 케이세이 우에노역에도 코인로커가 있으므로 로커 이용 때문에 JR 우에노역을 고집할 필요는 없어 보인다. 게다가 JR 우에노역 시노바즈 방면 출구로 나오게 되면 케이세이 우에노역과의 거리는 횡단보도 하나만 건너면 끝.
2 가장 가난한 대형 사철
하지만 이런 케이세이 전철에도 위기가 있었다. 오일쇼크 당시 경기불황 및 부동산 사업 실패의 여파로 주요 언론에는 도산하느냐? 라는 이야기마저 논의되었을 정도이며, 치바 지역에서 도쿄로 가는 노선이 소부선을 제외하고[8] 없었을 시절에는 장사가 꽤 잘되었지만, 이후 토자이선의 개통으로 승객을 토자이선에 빼앗겨버리고[9] 소부선마저 소부쾌속선 도입으로 소요시간이 단축되면서 경쟁력은 시망이 되어버린다. 그리고 야심차게 준비했던 나리타 공항철도마저 안습했던 나리타공항의 상황으로 인해[10] 부진을 겪는 바람에 회사가 부도날 뻔했다. 지금은 다행히도 계열사인 오리엔탈랜드[11]에서 나는 이익과 스카이액세스선 개통으로 강해진 노선경쟁력 덕분에 되살아나고 있는 중...이지만, 위에서 언급한 이러한 요인들로 인해 자회사 수익이나 경쟁력 강화 등의 조치로 어느 정도 숨통이 트였음에도 불구하고 케이세이 전철 자체의 수익은 간토권 대형 사철 회사 중에서는 가장 낮다고 한다. 이런 탓인지 케이세이가 보유한 구형 차량들의 디자인은 다른 사철과 비교했을 때 제일 개판이다.(...)[12]
3 노선정보
노선도
노선도(PDF)
| 케이세이 전철 노선 일람 | |||
| 노선 색상 | 노선명 | 운행정보 | |
 | 케이세이 본선 | 케이세이 우에노역 ~ 나리타 공항역 (69.3km) | |
| 카나마치선 | 케이세이타카사고역 ~ 케이세이카나마치역 (2.5km) | |
 | 나리타 공항선 | 케이세이타카사고역 ~ 나리타 공항역 (51.4km) | |
| 히가시나리타선 | 케이세이 나리타역 ~ 히가시나리타역 (7.1km) | |
| 오시아게선 | 오시아게(스카이트리)역 ~ 아오토역 (5.7km) | |
| 치바선 | 케이세이츠다누마역 ~ 치바츄오역 (12.9km) | |
| 치하라선 | 치바츄오역 ~ 치하라다이역 (10.9km) | |
4 주요 터미널역
5 타사와의 직결운행
5.1 나리타 국제공항 방면
| 케이큐 전철 | 도쿄 도 교통국 | 케이세이 전철 | 케이세이 전철 | 케이세이 전철 | 시바야마 철도 | ||||||||
| 호쿠소 철도 | |||||||||||||
| 쿠리하마선 공항선 | ↔ | 본선 | ↔ | 아사쿠사선 | ↔ | 오시아게선 | ↔ | 본선 나리타 공항선 | ↔ | 히가시나리타선 | ↔ | 시바야마 철도선 | |
| 호쿠소선 | - | ||||||||||||
5.2 치바 방면
| 신케이세이 전철 | 케이세이 전철 | |
| 신케이세이선 | ↔ | 치바선 |
6 차량
7 더 보기
- 케이세이 스카이 라이너
- 시티 라이너
- 모닝 라이너/이브닝 라이너
- 신케이세이 전철 - 자회사
- 시바야마 철도 - 치바현이 리스해서 운영중인 노선
- 호쿠소 철도 - 자회사
- 마이하마 리조트라인 - 자회사
- 케이세이 버스 - 버스 부문 자회사
8 철도무스메
철도무스메에 이 회사를 소재로 한 캐릭터인 나카야마 유카리가 있다.
이름 : 나카야마 유카리
소속 : 케이세이 전철 역무원
- 기본적으로는 과묵하지만 가끔씩 최고의 미소를 보여준다.
- 키가 크고 날씬하며 학창시절엔 농구부였다.
- 평소에는 콘택트렌즈를 착용하고 있지만 가끔씩 안경을 쓰고 근무하기도 한다.
- 이름은 '나카야마역'과 '유카리가오카역'에서 따왔다.
- 철도무스메 실사판 드라마에서도 등장했다.(1/2화)
- 가끔씩 최고의 미소를 보여준다는 설정과 가끔씩 안경을 쓰고 근무한다는 설정은 실사판 드라마 방영 이후에 생겼다. 안경에 관한 설정이 생긴 이유는 실사판 드라마에서 해당 캐릭터의 역할을 맡은 배우가 안경 컨셉의 그라비아 아이돌인 토키토 아미였기 때문.
헌데 2015년에 새로운 설정이 추가되었다. 역무계에서 운전사로 전직했다고.(...) 아래는 새로운 설정. 미묘하게 그림체도 바뀌었다.
- 운전사 시험에 합격해서, 지금은 운전사로 활약중.
- 역무계의 시절에 갖추었던 접객시의 미소는 지금도 건재하다. 모든 손님에게 최고의 미소로 대응한다.
- 휴일은 지역의 농구 팀에서 활약한다. 취미로 요세세키(일종의 대중 문화 공연장)에 가기도 한다.
- ↑ 캐릭터를 본 사람들의 공통인 반응은 '보면 절대로 잊혀지지 않는다(...)'
- ↑ 그러면서도 유리궁전#이다!!!
유리궁전+자석도색 - ↑ 단 망했다고 보기는 좀 그렇고,
우리나라 사람들 빼고외국인들, 특히 환승을 매우 싫어하는 외국인들은 지금도 나리타 익스프레스 잘만 타고 다닌다. 사실, 외국인들 입장에선 나리타 익스프레스가 더 쌀 수도 있다. SUICA & N'EX 항목 참조. - ↑ 케이세이 오시아게선+도에이 아사쿠사선+케이큐 공항선으로 철도회사 3사가 결합한 무시무시한 노선
- ↑ 특급권이 필요없는 일반특급(JR은 쾌속)만 비교해자면 배차간격(케이세이 20분 vs JR 1시간), 운임(케이세이 우에노-나리타공항 본선경유 1,030엔,신선경유 1,200엔 vs JR 도쿄-나리타공항 1,280엔) 소요시간(케이세이 본선 1시간18분, 신선 1시간6분 vs JR 1시간25분).
뭐 하나 이기는 게 없네 - ↑ JR은 국철 시절 만들어진 기존 재래선 구간을 개궤하는 수고 때문에 새로 개통하는 노선까지도 협궤로 만들 수 밖에 없는 상황.
- ↑ 재미있는 것은 협궤를 사용하는 타 회사들, 심지어는 JR마저도 오늘은 강풍이니까 위험함 ㅋ 하고 운전을 접거나 타절 혹은 지연운행을 해도, 표준궤 회사들은 어지간한 강풍 따위는 씹고 놋치를 당긴다.
- ↑ 게다가 소부쾌속선이나 소부-추오 완행선 개설 이전이라 운행 상태가 심히 안습이었다
- ↑ 그 여파로 케이세이후나바시-케이세이우에노 구간 이용객 급감 크리
- ↑ 지금의 공항제2빌딩역 근처의 히가시나리타역이 나리타공항역이었다. 공항 제2빌딩이 없던 시절에! 덕분에 공항철도 타기 위해 공항에서 셔틀버스타고 가야 했을 정도로 이용편의성이 막장이었다.
- ↑ 도쿄 디즈니랜드 운영회사
- ↑ 얼마나 케이세이 전철의 구형차 디자인이 개판이라면 1982년부터 1987년까지 생산된 케이세이 3600형 조차도 1960년대 전동차와 다름없는 누리끼리한 실내 인테리어에 천장에는 선풍기가 덩그러니 달려있을 지경이며 1989년산 최후기 반입분 조차도 마찬가지였다. 지방 사철 중에서 한때 디자인 우려먹기로 인하여 구형차의 디자인이 좋지 못한 평을 듣는 나고야 철도나 킨키 일본 철도조차도 인테리어 디자인은 시대의 트렌드를 반영하면서 투박한 외형과는 달리 상당히 좋은 인테리어 디자인을 보여줬는데, 케이세이 전철은 당연히 그딴거 없었다(...)