케이요선

京葉線 / Keiyō Line

• 일본 철도 정보/노선 관련 정보

2010년 7월에 운행을 시작한 케이요선 신형 E233계 전동차

노선도

1 개요

JR 히가시니혼이 보유하고 있는 철도노선. 사철 케이오 전철과 헷갈리면 심히 곤란하다.

도쿄역과 치바현 치바시의 소가역을 연결하고 있는 노선이다. 명칭은 도쿄(東京)와 치바(千葉)에서 유래해 케이요선(京葉線)이긴 하지만, 원래 도쿄에서 치바현을 잇고 있던 소부선이 따로 있던 관계로 정작 케이요선은 치바역은 지나가지 않는다(…). 총 연장은 43km, 전 구간 1500V 직류 복선전철, 최고속도는 100km/h.

다만 이치카와시오하마~니시후나바시 구간의 5.9㎞, 그리고 니시후나바시~미나미후나바시 구간의 5.4㎞ 지선을 가지고 있어서, 노선 총연장은 54.3㎞으로 늘어난다. 다만 이것은 무사시노선과 직통하기 위해 분기되는 미니 노선으로 중간에 역이 없다.

소부 본선의 바이패스 역할로 건설된 노선에 걸맞게 도쿄~치바 구간의 통근을 담당하는 중요한 노선이다 치바현 또한 무사시노선, 난부선, 요코하마선과 함께 JR 동일본 수도권 메가루프 계획의 일원으로 분류되고 있다. 우라야스, 나라시노, 치바시 남부 지역 등의 주된 통근 루트이며, 관광객들 입장에서 중요한 곳인 도쿄 디즈니랜드와 마쿠하리 맷세 스타디움으로 연결되는 노선이기도 하다.

2 건설 목적과 연혁

JR의 전신인 국철시절에 일부 구간이 개통되고 1990년에 전 구간을 완공한 현재 수도권의 JR 노선 중에서 가장 마지막으로 개업한 노선이다.

예로부터 막장 그 자체였던 소부선의 지옥같은 통근혼잡도를 분산하기 위한 많은 노력이 여러 차례에 걸쳐 이루어져 왔는데, 그 예로 가장 먼저 도자이선이 건설되어 치바현 남서부 지역에서 도심방향으로 빠르게 관통하게 되었고 기존의 소부 본선의 2복선화가 가장 먼저 추진되어 킨시쵸~치바 간을 2복선화하고 킨시쵸역 방면에서 도쿄역 방면으로 틀어지는 지하선을 병설하여 요코스카선과 직통하는 쾌속선 계통과 츄오선 방면으로 직통하여 미타카까지 가는 완행선으로 계통이 분리되게 되었다.

그리고 케이요선은 기존에 있었던 화물선을 활용하여 여객노선을 새로 신설하게 된다. 그러나 애초에 화물선이었던 관계로 굳이 도쿄까지 들어가지 않았던 노선을 도쿄역까지 끌고 오려니 땅값이 장난 아니게 비싼 터라 결국 오늘날의 케이요선 지하 도쿄역 막장환승이 생기는 계기가 되었다. 결과적으로 오늘날 도쿄~치바 구간의 통근을 담당하는 노선은 완행, 쾌속선을 포함한 소부 본선, 도자이선, 케이요선, 케이세이 본선까지 무려 6개의 노선이 병주하게 되었다.

그런데도 케이세이 본선을 제외하면 모두 하나같이 다 막장인 통근지옥의 절정을 보여주고 있다(...) 이 노선도 뭐 마찬가지로 2006년 국토교통선 조사에서 카사이 임해공원->신키바 구간이 최대 196% 혼잡률을 기록한 흔한 JR 히가시니혼의 통근지옥 노선으로써 군림하고 있는 중. 케이세이선의 경우는 선형, 소요시간, 도심접근성 등이 영 엉망이라 통근노선으로써는 제 역할을 못하고 공항철도로만 JR을 바를 수있는 상황. 케이세이 연선 주민들 대부분도 도쿄로 갈 때는 후나바시에서 그냥 소부선 갈아탄다(...) 운행 계통은 기본적으로는 도쿄~소가 간을 반복하지만 소가역 방면에서 우치보선, 소토보선 방면으로 이어지며, 무사시노 선 열차 대부분도 니시후나바시역에서 케이요선의 도쿄역 또는 카이힌마쿠하리역까지 직결 운행하고 있다.

3 운행 형태

3.1 특급 열차

보소 반도 쪽으로 나가는 소토보 선, 우치보 선 쪽으로 빠지는 특급열차 와카시오, 사자나미 두 종류가 케이요선을 경유해 운행하고 있다. 수도권 곳곳을 들쑤시고 다니는 나리타 익스프레스때문에 소부 본선에 특급 열차를 더 우겨넣을 선로 용량이 부족해서 이 쪽으로 빼는 것(...) 케이요선 연선의 좌석열차 역할도 어느정도 수행한다.

3.2 완행

당연히 모든 역에 정차하는 각역정차 열차로, 열차종 색상은 파란색이다. 보통 1시간당 4편 정도가 운행되며, 전 구간을 운행하는 열차는 적다. 일반적인 평일 낮의 경우에는 소가역 발착 열차와 카이힌마쿠하리 발착 열차가 2편씩 나뉘어서 운행되지만 토요일. 휴일에는 그냥 전부 카이힌마쿠하리 발착이다. 그 대신 쾌속 열차가 카이힌마쿠하리에서 치바 역까지 각역정차하면서 커버하고 있다.

상행의 경우 카이힌마쿠하리역에서, 하행의 경우에는 신우라야스역에서 완행 열차와 연계된다. 또 심야 시간대에는 우치보선, 소토보선까지 운행하기도 한다. 치바미나토, 카이힌마쿠하리, 신나라시노, 신우라야스, 카사이 임해공원역 등지에서 자주 특급열차의 대피가 잦다. 무사시노선 직통 열차의 보완을 위해 도쿄역 발착의 무사시노선 직통 열차와 연계되어서 니시후나바시~미나미후나바시, 신나리시노 구간 열차도 운행되고 있다.

3.3 쾌속

급행열차 등급으로, 중간 정차역은 핫쵸보리, 신키바, 마이하마, 신우라야스, 미나미후나바시, 카이힌마쿠하리~소가간 전역 정차로 운행된다. 각역정차가 카이힌마쿠하리역 발착이 많은 관계로 해당 역부터 소가역까지는 각역정차하여 완행 역할을 수행한다.

평시 배차 간격은 보통 평일의 경우 30분, 토, 휴일의 경우 15분 정도인데 가끔 특급열차를 비켜주느라 완행보다 소요시간이 더 걸리는 경우도 있다.(...) 상행은 보통 카이힌마쿠하리, 하행은 신우라야스역에서 완급결합이 이루어진다. 그리고 1시간당 정기적으로 소토보선 방면으로 직통하는 열차가 있다.

3.4 통근쾌속

평일 아침, 저녁 시간에 상행 4회, 하행 2회 운행되며 모든 열차가 우치보선, 소토보선, 토가네선으로 직결하며, 케이요선 내에선 중간에 무려 핫쵸보리, 신키바역에만 정차하기 때문에 속도가 무지하게 빠르다. 또한 신키바~소가 간에서 일반쾌속을 추월하며, 도쿄~혼다 구간에선 우치보 선과 토가네 선 방면 병결운전이 이루어지고 있다.

추가바람

4 노선의 치명적 문제

해안가에 고가로 건설된 덕분에 기상조건(주로 강풍)에 많이 취약하다. 옆에 있는 소부 본선의 경우도 그렇지만 이쪽은 매우 심하다. 심한 바람이 불 경우 수도권 JR선 중에서 1순위로 운행이 중지되거나 심각한 지연 운행이 되며, 태풍이 오면 아예 운휴가 된다. 실제로 2012년 6월 19일 일본에 상륙한 태풍 4호의 영향으로 케이요선 열차의 80%가 운휴되었다.

여건의 악화로 다이어가 망가지면 무사시노선과의 직통이 중단된다. 무사시노선 지연의 제1 원인이 케이요선이라고 할 정도. 또한, 운행이 중지될 경우 옆에 달리는 도쿄 메트로 토자이선이 혼잡으로 대신 폭발한다. 지못미 근데 도쿄메트로 토자이선도 고가 노선이기 때문에 바람이 심하면 이쪽도 멈춘다. 카오스 확정.

협궤인 관계로 바람 자체에 약하다는 점도 있지만, 강풍으로 인해 인근에서 날아오는 쓰레기가 전차선에 걸려 정전으로 멈추는 경우도 적지 않다. 게다가 JR 동일본은 강풍에 의한 열차 사고를 이미 일으킨 전력이 있기 때문에 여러 모로 신경을 쓸 수밖에 없다.

다만 2010년부터 해안쪽 12km구간에 2미터 높이의 방풍펜스를 설치하는 공사가 시작되어 2012년에 완공되었는데, 설치하기전보다 무려 90% 가까이 운전보류가 줄어들었다고 한다. 그래도 허구헌날 멈추는거 보면 여러모로 정말 안습.

5 개통

1976년 5월 10일 소가역~치바 화물 터미널 구간의 화물노선으로 개업한 것이 첫 시작으로, 여객운행은 1986년 3월 3일, 니시후나바시~치바 화물 터미널 구간에 운행한 것이 처음이다. 도쿄 근교 노선들 중에서는 생긴지 얼마 안 되는 축에 드는 노선. 이때까지만 해도 종점이 니시후나바시였지만, 1990년에 도쿄까지 노선을 연장했다. 니시후나바시-도쿄 사이의 역들은 전부 이 때 오픈한 역들. 공사하던 당시에는 케이요토신선(京葉都心線)으로 불려지기도 했었다.

하지만 1990년대 들어서 뒤늦게 도쿄도에 입성한(…) 케이요선에게 순순히 땅을 내줄 정도로 도쿄의 땅값은 상냥하지 않다. 그렇다면 당연히 지하로 파고 들어와야하는데, 도쿄역에서 제공한 플랫폼이, 나리타 신칸센에서 사용하려고 건설했다가 계획의 파기와 함께 방치된 장소. 그런데 이곳이 무려 지하 5층(…)에 도쿄역에서 15분의(…) 위치. 차라리 핫초보리역에서 히비야선 타는 게 오히려 나을 지도? (...) 유라쿠초역이라고 불러도 손색이 없을 정도의 거리에 환승특례까지 있어서, 아예 '제3의 도쿄역'이라는 별명으로 불려지고 있다. 흠좀무. 누가 케이요선 도쿄역 앞에서 함부로 막장환승을 논하는가. 차라리 도쿄 메트로 도자이선 아래에 케이요선을 지어버리지...

6 운행중인 열차 기종

• 통근형
  • 201계 전동차 - 츄오 본선의 201계 전동차가 2010년 11월에 최종 폐차되면서 동일본에 남은 최후의 201계 전동차이자 파란 전동차로 주목을 받았으나 2011년 6월에 영업을 종료한 후 짤려나갔다.
  • 205계 전동차 - 1989년에 신조 투입된 100번대와 야마노테선 에서온 0번대가 있었으나 2010년부터 E233계가 들어오면서 2012년 1월에 영업 종료 그 후 100번대는 4량으로 칼질돼서 닛코선와 우츠노미야선으로 0번대는 3량으로 칼질돼서 후지급행으로 팔려갔다. 하지만 케이요선과 직통운전을 하고 있는 무사시노선이 여전히 205계를 주력으로 사용하고 있기 때문에돈 들여서 VVVF개조한 그 녀석들.... 케이요선 내에서도 여전히 205계는 만날 수 있다.
  • 209계 전동차 - 케이힌토호쿠선에서 쓰던 500번대를 가져왔다. 이유는 케이힌토호쿠선 전동차를 E233계로 바꾸기 위해서라고… 현재는 대부분 무사시노선으로 이적했다.
  • E233계 전동차 - 똥차만 들어오던 케이요선에 드디어 빛이 들었다.그래봤자 대숙청 5000번대 IGBT가 신조되어 2010년 7월 1일 운행 시작. 현재 10량 통편성 20편성과 6+4량 분할편성 3개편성 등이 절찬리에 운행 중이다.
  • E331계 전동차 - 선행양산형 차량, 즉 프로토타입으로, 딱 한 편성만 있었다. 우리나라에서는 KTX가 사용하고 있는 연접대차를 통근형 전동차에 사용한 모델로 14량 편성으로 되어 있었다. 단, 연접대차를 사용하는 차체 특성상 각 차량당 길이가 짧아서 14량편성이라 해도 전체적인 길이는 10량 편성과 큰 차이는 없었다. 향후 양산을 진행할 예정이었으나 전동기 등에서 문제가 계속해서 발생, 시험영업운전과 개량/개조를 계속 반복하였으나 결과가 신통치 않았다. 결국 2010년 7월부터 E233계 5000번대를 증비하는 쪽으로 케이요선 운용차량의 변화가 이루어지면서 E331계는 양산을 포기하게 되었다. 결국 2011년초부터는 아예 영업운전에도 나서지 않고 차량기지에 유치되어 있다가 2014년 3월에 기습적으로 동일본의 무덤나가노로 폐차회송됨으로써 완전히 형식소멸되었다.
• 특급형 - 우치보선/소토보선쪽으로 가는 특급열차인 "사자나미"나 "와카시오"로 뛴다. 단, 케이요선은 기본적으로 통근노선으로 취급되기 때문에 특급은 거의 모든 역을 건너뛰어 버린다.
  • E257계 전동차 - 이쪽 노선에 들어오는 것은 500번대.
  • 255계 전동차

7 역 일람

2012년 11월 25일 모든 역의 문서가 작성되었다.

역 번호	역명	역간㎞	영업㎞	각역	쾌속	통쾌	접속노선	소재지
JE 01	도쿄 東京		0.0	●	●	●	도카이도 신칸센,도호쿠 신칸센 주오선,야마노테선,케이힌토호쿠선,도카이도선,소부선(쾌속),요코스카선 도쿄 메트로 마루노우치선, 토자이선(오오테마치역), 치요다선(니쥬바시역), 유라쿠초선(유라쿠초역)	도쿄도	치요다구
JE 02	핫쵸보리 八丁堀	1.2	1.2	●	●	●	도쿄 메트로 히비야선		츄오구
JE 03	엣츄지마 越中島	1.6	2.8	●	￤	￤			타이토구
JE 04	시오미 潮見	2.6	5.4	●	￤	￤
JE 05	신키바 新木場	2.0	7.4	●	●	●	도쿄 임해고속철도,도쿄 메트로 유라쿠초선
JE 06	카사이 임해공원 葛西臨海公園	3.2	10.6	●	￤	￤			에도가와구
JE 07	마이하마 舞浜	2.1	12.7	●	●	￤	마이하마 리조트라인(디즈니리조트선)	치바현	우라야스시
JE 08	신우라야스 新浦安	3.4	16.1	●	●	￤
JE 09	이치카와시오하마 市川塩浜	2.1	18.2	●	￤	￤			이치카와시
미적용	니시후나바시 西船橋	5.9	24.1	∥	∥	∥	소부선 (각역), 무사시노선 (직통), 도쿄 메트로 도자이선 토요 고속철도, 케이세이 전철 본선		후나바시시
JE 10	후타마타신마치 二俣新町	4.4	22.6	●	￤	￤			이치카와시
JE 11	미나미후나바시 南船橋	3.4	26.0	●	●	￤			후나바시시
JE 12	신나라시노 新習志野	2.3	28.3	●	￤	￤			나라시노시
JE 13	카이힌마쿠하리 海浜幕張	3.4	31.7	●	●	￤			치바시 미하마구
JE 14	케미가와하마 検見川浜	2.0	33.7	●	●	￤
JE 15	이나게카이간 稲毛海岸	1.6	35.3	●	●	￤
JE 16	치바미나토 千葉みなと	3.7	39.0	●	●	￤	치바 도시 모노레일 1호선		치바시 츄오구
미적용	소가 蘇我	4.0	43.0	●	●	●	우치보선, 소토보선

이치카와시오하마~니시후나바시~후타마타신마치 구간의 역간거리와 영업거리가 이상한 것은, 케이요선의 지선 두개가 무사시노선과 아래와 같은 형태의 직통을 실시하고 있기 때문이다.

8 그 외

• 도쿄역에서 카사이린카이코엔역까지 도쿄 도구내(都区内) 구간, 치바미나토역까지 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間), 전 구간이 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.
• 특급 열차가 매우 느리다. 츄오 본선의 특급 아즈사와 견줄 정도. 땅값 비싼 곳에 후발 주자로 들어왔기 때문에 선로 사정이 그리 좋지 못하다.
• 린카이선과 직결 선로는 있지만 상행 방향으로는 직결 운행이 없다. 사실 계획이 없는건 아니지만 운임 문제 때문에 실현못하고있다.
• 도쿄 디즈니랜드로 가는 유일한 철도 노선이다. 마이하마역에서 내리면 된다. 주말의 케이요선은 인근에 있는 카사이린카이코엔(葛西臨海公園)역과 마이하마역으로 인해 행락객들로 매우 붐빈다. 다만 도쿄역의 위치가 애매한 곳에 있어서 도쿄에서 오는 행락객들중 상당수는 유라쿠초선 타고 신키바역까지 넘어와서 갈아탄다. 실제로 이쪽이 같은 역사 건물이라 개찰구 찍고 계단만 오르면 끝이라서 환승이 편하다.
• 1990년 전선 개통 당시 '마린'이라는 이미지 캐릭터가 있었다. 캐릭터 디자이너가 무려 다카하시 루미코...