東海道新幹線 / Tōkaidō Shinkansen
노선도. 이 중 신오사카역, 교토역, 나고야역, 신요코하마역, 시나가와역, 도쿄역은 노조미 정차역.
목차
1 개요
일본 경제 부흥의 상징[1]
세계 최초의 고속철도
일본 열도의 대동맥
일본 JR 도카이가 보유하고 있는 신칸센의 대표적인 노선.
1964년 10월 1일 도쿄 올림픽 개회식 직전에 개통되었으며 개통 초기에는 도카이도 본선의 새로운 간선이라는 의미에서 도카이도 신선(東海道新線)이라고 불려졌다. 일본의 3대 대도시권인 도쿄, 나고야, 오사카를 횡단하는 대단히 중요한 노선으로, 당시 이미 수용 한계에 이르고 있었던 도카이도 본선을 대체하기 위해 건설되었다.
한국으로 치면 경부고속철도와 성격이 유사하다.
2014년 10월 1일에 개통 50주년을 맞이한 기념으로 주요 역, 리니어 철도관 등지에서 여러가지 행사가 진행되었다.
리니어 철도관에서 열린 개통식 재현 퍼포먼스
리니어 철도관에서 AMBITIOUS JAPAN을 연주하며 축하 공연을 펼치는 JR도카이사 직원들[2]
2 연혁
- 1958년 12월 19일 : 건설 계획이 승인되었다.
- 1959년 4월 20일 : 기공식
- 1964년 10월 1일 : 전 구간 개업으로 영업운전이 개시되었다. 1964년 10월 당시의 개업역은 다음과 같다. (도쿄역, 신요코하마역, 오다와라역, 아타미역, 시즈오카역, 하마마츠역, 토요하시역, 나고야역, 기후하시마역, 마이바라역, 교토역, 신오사카역)
- 1965년 11월 1일 : 노반 안정으로 운행 시간이 1시간 단축되었다.
- 1969년 4월 25일 : 미시마역이 개업하였다.
- 1972년 3월 15일 : 산요 신칸센 일부 구간 개업으로 오카야마역까지 직통 운행이 개시되었다.
- 1975년 3월 10일 : 산요 신칸센 전 구간 개업으로 하카타까지 직통 운행이 개시되었다.
- 1975년 7월 : 신요코하마역, 시즈오카역에 히카리의 신규 정차가 개시 되었다.
- 1980년 10월 1일 : 히카리가 오다와라역, 하마마츠역, 토요하시역, 기후하시마역에 신규 정차를 개시하였다.
- 1986년 11월 1일 : 국철 최후의 시간표 개정으로 최고속도 시속 220킬로미터로 증속하여 히카리의 도쿄 - 신오사카 주행 시간이 2시간 56분으로 감소하였다.
- 1987년 4월 1일 : 국철 분할 민영화로 전 구간이 JR 도카이로 이관되었다.
- 1988년 3월 13일 : 신후지역, 가케가와역, 미카와안조역이 개업하였다.
- 1992년 3월 14일 : 노조미 운행 개시와 300계 열차 투입으로 도쿄 - 신오사카 구간의 최단 운행시간이 2시간 30분으로 감소하였다.
- 1997년 11월 29일 : 500계 열차 투입 개시
- 1999년 3월 13일 : 700계 열차 투입 개시
- 1999년 9월 18일 : 0계 열차가 영업운행을 종료하였다.
- 2000년 3월 10일 : 식당차와 뷔페차가 이 날을 마지막으로 영업을 종료하였다.
- 2003년 9월 16일 : 100계 열차가 영업운행을 종료하였다.
- 2003년 10월 1일: 시나가와역의 신칸센 승강장이 개업하여 신칸센이 정차 개시하였고, 이 날부터 노조미의 대량 증편이 이루어졌다.
- 2007년 7월 1일 : N700계 열차가 투입되어 도쿄 - 신오사카간 최단 운행 시간이 2시간 25분으로 감소하였다.
- 2010년 2월 28일 : 500계 열차가 영업운행을 종료하였다..
- 2010년 3월 13일 : 시각표 개정으로 산요 신칸센 직통 열차의 모든 차량이 N700계로 운행이 시작되었다.
- 2010년 9월 24일 : 시각표 개정으로 노조미/히카리 영업 최고 속도 시속 270km 운행이 시작되었다.
- 2012년 3월 16일 : 300계 열차가 영업운행을 종료하였다.
- 2012년 3월 17일 : 시각표 개정으로 모든 정기 노조미가 N700계 열차로 교체되었다.
- 2014년 3월 15일 : 시각표 개정으로 아침과 저녁 시간대 열차가 증편되었다.
- 2015년 3월 14일 : 시각표 개정으로 일부 열차의 최고속도를 285km/h로 증속하였으며, 시범적으로 증속되는 열차의 소요시간은 기존에 비해 3분 줄어든다.
3 폭발적인 수요
한마디로 돈카이도 신칸센.
최고 등급의 주요 노선이라 그런지 배차 간격이 지하철 수준으로 조밀한 것으로도 유명. 시간당 보통 노조미 10편성, 히카리 2편성, 코다마 2편성[3]으로 도합 14편성[4]이 운행되고 있으며 이것은 평균 4~5분에 한 대 간격으로 시속 200km 이상의 괴물들이 굴러다니고 있다는[5] 계산이 나온다. 더군다나 각 편성마다 무려 1300명대의 사람들을 태우고 다닌다. 흠좀무 심지어는 한때 2층 차량을 굴리기도 했을 정도[6]였다. 최대 시간당 노조미 15대까지 계획하고 있다고..
배차간격뿐만 아니라 차내 상황도 지하철에 준하는데, 대도시 집값이 정말 억소리나게 비싼 일본의 상황 때문에 신칸센을 이용해 지방 중소도시에서 출퇴근을 하는 사람이 많다보니, 특히 평일 출퇴근시간 자유석에는 자리를 잡지 못해 도쿄까지 서서 가는 사람들이 완벽하게 꽉 들어차 있어서 만원버스 급의 진풍경을 연출한다. 덕분에 화장실 한 번 가기도 껄끄럽고, 승무원이 지나다니기도 어렵다. 심지어 저런 빈도의 다이어를 짜놓고도 연휴기간에는 자유석 승차율 300%를 찍는 경우도 더러 있다.
낮 시간대에는 주로 도쿄↔나고야↔오사카간에 출장을 가는 직장인이 승객의 주를 이루며, 그 덕분에 낮에도 시간당 10대씩 노조미를 쏴주고 있다.
도쿄-오사카 국내선이 장사가 되는 이유는 신칸센 못 탄 사람이 몰려서라는 소리도 있다. 실제 이유는 신칸센이 꽤 비싼 것과, 항공회사에서 각종 할인정책을 시행해서 경우에 따라서는 비행기 요금이 신칸센보다 싸지는 경우가 있기 때문.(…) 피치항공의 컨셉만 봐도...
4 안습한 선형
전쟁 중 계획된 탄환열차 계획을 그대로 써먹었다. 선로 용지가 이미 확보되어 있었던 데다 공사가 마무리 되어가는 구간도 있었기 때문이다.[7] 그럼에도 최소 곡선반경도 비교적 작은 2,500m 선이며[8] 성토구간이 전체의 53%를 차지하는 등 일본 제일의 간선 철도 노선이라고 하기에는 선형이 심하게 나쁘다. 물론 일반선이었다면 선형이 환상이었지만 여기서 굴러다니는 건 고속열차여서... 곡선이 많아 속도 제한 구간이 산재하고, 최고시속 역시 270km를 넘기지 못하는 관계로, 곡선에 대응하여 틸팅이 가능한 N700계의 투입 등 이래저래 많은 노력이 현재진행형인 노선. 결정적으로 아타미-미시마 구간과 기후하시마-나고야-토요하시-하마마츠 구간의 선형이 심하게 나쁘다. 특히 아타미역은 드리프트 구간 상에 지어져 있으니 그만큼 속도 제한이 심하다. 또한 개업 24년차인 1988년에 갑자기 역이 확 늘어나면서 코다마의 표정속도는 곤두박질을 쳤고, 그결과 신오사카-도쿄 구간 길이가 약 550km인데 무려 4시간이나 걸리는 비극이 연출되고 있다.
이로 인해 코다마의 표정속도는 겨우 약 시속 138km/h. 참고로 서울-부산 무궁화호는 약 441km를 달리는데 평균 5시간 30분을 기록중으로, 표정속도는 약 80.1km/h.(...) 비교를 위해 첨언하자면 대한민국에서 기존선을 대폭 개량한 전라선 KTX는 설계상 시속 230km, 실제 운행으로는 시속 180km[9]까지 낼 수 있다. 그래도 같은 도쿄-신오사카 간을 재래선 타고 가면 무려 9시간(…)[10]이 소요된다. (...) 덧붙여 수많은 환승은 덤이다.
이후 건설된 노선에서는 최소 곡선반경을 4,000m 선으로 높게 잡고 성토보다는 교량과 터널 구간의 비중이 높아지고 직선구간이 많아졌다. 도카이도 신칸센의 비극을 반면교사로 삼은 산요 신칸센과 큐슈 신칸센은 지하철이 되는 일이 있어도 일단 터널 파고 직진하는 노선이 되어버렸다.-
게다가 JR 도카이가 건설을 계획하고 있는 주오 신칸센의 경우 '이곳에도 정차역 좀 만들어 주세요'라는 몇몇 지역들의 요구에 곡선이 생기는데요?라는 이유로 깔끔하게 무시해버렸다.[11](원문, 번역) 이 분들은 보고 좀 배워라
5 이야깃거리
정차역들의 경우 위치에 관계없이 신칸센 정차 플랫폼을 JR 도카이에서 관리하고 있다. 이러한 현상은 일본국유철도 분할 민영화 당시 지역에 따라 소속회사를 배정하되 신칸센의 경우는 한 노선 전체를 한 회사에 배정하는 식으로 다른 정책이 쓰이기 때문이다. 그래서 재래선 도카이도 본선(東海道本線)의 전구간은 아타미-마이바라 구간만이 JR 도카이 소속이지만 도카이도 신칸센은 전 구간이 JR 도카이 소속으로 되어 있다. 그래서 JR 니시니혼 관할지역내의 교토역, JR 히가시니혼 관할지역 내의 도쿄역이라도 신칸센이 정차하는 플랫폼은 JR 도카이가 관리하며 역명 표지판도 JR 도카이 스타일. 그렇기 때문에 이런 경우의 역에는 같은 JR 그룹이라도 각 회사에서 파견한 역장이 임명된다. 한마디로 도쿄역 역장이 2명이 되는 것이다. 저기요.. 저도 있어요 이런 형태는 일본에서는 어렵지 않게 찾아볼 수 있으며, 국내에서도 운영주체가 다른 두 지하철 노선의 환승역은 각 운영주체가 각각 역장을 임명한다.참고로 도카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 개찰구,승강장을 공유하지 않는다.(신오사카역과 차이점) 따라서 동일본 패스로 도쿄역 도카이도 신칸센 승강장에 출입하는 게 불가능하다.
신칸센 시나가와역은 개업 39년차 당일인 2003년 10월 1일에 영업 개시 하였다. 매우 늦게 개업했음에도 불구하고 아침시간대 일부 노조미가 출발하는 역이며, 당연히 모든 열차가 정차한다. 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선같은 도쿄도심 서부를 통과하는 역과의 환승을 용이하게 하고, 도쿄역이 사철 연결이 전무하기 때문에 신칸센 접근성을 좀더 쉽게 하기 위해서 취해진 조치인 듯. 또 도쿄역이 JR 히가시니혼의 핵심 터미널 역이고 역 주변을 개발할 수 있는 여지가 거의 없기 때문에, JR 도카이가 도쿄역대신 시나가와역을 자사의 도쿄 방면의 핵심 역으로 삼고 개발하여 수익성을 확대하려는 의지도 반영되어 있다. 시나가와역은 한국의 용산역처럼 대규모의 차량기지를 이전하고 그 대신 생겨나는 넓은 부지의 재개발을 앞두고 있어, 부동산 개발이 활발하고 잠재적 수요의 폭증도 기대되는 상황이다. 실제로 이러한 의식을 반영한 결과 주오 신칸센의 종점은 도쿄역이 아닌 시나가와역으로 설정되었다.
그리고 전 구간이 60Hz 주파수 전기를 쓰고 있다. 도카이도 신칸센의 기점인 도쿄 근처 JR 히가시니혼 지역에서는 50Hz 주파수의 전기를 쓰고 JR 니시니혼 지역에서는 60Hz 주파수 전기를 쓰기 때문이다. 그러나 건설 당시에는 두 주파수에 모두 대응할 수 있는 신칸센 차량을 만들 기술이 부족한데다가, 계획 당초부터 산요 신칸센 구간까지 직통할 계획인데 도카이도-산요 신칸센 1100km에서 고작 150km 남짓한 50Hz 지역을 위해 양쪽 모두에 대응하는 열차를 만드는 것도 비효율적이었다. 그래서 도쿄 쪽에 변전소를 왕창 설치하고 60Hz 주파수로 통일해버린 것. 그런데 이게 또 구간이 길면 비용이 엄청 깨지기 때문에, 위와 같은 케이스인 호쿠리쿠 신칸센은 주파수를 통일하지 않고 차량이 50Hz/60Hz에 모두 대응되도록 설계되었다.
도카이도 신칸센의 지령소(CTC)는 JR 니시니혼의 산요 신칸센과 JR 큐슈의 큐슈 신칸센의 지령도 감독한다. 이는 서로 연결되어 있는 노선인지라 어느 한쪽에서 문제가 생기면 그 문제가 다른 노선까지 전파되는 특성이 있어서이다. 지령소는 도쿄역 어딘가에 메인이 있으며, 백업으로 오사카에 제2지령소가 존재한다. 두 곳 모두 같은 시스템을 같이 움직이며, 유사시(지진 및 테러 등) 도쿄쪽 최신 다이어를 오사카로 바로 넘겨서 대응 할 수 있게 대비되어 있다.
월요일 자정 직전에 신오사카에 도착하는 열차편에는 신데렐라 익스프레스라는 별명이 붙어있다. 주말 연인들을 타켓으로 한 JR 도카이의 광고가 많은 인기를 끈 것. 광고 자체는 1992년에 끝났지만 지금도 자주 회고되고 있다. 1987년 광고 개시 당시의 신데렐라 익스프레스는 오후 9시 도쿄발 히카리로 당시 최신예 차량이었던 100계가 투입되었다. 2015년의 신데렐라 익스프레스는 오후 9시 23분 도쿄발 노조미 265호[12].
도카이도 신칸센 이후 도호쿠 신칸센 초기 계획은 도카이도 신칸센과의 직결 계획이 있었다. 그래서 주파수 겸용 시험차량이 개발되었고, 시험 운행을 도카이도 신칸센에서 했다. 허나 실제로 직결은 이루어지지 않았는데, 주파수 겸용 차량이 비싼 편이도, 도쿄역에 도호쿠 신칸센이 들어온 시기가 90년대 초반이며, 도호쿠 신칸센용으로 남겨뒀던 홈 부지 일부를 도카이도 신칸센이 전용하는 바람에 직결이 불가능하게 되었다는 문제 등 여러 문제로 현재는 문서상의 계획으로 남게 되었다. 대신 우에노도쿄라인을 통해 도카이도 본선과 도호쿠 본선의 연결이 이루어졌다 도카이도-도호쿠 신칸센을 상호 환승하려면 계단을 통해 아래로 내려간 후에 JR도카이, JR히가시니혼 게이트를 거쳐서 환승해야 한다.
2015년 3월 14일부터 다이아 개정을 통해 N700A 차량으로 운행하는 일부 편성의 최고속력을 시속 285km/h로 올리는 시범운행을 실시하였다. 이 덕분에 도쿄~신오사카간 소요시간이 약 3-4분정도 줄어든 2시간 22분이 되었다고 한다. 도카이도 신칸센은 여러가지 기술을 사용하여 소요시간을 2-3분씩 줄이는 것을 많이 볼 수 있는데, 한번에 대폭 소요시간을 줄이기에는 선형상, 차량상 문제가 많기 때문이다.
도카이도 신칸센을 최초로 달린 열차는 JR도 아니고 고속열차도 아닌 한큐 전철(...)의 열차였는데, 오야마자키역과 칸마키역 참조.
0계가 운행했던 80년대 중반, 버블로 인해서인지 디스코 무대가 있는 신칸센도 특별하게 운행한 적이 있었다. 0계의 뷔페차를 이용했다고 한다.
디지털 시계가 대세인 현대에서, 신칸센 기관사는 아날로그 회중시계를 고집하는데, 이유는 현재 시간에서 역 통과시간까지의 남은 시간을 쉽게 볼 수 있다는 장점이 있어서이다. 차장은 그런 거 없고 걍 디지털 쓴다. 사실 이 부분은 바로 아래 나오는 극단적인 패턴 다이어그램과도 관련이 있다.
한때 성토구간 지반 침하, 교량 균열 등으로 "신칸센이 정시에 도착하면 신문기사에 난다"는 비아냥을 들을 정도로 군데군데 서행운전해야 했던 시기도 있었다. 실제로 과도한 승객 수송으로 안 그래도 약한 노반에 계속 무리를 주었던 것. 그리고 신요코하마-도쿄 구간은 지연운행으로 다이어그램이 꼬여서 신요코하마에서 장시간 정차하는 상황이 밥먹듯이 일어났다. 지금의 노반시설은 지속적인 개량공사의 결과물로 탄생한 것으로, 승객이 적은 화요일 저녁부터 수요일 오전까지 매주 모든 열차를 운휴하고 무려 44회에 걸친 대보수공사를 실시했다고 한다.
6 극단적일 정도의 규격화 시스템
6.1 극단적인 패턴 다이어그램
수요가 유동적인 출/퇴근시간대를 제외하면 열차가 매 시간마다 분 단위로 똑같이 출발한다. 이게 다가 아니라 세부적으로 파고들면 지령실에서는 초 단위로 차량 다이어를 유지하고 있다! 즉, 정각 출발이 아닌 출발시간에도 15초, 40초 등으로 철저한 규정 시간대에 출발하며, 역 통과시간도 1-2초 단위로 철저하게 유지한다. 상기했 듯 고속철도 노선이면서도 통근전철 수준의 배차간격을 유지하려다보니 나온 결과물. 고속철도 다이어를 편집증에 가깝게 운용하는 것은 세계에서도 일본이 유일하다.
히카리의 정차역을 보면 어느 정도 운행패턴을 파악할 수 있다. 신요코하마~나고야 간에서 시즈오카, 하마마츠에 5분간 정차하는 히카리는 정차하는 5분 사이에 노조미를 적어도 한 편성, 많으면 두 편성 보내는 패턴(두 편성을 보내는 경우 한 편성은 거의 임시편성)이다. 이렇게 시즈오카와 하마마츠에 정차하고 나면 나고야 출발 후에는 노조미와 마찬가지로 교토와 신오사카에만 정차하여 노조미에 추월당하지 않는다. 이 열차는 신오사카에서 종착. 이런 패턴을 가진 히카리를 시즈오카 히카리라고 한다. 오전, 오후 시간에 변칙적으로 아타미나 미시마에 정차하기도 한다.
또 다른 패턴은 신요코하마-나고야 사이에서 거의 노조미에 버금가는 다이어를 가진 히카리이다. 두 패턴으로 나뉘는데, 이 히카리는 신요코하마-오다와라-나고야인 패턴과, 신요코하마-도요하시-나고야에 서는 패턴. 시즈오카 히카리와는 다르게 시즈오카 현 내의 6개 역에 하나도 정차하지 않는다! 영원히 고통받는 시즈오카 오다와라와 도요하시에 정차하는 동안에도 추월은 없기 때문에 도쿄에서 나고야까지 노조미보다 먼저 도착할 수 있다. 그러나 기후하시마역과 마이바라역에 반드시 정차하며 이 곳에서 노조미 1~2편성을 보내기 때문에 벌어놓은 시간을 까먹는다. 그리고 이 열차는 앞선 히카리와는 달리 산요 신칸센의 오카야마역까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에서도 오카야마까지 모든 역에 정차. 패스 사용자 및 시즈오카 현이 목적지거나 출발지인 사람은 그저 눈물만 흘린다 물론 나고야까지만 탈 사람이면 상관은 없지만...
나고야를 가는 사람이라면야 두 번째 패턴의 열차를 타면 되고, 시즈오카나 하마마츠까지 가거나 또는 거기서 출발하거나 나고야 - 교토/신오사카를 이동할 경우라면 첫 번째 패턴대로 타면 되지만, 문제는 도쿄/시나가와/신요코하마 - 교토/신오사카 구간을 이동할 경우다. 첫 번째 패턴대로 간다면 시즈오카 현 구간 내에서 노조미를 보내 주느라 답답할 것이고, 두 번째 패턴으로 간다면 나고야 이후로는 체감 이동시간이 눈에 띄게 늘어날 것이다(...)... 걸리는 시간은 그래도 나고야~신오사카에 모두 정차하는 33분 히카리가 5~10분정도 빠르다. 나고야 이서 갈 때는 이걸 타자.
심지어 코다마의 경우 낮에 다니는 열차들은 누구나 할 것 없이 각 역의 도착 및 출발 분이 똑같이 되어 있다. 심지어 노조미나 히카리를 보내 주기 위해 장시간 정차할 경우에도 그 정차하는 분까지 동일하다!
6.2 극단적으로 단일화된 차량 규격 및 좌석 배치
모든 열차가 700계/N700계 16량 1323석으로 통일되어 있는 것도 특징. 모든 차량의 좌석 수는 일반실 및 자유석 1,123석, 그린샤 200석으로 완전히 똑같다. 심지어 좌석 수뿐만 아니라 1량당 좌석 배치와 좌석 수도 모두 똑같다. 심지어 부속 시설에서도 큰 차이가 없으며 식당차 같은 것[13]도 없다. 이는 300계의 규격에 맞추어져 있는 것이며, 차량도 현재 700계와 N700계로 모조리 통일되어 있어 차량 스펙 차이도 크지 않다. 이는 범용성을 극단적으로 높여 효율적인 수송이 가능하도록 하기 위한 조치이다. 좌석수 통일은 예약이 완료된 열차의 차종을 갑자기 변경할 때 자리 재배치 문제라든가 하는 것들을 생각해보면 합리적인 조치. 차량 계열의 통일성은 운용상의 편의를 위한 것으로 철도 시각표(다이어그램)은 무슨 짓을 해도 해당 선구에서 가장 뒤떨어지는 스펙을 가진 열차에 맞춰질 수밖에 없다. 물론 대피 및 대기, 중간회차, 혹은 열차의 투입 시간 등을 적절히 활용하면 못 할 것은 없지만, 일단 가장 뒤떨어지는 스펙을 가진 열차가 투입된 직후부터는 그 열차가 선로를 비켜주기 전까지는 그 뒤에 N700계가 따라오더라도 앞의 고물차를 기준으로 다이어그램을 짜야 하기[14] 때문이다. 이 때문에 규격 안 맞고 차량스펙이 딸리는 0계와 100계를 조기에 몰아냈으며, 500계도 규격과 비효율성 등의 문제로 몰아냈다. 500계는 300계보다 1자리가 더 많았지만,[15] 좌석비율이 300계와는 상이했으므로 좌석 예약 문제로 인해 조기에 퇴출되었다.
7 운행 차종
7.1 舊 운행 차종
7.2 퇴역 차종
7.3 운행 등급
8 도카이도 신칸센 역 일람
기종점 포함 17개의 역을 가지고 있다.
전구간 운행 영상(신오사카~도쿄)
• 코다마는 모든 역에 정차하므로 생략하였고, 정차역 일람은 정규 열차를 기준으로 한다. 참고로 모든 노조미는 정차역이 동일하다.
• ●: 전 열차 정차, ▲: 일부 열차 정차, ｜: 모든 열차 통과
9 사건사고
- ↑ 대략 한국인 어르신들이 경부고속도로를 보며 느끼는 감정과 비슷하다고 보면 된다
- ↑ 기관사, 역무원, 일반 직원 등으로 이루어진 사내 밴드가 직접 공연했다.
- ↑ 이 중 1편성은 나고야 종착. 이 공백을 히카리 중 1편성이 나고야역 이후로 각 역에 정차하며 메꿔준다.
- ↑ 나고야역 이후 13편성
- ↑ 실감이 안 난다고? 실제로 예를 들면 교토역에서 오사카 방향 열차가 13번 홈에서 출발해서 홈을 다 벗어날 때쯤 다음 차량이 14번 홈으로 들어오곤 한다!
- ↑ 2003년 전량 폐차.
- ↑ 대표적으로 아타미역과 미시마역 사이의 신탄나터널은 무려 1941년에 착공되어 1943년 공사 중시 시점에서 어느정도 터널 공사가 진행된 상태였다. 이 터널은 도카이도 신칸센으로의 전용이 결정되어 1959년부터 공사가 재개, 1964년에 완공된다.
- ↑ 한국의 경부고속선의 최소 곡선반경이 약 7,000m이며 오송역 분기도 5,000m로 도카이도 신칸센에 비하면 준수한 편에 속한다.
- ↑ 참고로 KTX가 달리는 구간 중 가장 느린 개태사드리프트 구간은 93~97km/h(...)
괜히 고속선을 지은 게 아닌 듯 - ↑ 재래선이라고 해도 침대특급은 훨씬 덜 걸린다. 유일하게 정기운행 중인 선라이즈 이즈모/세토 상행이 재래선 기준으로 6시간 32분 소요된다. 9시간은 주간운행하는 보통열차 기준.
- ↑ 교토도 정차역에서 탈락했지만, 이것은 츄오 신칸센이 교토를 지나지 않는 간사이 본선의 대체제이기 떄문이다.
- ↑ 참고로 신오사카로 가는 막차다. 이거 놓치면 얄짤없이 다음 날 새벽 6시 첫차까지 기다려야 한다.
10시 출발 선라이즈 이즈모타고 히메지역가서 돌아오면 된다또는 신주쿠 가서 윌러 익스프레스 버스 타면 된다 - ↑ 사실 개업 초기엔 있었으나 300계부터는 식당차는 없어졌다.
- ↑ 이해가 안 간다면, 경부선에서 현차 30량씩 물고 시속 80km/h로 움직이는 화물열차 뒤를 졸졸졸 쫒아가면서 제대로 진행신호를 받지 못하고 진행-주의 신호를 반복해서 받으며 앞차랑 똑같이 시속 75km/h대에서 기어가는 KTX를 생각해보면 된다.(...)
- ↑ 사실 도카이가 니시니혼을 보고 무슨 일이 있든 300계보다 같거나 더 많은 자리를 500계에 설치할 것을 요구했다. 그러나 그렇게 하는 것도 결국엔 비효율을 야기했다.
- ↑ 예전에는 도카이도-산요 신칸센 노조미로 운행되다가 현재는 산요 신칸센 단일구간에서 코다마로 뛰는 중. 편성도 반토막났다.
- ↑ 운임 산출에 쓰이는 거리. 병행 재래선과 동일하다.
- ↑ 실제 운행 거리.