스크린도어

• "안전문"은 아기나 애완동물의 통행을 막기 위해 설치하는 펜스를 의미하기도 합니다.
• 상위 문서: 철도 관련 정보

width=100%

수도권 전철 노선중 하나인 의정부 경전철 흥선역의 스크린도어

언어별 명칭
영어	Platform Screen Door
	Platform Edge Door
일본어	ホームドア(홈 도어)
중국어	月臺幕門(월대막문)
	安全门(안전문), 屏蔽门(병폐문)

1 개요

도시철도나 광역철도, 일반철도 등에 승객의 선로 추락 방지를 위해 만든 안전시설 중 하나이다.

도시철도 승강장에 설치되어 평상시에는 굳게 닫혀 있지만, 지하철 열차가 도착한 뒤 승객을 받기 위해 지하철 열차의 출입문이 열림과 함께 스크린도어의 출입문이 자동적으로 열리고 지하철 열차의 출입문이 닫히면 이에 따라 스크린도어의 출입문이 닫히는 구조를 가지고 있다. 요새 스크린도어는 도시철도 승강장에만 설치되는 장치가 아니다. 요새는 BRT 승강장에도 설치된다. 중국이나 유럽 등지에서 찾아볼 수 있다.

검지장치와 여닫는 문이 주요 구성 요소라, 엘리베이터 회사에서 많이 손을 댄 분야다. 당장에 국내 스크린도어 설치 회사중에 제일 잘 나가는데가 현대엘리베이터이다.(...) 어느새 스크린도어가 엘리베이터 회사의 주력 제품으로까지 지위가 상승했다. 그래도 엘레베이터로 버는 돈보다는 한참 못미친다 카더라

2 역사

width=100%

width=100%

세계 최초의 스크린도어는 소련 상트페테르부르크 지하철에 설치된 스크린도어이다. 1961년에 설치됐다. 최초의 스크린도어는 대리석으로 열차 문 없는 부분을 아예 틀어막아버린 뒤 철 셔터가 좌우로 여닫는 방식. 한국 지하철처럼 유리문이 도입된 노선은 모스크바 지하철(원래 스크린도어가 없었다.)에 한정되고 상트페테르부르크 지하철은 전부 이 대리석 철문 방식의 스크린도어를 쓴다. 현재도 러시아에서 사용중인데, 원래 메트로 대다수가 소련시절에 만들어진 터라....

한국 최초의 스크린도어는 2002년 2월에 경인선 인천역에 설치한 것이다. 인천역은 상당한 수준의 곡선 승강장으로 전동차와 승강장 사이가 30cm에 이르러 스크린도어 설치로 인한 안전사고 감소 여부를 측정하기에 적절했기 때문이다. #

파일:Attachment/신길역/singilscreen.jpg
이 시험은 성공적으로 마무리되고, 2003년에 인천역의 스크린도어를, 똑같이 상당한 수준의 곡선 승강장이 있는 경부선 신길역으로 옮겨 설치했다. 이 때 설치된 인천역/신길역의 스크린도어는 모두 난간형이었다.

시범 차원에서의 설치가 아닌 한국 최초의 상용 스크린도어는 2004년 광주 1호선 문화전당역(2004년 당시 도청역), 금남로4가역에 설치되었으며, 일본의 기술 지원을 받아 현대엘리베이터 사에서 설치했다. 수도권 최초의 상용 스크린도어는 피에쓰에쓰텍에서 경부선 신길역 완행열차 승강장에 설치하였는데, 위의 시범용 난간형 스크린도어를 대신해 설치된 것이다.

이후 서울 지하철과 부산 도시철도에서 워낙 많은 사람들이 선로에 투신 자살하여 지하철 운행이 힘들어지는 경우가 발생하자 주요 혼잡역 및 투신자살사고 발생역부터 스크린도어를 설치했으며, 대구 도시철도 등의 다른 지하철에도 점차 도입되고 있다.(대전 도시철도 1호선, 광주 도시철도 1호선은 모든 역에 스크린도어 설치.) 신설 지하철의 경우는 사실상 기본 스펙이 된 상태. 한편 코레일 구간의 경우 수도권 전철 1호선 신길역에 수도권 전철 최초의 스크린도어를 도입했으나 한동안 그 스크린도어만 유일했고, 나중에 설치대상이 대폭 늘어나게 되었다. 때문에 신길역의 스크린도어는 다른 역과 확연히 차이나는 모습을 가지고 있다.

스크린도어 전면설치 뉴스.

언론 보도
SBS와 조선일보	코레일이 스크린도어를 설치하고 있지 않다며 열심히 깠다. SBS 기사 조선일보 기사. 이 기사가 나오고 나서야 코레일이 스크린도어를 깔겠다고 했으니...
관련 기관
서울도시 철도공사	운영구간의 몇몇 역의 스크린도어가 가동을 안해 대차게 까였는데, 실은 준공검사를 통과 못한 것들이 대다수였다. 물론 지금은 전부 가동 중이다.
국토 해양부	2018년까지 예산 확보를 통해 수도권 전철 모든 역에 스크린도어를 설치하겠다고는 했지만, 기획재정부와 국회 예산결산특별위원회에서 해 줄지는 미지수다.
각 전철 노선
부산 도시철도	1, 2호선에 추가로 스크린도어를 달면서 예산 문제로 밀폐형(역당 35억 원) 대신 반밀폐형(16억 5천만 원)을 채택하였다.# 다만 나중에 추가 공사를 하여 밀폐형으로 바꿀 수 있도록 설계하였다고 한다.
광주 도시철도	2004년 개통된 1호선의 금남로4가역, 문화전당역이 개통 당시부터 있었는데, 이는 국내 최초의 상용 스크린도어 설치 사례이며 신길역에 스크린도어가 설치된 것보다도 먼저이다. 그 이후 1호선 2구간 전 역(김대중컨벤션센터역~평동역), 상무역, 양동시장역, 남광주역 등에 스크린도어가추가로 설치되었다.
용인 경전철	스크린도어가 없지만 의무적으로 설치해야하는 지는 아직 알려지지 않았다. 애당초 용인경전철은 스크린도어를 쓰지 않고 비상정차를 무조건적으로 하게 만들어놓은 시스템이 있어서...
	문제점	하지만 이 시스템은 냉정하게 말해 "선로추락 감지센서" 그 이상도 이하도 아니다. 극단적인 예시로 지하철 떠밀기를 막을 수 없다. 이 시스템을 스크린도어 대용으로 볼 수 있는지, 그렇지 않다면 스크린도어 의무설치 대상에 포함되는지는 추가바람.
관련 법안
2015년 1월 12일 국회에서 도시철도법 개정안이 처리되었다. 주요 골자는 '도시철도'인 모든 역 승강장에 스크린도어를 설치하는 것. 기존 스크린도어가 없는 역에도 전부 설치해야하며, 부담금은 국비 60% + 지방자치단체 40%로 지정하였다. 이에 따라 부산광역시, 대구광역시, 광주광역시의 도시철도에도 2017년까지 모든 역에 스크린도어가 설치되는 법적 근거가 마련되었다. 단, 코레일 구간의 광역철도나 일반철도에는 여전히 적용되지 않는다. 이쪽은 철도사업법을 개정해야 한다.
2015년 9월 24일, 국토교통부에서 철도시설기술기준을 개정하면서 스크린도어를 승강장 안전시설로 단일화했고, 이에 한국철도시설공단이 2017년까지 2016년 69개역, 2017년 70개역 스크린도어 설치하여 수도권 전철 모든 역에 스크린도어를 설치하겠다고 하였다.

2.1 국내 설치 현황

대한민국은 스크린도어 설치를 거의 의무화시켜서 한 외국인이 수도권 전철의 이렇게 많은 역에 깔려있는 스크린도어를 보고 미래세계에 와 있는 것 같다라는 언급을 하기도 했다.

• 도시철도 스크린도어 설치율 (소수점 둘째 자리에서 반올림)
  • 수도권 전철
    • 서울 지하철 : 99.7%(310/311) - 9호선의 개화역을 제외한 전 역.
    • 수도권 전철 중 코레일 구간 : 30.2%(69/228) - 2019년까지 한국철도시설공단이 건설부채를 추가로 발행해서 동해남부선 등 광역전철이 지나가는 전 역 설치 예정이다. 당장 2016년에 60개가 넘는 역 스크린도어를 한꺼번에 발주했다.
    • 수도권 전철 중 중전철 민자철도 구간 (9호선, 신분당선) : 96.7%(30/31) - 9호선의 개화역을 제외한 전 역.
    • 의정부 경전철 : 100%
    • 용인 경전철 : 0% - 스크린도어 대신 선로에 접근시 굉음을 내고 모든 열차가 비상정차하는 다른 시스템을 사용중.
      하지만 물리적으로 앞이 막혀있는게 아니기 때문에 그 굉음을 무시하고 선로에 뛰어들 수 있다는 문제는 여전하다. 실제로 2016년 1월 11일, 전동휠체어를 이용하는 지체장애인이 휠체어 조작 미숙으로 승강장에서 선로로 추락하는 사고가 발생했다. 뉴스 기사
    • 인천 도시철도 : 100% - 2014 인천 아시안 게임의 개최에 따라 전 역 설치. 단 동막역의 폐쇄된 승강장 쪽을 제외한 2호선 전 역은 개통 때부터 설치.
  • 대전 도시철도 : 100%
  • 부산 도시철도 : 100% - 부산진역, 전포역의 폐쇄된 승강장과 호포역의 유령 승강장 쪽을 제외한 전 역.
  • 대구 도시철도 : 73%(66/91) - 광역시 도시철도 중에서 유일하게 전 역에 스크린도어가 설치되어 있지 않다. 하지만 2015년도 국가 예산안에 부산, 대구, 광주 도시철도의 스크린도어 설치 예산이 배정됨에 따라 대구에서도 매칭사업 형식으로 예산을 출연해서 2017년까지 설치되지 않은 역에 모두 스크린도어를 설치하기로 했다. 2016년과 2017년에 걸쳐 1, 2차로 나눠 설치할 예정으로 대구 도시철도 3호선은 최초 개통할 때 모든 역사에 난간형 스크린도어가 설치되어 있다.
  • 광주 도시철도 : 100% - 2015 광주 하계 유니버시아드 개최에 따라 전 역 설치. 단, 실제 녹동역을 포함한 전 구간에 설치 및 운영된 것은 2016년 8월이다.
• 고속철도 구간 스크린도어 설치 역
  • 수도권고속선(SRT) : 동탄역 국내 최초로 고속철도 구간에 스크린도어를 설치한 역사가 되었다! 동탄역 승강장이 SRT 전용으로 정차하기 때문에 스크린도어 설치가 가능했다. 한편, 수서역(SRT)과 지제역(SRT)에는 설치되지 않았다.

3 명칭

2013년 1월 1일부터 서울특별시에서는 언어순화의 일환으로 스크린도어를 "안전문"이라는 이름으로 바꾸기로 했다. 서울특별시 정책상 대외발표시에는 외래어 사용을 금지하고 있기 때문으로 추정. 이후 부산광역시에서도 안전문으로 명칭을 바꾸기로 하였으며, 국립국어원에서도 안전문을 순화어로 제시하였다. 다만 코레일이나 다른 지방자치단체들이 협력해줄 지는 아직 미지수다.

이렇듯 언론보도나 용어로는 안전문을 사용하고 있지만, 실제 현장에서는 기존 스크린도어 명칭과 안전문 명칭이 혼용되고 있다. 서울시 관할인 서울메트로와 서울도시철도공사 구간의 역은 점차 '안전문'호칭을 확대하고 있다. 반면 코레일은 좀 다양한데, 최근 2016년부터 설치된 스크린도어의 경우에는 안전문이라고 하고 그 이전에 설치된 스크린도어는 스크린도어라고 하는 역도 있고, 또는 그냥 "'문이 열립니다.'"(...) 하는 경우도 있다. 그 외 부산교통공사와 인천메트로 관할에서는 안전문 명칭으로 통일된 반면, 서울시메트로9호선이나 부산김해경전철관할에서는 그대로 스크린도어라고 하고 있다.

한편 안전문이라는 단어에 대해 스크린도어의 개발 이유나 존재 목적이 추락방지만이 아니기 때문에 적절한 이름은 아니라는 의견이 있다. 하지만 다르게 생각해 보면 우리나라에서는 스크린도어를 안전 때문에 설치했다고 생각하는 사람들이 많기 때문에 안전문이라고 했을 때 직관적으로 스크린도어를 떠올리기 어렵지 않을 것이다.

이러한 형태의 언어순화에 대해서는 당연히 찬반양론(쉬운 우리말 vs 익숙하지 않음)이 있기 때문에 스크린도어라는 말과 안전문이라는 말이 모두 쓰이고 어느 한 쪽을 완전히 밀어냈다고 하기에는 어렵다.

4 구조

서울메트로, 인천도시철도, 코레일구간은 스크린도어에 LED전광판이 설치되어있다. 인천도시철도는 소요시간을 알려주는 등 전광판을 알차게 활용하지만, 서울메트로는 역명안내와 방향만 안내해주어 전혀 활용을 못하고 있다. 코레일 역시 대다수 역에서 역명 정도만 안내하고 있으나, 경의중앙선 청량리역과 같이 열차 행선과 량수를 표시하는 역도 소수 존재한다. 최근 2016년에 들어서 코레일의 스크린도어 LED전광판에 열차 행선지를 국문/영문으로 알려주고 있다.

수도권의 스크린도어는 대부분 개폐시 별도의 음성안내가 추가된다. 단, 부산 도시철도의 일부역 스크린도어는 열리고 닫힐때 개폐음이 안 난다. (부산김해경전철 제외) 정확하게 말하자면 진행 방향의 맨 앞칸의 맨 앞쪽 문만 '안전문이 열립니다/닫힙니다' 라고 나온다. 원래 2012년, 2013년 초 설치 분에는 나왔으나, 어차피 출입문과 거의 동시에 열리고 닫히므로 출입문 안내방송과 이중으로 나와서 소음 민원과 혼란을 유발할 수 있다고 일부역은 삭제했다. 선두 부분만 나오게 하는 이유는 기관사의 스크린도어 개폐 확인을 위해서이다.

서울메트로 일부 역의 스크린도어가 닫힐 때 자동차 경적음처럼 "빵"하는 소리가 추가되었다.

5 종류

밀폐형, 반밀폐형, 난간형, 로프형이 있다.

5.1 밀폐형

width=65%
대한민국 서울 지하철 1호선 동묘앞역에 설치된 밀폐형 스크린도어.

승강장과 선로 사이를 유리벽으로 완전히 차단한 형태. 설치를 위해서는 설계단계부터 스크린도어를 고려하여 역사의 공조시스템을 설계해야 하며, 본선에도 열차의 풍압으로 인한 피해를 막을 수 있게끔 설계되어야 한다.

수도권 지하역과 지방 지하철 일부 지하역에 설치된 스크린도어는 대부분 다 이 형태이다.

5.2 반밀폐형

width=65%
수도권 전철 3호선 지축역의 반밀폐형 스크린도어.

밀폐형과 거의 모양새는 같으나, 위쪽이 뚫려 있다는 차이점이 있다. 그 때문에 열차풍을 완벽히 막진 못한다. 지하역은 바람이 빠져나갈 곳이 거의 앞 아니면 스크린도어 윗부분밖에 없으니 그쪽으로 다 빠지고 지상역은 말이 필요없다. 스크린도어가 설치되기 이전에는 몸에 직접 바람이 몰아쳤다면, 반밀폐형으로 설치된 이후엔 승강장 전체에 바람이 몰아쳐 벽에 맞고 몸에 닿는정도다. 결국 열차풍과 부수적으로 따라오는 먼지는 절대 막지 못한다. 지상역에도 대부분에는 승강장에 환기 장치가 없기 때문에 밀폐형 스크린도어가 생기면 환기가 제대로 이뤄질 수 없다. 그 때문에 지상역에는 반밀폐형 혹은 난간형 스크린도어가 존재한다.

수도권에서는 지상역이나 지하역 플랫폼이 거대한 양천구청역, 운연역, 오리역, 인천국제공항역 등에 설치되어 있다. 대전 도시철도 1호선은 모든 역이 지하역이지만 2006년에 개통된 1단계 구간 중 9개 역(판암, 신흥, 대동, 대전역, 서대전네거리, 용문, 탄방, 시청, 정부청사)에는 반밀폐형으로 설치되어 있다. 광주 도시철도 1호선은 2구간 중 지하역인 도산역과 지상 종착역인 녹동역에 반밀폐형이 설치되어 있다.

부산 도시철도의 역 중에 스크린도어가 비교적 나중에 설치되었던 부산 도시철도 1호선과 부산 도시철도 2호선에서 이러한 반밀폐형 스크린도어를 많이 찾아볼 수 있다. 완전밀폐형은 설치비가 천문학적으로 드는 반면, 반밀폐형은 비용이 반밖에 안 들기 때문이다. 재정적으로 곤란을 많이 겪고 있던 부산시와 부산교통공사가 전역사 완전밀폐형 설치는 불가하다고 판단, 반밀폐형을 설치하기로 했다. 물론 센텀시티역, 부산역, 연산역, 서면역 등 초기에 설치된 역에는 완전밀폐형이 설치되어있다.

5.3 난간형

width=65%
중화민국(대만) 타이베이 첩운 반난선의 중샤오푸싱역(충효부흥역)의 난간형 스크린도어

스크린도어의 높이가 키높이 정도나 그 이하이다. 비용은 당연히 밀폐형이나 반밀폐형보다 더 저렴하지만 열차풍을 방어하지 못한다는 단점이 있다. 그리고 자살을 못 막는다. 타살은 막을 수 있지만.

대한민국에서는 서울 지하철 2호선 강변역과 건대입구역, 부산 도시철도 4호선 안평기지간이역, 대구 도시철도 3호선 전 역사에 설치되어 있다. 과거에 1호선 신길역에 존재하였다고 하나, 반밀폐형으로 교체된 상태.

한국에서 자살을 못 막는다는 문제는 생각보다 좀 심각하다. 2008년 12월 19일에 강변역에서 투신자살 사고가 발생했는데, 경찰에서는 처음에 잠실철교 자전거도로의 난간을 넘어 철로에 뛰어든 것으로 추정했으나, CCTV 판독 결과 난간형 스크린도어를 넘어가서 선로를 통해 잠실철교로 이동하여 그 곳에서 투신 자살한 것으로 판명된 사건이 일어날 정도로 서울 2호선의 난간형 스크린도어는 웬만한 성인 키보다 낮다. 그래서 강변역과 건대입구역은 2017년 경 민자사업자에게서 경영권을 서울메트로가 인수하는 대로 바로 철거 후 반밀폐형으로 교체 예정이다. 이미 2013년에 서울특별시청에서 교체하겠다고 공지는 띄웠다.

일본에서는 상당수 철도가 이 방식의 스크린도어를 채택하고 있다.(심지어 지하역에서조차도) 높이도 창문을 가리지 않는 난간 정도의 높이다. 비용을 아끼기 위해서이다. 다만 신규 지하철 등에서는 밀폐형이나 반밀폐형도 더러 보인다. 로프형 팔면 많이 팔릴 듯하다. 타살은 막을 수 있으므로 이것만 해도 좋은 효과다. 20억원짜리 반밀폐형을 대부분의 역에 설치하는 것은 엄청난 세금낭비이니, 자살위험이 높은 역을 제외하면 그냥 난간형을 설치하는게 낫다는 의견도 보인다.

영상처럼 다소 특이하게 작동하는 난간형 스크린도어도 있는데, 일본 특유의 직통 문화로 들쭉날쭉한 차량 규격들을 어떻게 처리할지가 고민이어서 나온 결과물. 스크린도어의 구조물 자체가 움직여서 3, 4도어 차량을 동시 지원하는건 둘째치고 혹시나 오버런/언더런(스크린도어 위치 밖으로 나간 것)을 하면 위치 보정(!!!)을 해준다. 물론 한계 내에서.

5.4 로프형

width=100%

대한민국 대구 도시철도 2호선 문양역에 위치한 로프형 스크린도어. (SKD하이테크 제작)

평상시에는 줄 여러개가 가로로 띄엄띄엄 있어서 승객을 가로막고 있는데, 문이 열리면 줄이 위로 올라가면서 문을 열어 주는 형태. 다른 방식과는 달리 줄이 위로 올라가면서 문이 열린다. 대한민국에서는 광주 도시철도 1호선 녹동역과 대구 도시철도 2호선 문양역에서 볼 수 있다. 하지만 녹동역은 이용객이 적은 탓에 가동을 중지하여 유일하게 작동하는건 문양역이 유일하다. 두역 모두 차량기지가 근처에 있는 종점 역이라서 보안 차원에서 만들었다고 한다.

이 로프식 스크린도어가 설치된 배경은 꽤 재미있다. SKD하이테크측에서 직접 광주도시철도공사 '고객의 소리' 게시판에 글을 올려서 제안을 했고, 이것을 본 공사 측에서 적극적으로 고려를 하여 설치가 이루어진 것. 근성의 승리다. 고객의 소리 게시판 자료

일본에서는 혹시나 했더니 역시 JR 니시니혼 롯코미치역에 시범운영한다고 한다. 이쪽의 스크린도어는 SKD하이테크사의 스크린도어가 아니며, 안전선 넘음 경고 기능, 상승시 로프 간 간격 조절 기능 등 몇 가지 기능들이 더 추가된 것이 특징. 그래서 SKD하이테크사와 JR서일본 측이 법적 분쟁을 겪었다가, 2016년 12월까지 JR 서일본의 스크린 설치를 SKD하이테크사에서 수주했다. 일본은 아래에서도 열차의 규격이 통일되지 않았는데 로프형은 다양한 규격의 열차를 소화할 수 있다는게 장점이다.

도쿄 급행전철에서 이거에 눈독 들여가지고 SKD하이테크와 협의, 덴엔토시선 츠키미노역에 시범설치했다. 그리고 괜찮아 보였는지 2015년에 2개 역에 더 설치한다고 한다고 했지만 2016년 현재까지 감감 무소식이다.

사가미 철도 이즈미노선 야요이다이역에는 로프를 금속제 봉으로 바꾼 바리에이션도 존재한다. 이 역시 SKD하이테크와는 무관한 제품이다.

6 효과

반밀폐형, 난간형 스크린도어는 밀폐형 스크린도어에 비해 선로추락방지, 광고 수익 외의 기타 효과 등이 떨어진다.

6.1 선로 추락방지

평상시에는 닫혀 있기에 스크린도어를 설치하면 선로 투신자살을 포함한 선로 추락사고를 스크린도어가 없을 때와 비교해 무려 90%나 줄일 수 있다고 한다.
실제로 스크린도어 설치 덕분에 지하철 투신 자살 숫자는 크게 줄어들었다고 한다. 하지만 대신에 한강 다리에서 뛰어내리는 사람이나 # KTX에 투신자살하는 사건이 늘고 있다. 2012년에는 서울 지하철에서 자살하는 사람이 서울 지하철 5호선에서 공황장애를 앓다가 자살한 철도기관사를 제외하고는 없었다고 한다. 기사

스크린도어 설치 계획이 발표되었을 때 시각장애인들 사이에서 통하던 농담이 '완공 때까지만 버티면 된다.' 스크린도어가 없을 때는 실수로 떨어져 사망하는 사건이 심심찮게 있었기 때문에 시각장애인의 지하철 이용에 있어 나름대로 애로사항이었다. 설치 이후로는 적어도 떨어져 죽지는 않을 거라는 의미다.

그 외의 사소한 효과로, 열차가 왔을 때 한 걸음 물러서지 않아도 된다는 특성이 있다. 하지만 일부 안내방송에서는 개통 당시 전 노선에 스크린도어가 설치된 노선이라도 "한 걸음 뒤로" 운운하는 경우가 있는 듯하다.

지하철 떠밀기 사건이 벌어진 뒤 여론을 타고 빠르게 설치되었다. 떠밀기는 확실히 대부분 방지할 수 있다. 도시철도건설규칙에는 2005년부터 도시철도 노선에 대해 스크린도어를 의무화하고 있었으나, 제대로 설치되지 않다가 지하철 떠밀기 사건 이후 확 늘어난 것이다. 다만 철도건설규칙에서는 스크린도어 설치 의무규정이 없기 때문에 코레일이 운영하는 역에는 스크린도어가 많지 않다. 사실 돈이 없다는 것이 제일 큰 이유.

물론 자살 방지 같은 생명이 걸린 효과에 비하면 건축학적인 측면의 문제는 사소한 문제이긴 한데, 이 문제는 밀폐형이나 반밀폐형에 한정된 문제로, 난간형 스크린도어에는 적용되지 않는 문제다.(물론 자살 방지 효과가 떨어진다. 충분히 사람이 타 넘을 수 있는 높이기 때문).

6.2 광고와 부가수익

부가적인 효과이지만 스크린도어 그 자체를 광고판으로 활용하여 철도 관리 업체의 소득에도 어느 정도 도움이 되어주기도 한다. 특히 유동인구가 많고, 완전 밀폐형 스크린도어를 채택한 역사의 경우 스크린도어를 광고판으로 활용하는 경우가 많다. 관리자 입장에서도 남는 잉여 공간으로 수익을 만들 수 있어서 좋고, 광고주들 입장에서도 스크린도어 벽면의 넓이가 큰만큼 공간 활용도도 그만큼 높아지고, 더불어 철도의 다른 부분들과는 달리 스크린도어 방향은 승객들이 필수적으로 쳐다보고 있어야 하므로 스크린도어 쪽에 광고를 붙이는 게 더욱 노출이 잘 되므로 광고주 입장에서도 좋게 생각한다.

하지만 이 장점은 오히려 스크린도어 끼임 사고 이후 결정적인 단점으로 작용한 최악의 결과로 매김하고 말았다. 수도권 몇몇 곳에서는 비상 탈출문에 대형 광고판을 부착해 비상시 문을 열 수 없도록 되어 있는 역도 있다. 이점은 국정감사에서 안전 불감증 문제로 까인 바가 있고, 결국 광고판을 차례대로 철거한다고 한다.

대전 도시철도에서는 광고판을 설치하지 않고, 비상문에 그대로 광고 랩핑을 붙인다. 이 방식을 적용하였을 경우, 비상 대피시 열차가 정위치에 서지 않은 경우에 대피가 유리해진다.

6.3 에너지 효율성 증대

스크린도어가 없으면 에어컨에서 나오는 찬 공기는 당연히 다 터널로 빠져나간다. 국내 최초로 먼저 설치한 광주도시철도에서 발표한 통계자료를 보면, 스크린도어 설치를 통해 냉방시설의 부하를 30%나 줄일 수 있었다고 한다.

6.4 승객의 불쾌감 감소

철덕과 기자는 예외다.
열차 진입/발차시 나는 소음을 줄여준다. 소음 자체를 줄여주는 것은 아니고 전동차에서 발생한 소음이 스크린도어에 막혀 승강장까지 잘 전해지지 않는것이다. 대신에 부산1호선은 열차 안이 더 시끄러워졌다 (...)

또한 미세먼지를 방지하여 공기를 깨끗하게 할 수 있다는 것도 장점이다. 열차가 들어오고 나갈 때 바람을 일으키게 되고(열차풍), 이 열차풍에 먼지가 섞여 사람이 그걸 마시게 된다. 이를 막아 주어 호흡기 질환을 막을 수 있는 것이다. 단 구식 발상으로 열차풍에 의존해 환기를 시키는(…) 역들이 있는데, 이 경우 환기 시설(냉난방)을 갖추기 위해 공사비가 깨진다는 단점이 있다. 근데 문제는 스크린도어가 열리는순간 먼지를 듬뿍흡입할수있다(...) 그리고 이 장점은 밀폐형에만 적용되고 반밀폐형, 난간형, 로프형에는 전혀/거의 해당사항이 없다.

스크린도어에 쓰여진 시의 경우 문화적 관점에서 장점이 있다고 볼 수 있다. 안전을 해치지 않으며 여차하면 그 면 전체를 광고 스티커로 덮을 수도 있으니 일석이조.

6.5 화재발생시 연기확산 방지

전동차에서 화재가 발생해 역으로 대피할 때나, 승강장에서 화재가 발생해 터널로 대피하는 경우에 스크린도어가 연기확산을 막아준다. 화재사고 발생시 사망자 대부분이 질식으로 죽는다는 것을 생각하면 상당한 효과인듯 하나 스크린도어가 화재진압에 방해가 된다거나, 대피를 늦추는 장애물이 될 수 있다는 주장도 있다. 자세한 내용은 아래 단점 항목 참조.

7 단점

7.1 기관사 피로도 증가

열차운행시 좀 더 정확한 정차위치에 정차할 것을 요구한다. 따라서 기관사에게 더 많은 주의력을 요구하며, 이는 피로도를 증가시킬 수 있다. 일본의 경우 정위치 정지장치(TASC)를 사용하나, 국내에서는 이러한 장치가 없기 때문에 이 점이 부담요인이 될 수 있다. 다만 정위치에 멈추기 위한 기관사의 노력은 그 이전에도 있었다. 그러나 정밀한 정차를 요구하지 않았으며 승강장의 난간과 열차의 출입문이 그럭저럭 일치되는 수준으로만 정차하여도 됐었다.(물론 스크린도어가 없는 역들에선 지금도 이러하다.) 그러나 스크린도어가 생기면서 보다 정밀한 정차를 요구하게 되었다는 것. 이런 점에서 열차가 스크린도어 정차위치의 오차범위를 넘어 정차할 경우 무조건 열차의 재조작이 필요하며, 이 경우 지연이 발생할 수 있다.

또한 정차위치를 정확히 맞추기 위해서 정거장 진입 후 저속으로 정차위치까지 차를 굴리는 '기어가기'를 하는 기관사들도 늘어났다.

만약 스크린도어 고장이 나면 해당 스크린도어가 있는 역에서 열차운행의 중단 또는 지연운행을 초래할 수 있다. 다만 스크린도어가 대대적으로 파손 당하는 경우가 아니라면 보통은 스크린도어 작동을 중지시키고 문을 전부 열기 때문에 보통은 지연으로 끝난다.

기관사 피로도 증가의 경우 이런 시스템이 안착하고 무조건 100% 예측 가능할 경우 오히려 적응해서 줄어들게 된다. 공인회계사가 매년 1~3월 시즌(...)에 적응해서 일이 편하게 느껴지는 것 처럼.

추가적으로, 승무원을 취급하는 승무원의 경우 열차출입문과 스크린도어를 모두 제어 및 확인해야하므로 출입문 취급에 어려움이 있다. 또 출입문이 2배로 증가한만큼 승하차로 인한 지연운행이 이루어질 확률은 증가하였다.

7.2 스크린도어로 인한 사고 발생

• 관련 문서: 서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고

문 사이에 끼이는 사고가 발생할 수 있고, 이 경우 열차 측에서의 사고대처가 불가능하거나 불리한 부분이 있다. 열차 출입문과 스크린도어 사이의 공간에는 센서가 설치되어 있어, 사고를 방지하도록 시스템은 되어있으나... 먼지가 많은 지하구간 특성상 센서가 오작동을 불러일으키는 경우가 종종 있으며, '이 공간'은 승무원이 육안으로도 CCTV로도 확인할 수 없는 눈먼 공간이라 사고 발생의 여지가 있다. 아래 기술된 서울역 사건이 바로 이러한 원인으로 발생한 것.

일반인 사고의 경우 2007년 7월 15일, 중국 상하이 지하철 4호선의 상하이체육관역에서 어떤 사람이 사람들로 붐비는 열차에 강제로 탑승하려다가 문이 닫혀버리는 바람에 차밑으로 끌려내려가서 사망하게 된 사건이 발생했으며, 2016년 2월 3일 서울역에서 80대 여성이 열차와 스크린도어 사이에 끼어 7m 가량을 열차에 끌려 가다 선로로 추락해 사망하는 사고가 일어났다. 기사 당시 스크린도어가 열렸다는 경고 알림이 켜졌지만 차장과 기관사가 그냥 열차를 출발시켰다는 조사 결과가 나와 논란이 일고 있다.

최근 3년간 스크린도어 점검 및 설치 외주업체 사망자
2016년 5월 28일	2호선 구의역	서울메트로 외주 스크린도어 정비업체 직원 김모(19)씨
2015년 8월 29일	2호선 강남역	외주 정비업체 직원 조모(28)씨
2013년 1월 29일	2호선 성수역	외주 정비업체 직원 심모(38)씨

왜 다 2호선이냐

정비직원이 스크린도어 정비 중, 전동차와 스크린도어 사이에 끼어 사망했다. 이 사고가 4번이나 반복되고 있다는 점에서 서울메트로의 외주시스템 자체가 문제라는 목소리가 높다. 서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고 항목 참조.

7.3 사고 대처 지연 및 백드래프트 발생

열차 내 사고 시 열차의 탈출에 방해나 장애를 일으킨다. 사고 시에는 탈출가능한 공간의 수와 방해물의 유무가 생사를 가른다. 스크린도어는 비상정차로 인해 정차위치와 어긋난 위치에 정차할 경우, 스크린도어의 기둥과 비상문이 설치되지 않은 영역(광고판으로 가려진 부분)에 문이 있다면 탈출공간이 제한되므로, 탈출시간이 오래 걸리고 피해자가 더 나오게 될 수 있다. 더불어 공항철도 1단계 구간에서는 비상문은 전부 설치되어 있긴하나 탈출용 망치로 부수고 나가야 한다.

사고를 일으키기 위해 의도적으로 스크린도어를 파손하거나 고장내고 선로로 진입하거나 비정상적인 경로로 통해 선로로 진입하는 경우, 대처가 어렵고 곤란해진다. 또, 삼성역에서 스크린도어를 고의로 파손하고 투신 자살한 사례도 있다. 이 점 때문에 차단막을 일반적으로 파손이 불가능하게 교체해야 한다는 의견도 있었지만 차량 내 사고 시 불리하게 적용된다는 단점도 있다.

열차 내 화재 시 백드래프트(역화현상)의 가능성을 제공한다. 화재진압에도 불리하게 작용할 수 있다. 역화현상을 방지하기 위해서 부산교통공사의 스크린도어는 승객이 비상개방장치를 통하여 비상개방된 도어는 3초 후 자동으로 다시 닫히도록 설계되어 있다. 하지만 스크린도어는 완전히 막혀 있지 않는 곳도 많고 막혀 있어도 생각 외로 화재 시에도 기압차가 크게 나지 않는다. 그래도 화재진압에 방해가 돼서 부숴야 된다는 건 여전하지만.

7.4 열차 편성의 규격화 이행 필수

일정한 위치를 기준으로 스크린도어가 설치되기 때문에, 해당 기준에 맞추지 못한 열차는 출입문 개폐가 불가능해진다. 따라서 새로운 차량을 들여올때나, 다른 노선과 직결 운행하는데 제한이 생기게된다. 따라서 차량 규격이 통일되는 전철 노선이 아닌 일반철도 노선은 수많은 종류의 차량들이 불규칙한 편성으로 다니기 때문에 스크린도어 설치는 꿈도 못꾼다. 다만 ITX-청춘의 경우는 처음부터 직결 운행 및 스크린도어 사용을 염두에 두고 설계되었기 때문에 별 이상은 없는 편.

일반 철도운행에서는 스크린도어 미사용과 더불어서 여러 이유로 역 진입시 25km/h 이하로 진입하도록 하고, 고속으로 통과하는 역은 승객의 출입을 제한하여 최대한 사고를 대비하고 있다.

이와 관련해 운영측에서 생기는 불편은 꽤 큰데, 뭐가 됐든 규격이 통일된 열차만 사용이 가능하다는 것이다. 한국의 도시철도 처럼 단일계통의 열차만 운행하여 단일규격만 사용해도 문제가 없는 곳이라면 괜찮지만, 그렇지 않은 곳에서 스크린도어의 도입은 기존 열차계통을 폐차하거나 개조하거나 새로 만들어야 한다. 이로 인해 막대한 비용의 지출이 발생하고 시각표 작성에도 제약을 가하게 된다. 차량을 개조할 경우는 스크린도어 설치시 기준으로 삼은 열차와 비슷한 사양일 경우에만 가능하고, 스크린도어 설치의 기준으로 삼은 열차와 개조대상 열차의 한 칸 길이가 다르거나 중요한 사양에서 차이가 날 경우 개조가 불가능하다. 왜냐하면 이 경우 열차 문 위치 자체가 차량 측에서는 전부 제각각으로 놀게 되고, 열차 문 설치가 불가능한 곳에 스크린도어의 출입문이 오는 경우도 있기 때문이다. 차량 내부 구조의 문제로 문 자체를 옯기지 못하는 경우도 있다.

한편, ITX-청춘은 처음부터 신조했기 때문에 이 문제를 비켜나갔다고 하지만, 열차를 신조할 경우에도 열차 목적에 맞게 자유로운 설계가 불가능하고 전부 획일화되어야 한다는 문제는 운영 측에서의 엄청난 장애물이다. 열차의 목적에 맞고 공간효율적인 설계에 제한이 걸리기 때문이다. 부산 1호선은 3도어 구형 전동차 시절에 스크린도어를 설치했다. 결국 3도어 스크린도어 사양을 맞추기 위해 새로 들여올 신차도 3도어로 뽑는다고 한다.

로프식이나 난간 이동식은 예외. 하지만 난간 이동식은 돈이 많이 들고, 로프식은 스크린도어의 장점 대부분을 깎아먹고 공간을 많이 잡아먹는다는 것이 문제다.

7.5 건설비용 증가

설치비용, 유지비용 모두 고가이다.(반밀폐형의 경우 한 역당 약 20억 원 정도. 밀폐형은 40~50억 원) 고가의 장비라는 점은 확실히 부담이 되는 부분인데, 선진국이라는 일본의 지하철조차 설치할 엄두를 못내다가 2010년대 들어서 낮은 난간형으로 조금씩 설치하고 있다. 다만 기관사의 피해 예방, 자살 및 추락사고 방지, 운행지연상황을 예방하는 차원에서는 투자할 만한 가치를 지닌 설비라고 판단하는 사람들도 많다.

열차풍 때문에 스크린도어가 망가질 수 있다. 열차풍은 생각하는 것 이상으로 강하다. 옛날엔 열차풍 만으로 역 전체를 환기시켰을 정도이다. 우리나라는 터널을 좀 널찍널찍하게 만들고, 구간마다 꼼꼼하게 환풍구도 만들어주고, 또한 과대하게 역 시설을 만드는 감이 있어서 이런 일이 생기지는 않겠지만, 외국의 좀 연식있는 지하철 역들은 이런 문제를 가지고 있다.

좁은 터널 안을 전동차가 다니게 되면 전동차가 터널 안의 공기를 싹다 밀고 그 공기를 그대로 밀고 나가다가 갑자기 공기가 많이 들어차있는 승강장에 접하게 되면 그 엄청난 양의 공기들이 압축되고 압축되다 쭉 밀려나간다. 그리곤 한계에 다다르면 전동차가 멈추기도 전에 펑 터져버린다. 열차 하나 지나가려다 생긴 열차풍 때문에 스크린도어가 와장창 다 깨져버리고 승강장에선 대규모 폭발이 일어나버린다. 이런 곳이 그 예시 중 하나다. 스크린도어는 아니지만 반월당역에서도 비슷한 사고가 터진적이 있고.

공학자들도 이런 문제점을 인식했는지 이런 사고가 안 생기도록 추가적인 환기구를 뚫거나 스크린도어 자체의 열차풍 방호력을 높이는 방법 등을 고안했다. 다만 비용 등을 생각하면 그리 만만찮은 일이 아니라는 것이 문제. 그냥 반밀폐형 쓰지 그렇게도 밀폐형이 쓰고 싶었을까 터널 먼지 다 뒤집어쓸래? 예를 들어 런던 지하철(런던 지하철의 특징은 동그랗고 좁은 터널)의 카나리 워프 역은 스크린도어가 열차풍 때문에 폭발하는 일을 막기 위한 목적으로만 초거대 환풍기를 3개나 뚫었다. 반밀폐형 써도 열차풍 때문에 스크린도어가 박살날 가능성 높은 건 마찬가지다. 상하이 지하철에서 스크린도어가 깨지는 사고가 보통 이런거.결론은 상하이 지하철의 부실공사 바람의 방향을 잘 유도해야 한다. 결국 추가적인 환풍구 설치는 필수.

그런 이유로 경춘선이나 중앙선 같은 노선에서 스크린도어로 인해 공기 흐름이 방해될 수 있다면 설치하지 않는 것이 효율적이다. 한창 속도를 내야 할 교외구간에서 열차통과속도 제한이 생겨버린다. 같은 이유로 경부선 급행이나 일반열차 통과역 중 승강장 바로 앞선로로 통과하는 역엔 스크린도어가 없다. 경인선 역시 급행통과선엔 없다. 독산역 같이 급행은 2선으로 별로 빠르지 않은 속도로 통과하고, 빠른 여객열차는 승강장이 없는 1선으로 통과하는 역엔 설치가 된다. 그러나 세마역 같이 2선으로 급행이 고속통과한다던가 하면 설치가 안된다. 또한 스크린도어가 있는 역만 통과하는 분당선의 통근급행에는 통과속도 제한이 있다. 그러나 서울 지하철 9호선이나 인천국제공항철도 같은 경우 코레일과 다르게 상급 모델을 사용하여 제한속도가 걸리지 않는다고 한다. 오히려 9호선 같은 경우 스크린도어 설치덕에 스크린도어 없이 급행을 운영하는 일본의 일부 지하철 노선에 걸려있는 제한속도가 없다고 한다. 공항철도는 엄청 빠르게 통과한다. 훨씬 더 튼튼한 강화 스크린도어를 쓰고, 열차풍을 밖으로 잘 보내줄 환풍구만 잘 뚫어주면 이런 문제는 해결 가능하다. 결론은 돈만 많으면 된다. 공항철도와 9호선에 적용된 고급 스크린도어(밀폐형)는 8량 기준 1개 승강장마다 100억 좀 안 되게 든다. 기존 스크린도어(밀폐형)는 1개 승강장당 25억원 남짓. 고급 스크린도어는 현대로템이 원천기술을 가지고 있으며, 고급 스크린도어 설치 시 '일정 거리마다' 환풍구를 뚫어야 한다. 기존 스크린도어는 '역에만' 환풍구를 뚫으면 되지만 고급 스크린도어는 고속통과를 위해 '300~500m마다' 중간중간 환풍구를 뚫어야 하는 것.

수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인선, 분당선 등에도 고급 스크린도어가 설치되어 역 통과를 빠르게 한다. 지하역의 경우 90~100km/h, 지상역의 경우 110km/h 만땅으로 통과. 야당역에 있는 녀석도 고급 스크린도어이다.다만 역을 건설하면서 캔트 부족으로 50km 제한이 걸렸다. 한국철도시설공단에서 전면적으로 설치하는 스크린도어는 고급 스크린도어로 가는 듯. 일반 중저급 스크린도어도 지상역이라면 환풍 시스템을 걱정할 이유가 없어서 110km/h 운행최고속도로 통과하는데 문제가 없다.

7.6 유지보수 비용 증가

또한 기계장비라는 특성상 설치 후 유지보수 비용 또한 증가하게 된다.
코레일은 스크린도어 청소를 안 하는지 문에 손가락으로 그림을 그릴 수 있다고 카더라. 실제로 가면 볼 수도 있고...

7.7 건축학적 혹은 철도 동호인의 측면에서

사진빨이 안나온다
그 밖에도 스크린도어가 플랫폼과 선로를 통째로 차단하다 보니, 역 전체를 조망할 수가 없게 되어 수도권 전철 1호선의 지상구간을 비롯한 각 열차의 지상구간이 시각적으로 다소 답답해지는 느낌을 받을 수 있다. 실제로 이 부분은 단순히 철도 동호인만의 영역이 아니라 엄연히 학술의 영역 중 하나인 건축의 문제이기 때문에, 건축가들이라면 건축적인 고려 하나 없이 실용성 하나로 건축을 해친다는 지적을 할 수 있다. 물론 버티고개역 같은 특수한 경우에만 해당할 듯하지만. 안전 관련 실용성은 예술성이나 건축성 같은 것에 양보할 수 없는 분야라고는 하나, 근거가 예술만이 아니라 위에 있는 목록들도 포함하고 있어 밀폐형도 완벽하지 않다고 주장은 가능하니(...) 복잡한 문제인 것은 사실이다. 다만 웬만한 철덕이 아니고서야 스크린도어를 답답하게 느끼는 사람 별로 없다.솔직히 지하철 안은 콩나물 시루라서 바깥 풍경 볼 새도 없다 스크린도어 설치 당시에도 지하철 떠밀기의 여파로 불안하던 참에 잘 되었다는 평이 대세였다.

철도 동호인들은 설치를 반기지 않는 경우가 많은데, 벽화나 인테리어가 예술적인 상당수 지하철역들의 경우, 스크린도어의 설치 이후 벽화가 잘 안 보이게 되어 아쉬운 경우가 있고, 결정적으로 열차 사진을 찍을 수 없다는 게 문제가 된다. 특히 버티고개역 같은 경우는 지하철역이면서도 지상역 못지 않은 설계가 돋보여 철도 동호인들이 월척을 많이 낚던 곳이었는데, 스크린도어를 설치하면서 선로 위에 스크린도어 천장을 설치하는 바람에 서울특별시 도시철도공사가 욕을 많이 먹고 있다. 그리고 일부 개념이 없는 철도 동호인들은 사진빨이 덜 나온다는, 안전을 우선시하는 지극히 정상적이고 상식적인 입장에서 보면 어이가 증발하는 핑계를 들어 스크린도어의 설치를 입에 게거품을 물고 비난하는 경우가 있다. 일반인한테, 심지어 같은 철도 동호인한테도 이런 얘기 하면 욕 먹으니까 절대 하지 말자.

단 또다른 상식으로 말할 만한 건축 쪽의 경우 진지하게 대화가 가능할텐데, 시대에 따라 건축에 적용되는 이념 역시 달라지는 것이 사실이기 때문에 이쪽 역시 스크린도어 설치에 대놓고 반대하지는 않는다. 다만 스크린도어의 잘못된 건축적 적용에 반대할 수 있을 뿐.

이와 비슷한 논란이 오세훈 전 서울시장의 디자인서울 행정에서 있었는데 점자 보도블록의 색을 노란색에서 무채색으로 바꿔버린 일, 환승 지하철역에 각각 노선색으로 선을 이어 갈아타는 동선을 표시했던 디자인을 모두 삭제해버린 일 등이 있다. 지하철 역사는 공공시설로서 시민의 안전이 최우선이다. 디자인을 살린 아름다운 역사를 만드는 것보다는 시민의 안전이 보장된 역사를 만들어야 한다. 만일 아름다운 디자인과 시민의 안전이 상충되는 상황이 발생한다면 당연히 안전이 먼저다.

8 기타

• 일본에서 스크린도어가 흔하지 않은 다른 이유로는 지진이 잦기 때문이라는 의견도 있다. 또한 사쿠라기초 사고에 대한 트라우마 때문이란 말도 있다.
• 스크린도어 오작동 사례동영상