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| 파일:Metro9 signature.jpg | |
| 정식 명칭 | 서울시메트로구호선 주식회사 |
| 영문 명칭 | SEOUL METRO LINE NINE CORPORATION |
| 설립일 | 2004년 12월 20일 |
| 업종명 | 기타 육상 운송지원 서비스업 |
| 상장 유무 | 비상장기업 |
| 기업 규모 | 중소기업 |
| 홈페이지 | |
1 개요
서울특별시 강서구 개화동로8길 38(舊 개화동 388-1)에 위치한 서울시 메트로 9호선 본사.
서울 지하철 9호선의 운영 회사. 서울 지하철 9호선의 시설에 대한 건설, 관리, 운영을 목적으로 한 회사이다. 베올리아 계열인 서울9호선운영과는 별개의 회사. 즉, 시설에 대한 관리와 사업에 대한 운영권이 다른 회사에 배속되어 있다는 것.
서울시메트로9호선이 1~2단계 구간을 운행한다. 현직 직원에게 물어보니 기관사들은 비정규직, 파견근로자가 절대 아니며 실무수습하는 데 수천만원이 들어가는데 비정규직 신분인 건 말이 안 된다고 한다. 중전철 기관사는 철도안전법에 의해 규정된 바로 비정규직, 파견직 채용을 일절 금하고 있다./ 기사
현재로서는 1~2단계 구간을 서울시메트로9호선이 실질적으로 운행하고 있지만 서울메트로가 9호선 2단계 구간을 관리하기 위해 자회사를 출자한 상태이다. 최근에 서울메트로9호선운영이 2단계 역무원을 채용했으며 3단계 개통 시 서울시메트로9호선과 합병하여 실질적으로 서울메트로9호선운영이 9호선 전 구간을 운행하고 관리하리라 예상된다. 그 때 서울시장이 누구냐에 따라서 달라지겠지만..
2 현대자동차그룹 계열사 시절
현대로템이 25%, 맥쿼리한국인프라투융자회사가 24.53%의 지분을 가지고 있었다. 이외에도 신한은행, 중소기업은행, 포스코 ICT 등이 재무투자자, 건설 투자자 등으로 대주주로 참여했다. 현대건설의 지분 7.64%까지 합쳐서 현대자동차그룹의 지분이 32.64%에 달하는 최대주주여서 현대자동차그룹 계열사로 분류되었다.
이 회사가 수요예측치에 모자라 적자를 보면 서울특별시에서 보조금을 지급하기로 했었다. 문제는 적자의 구조적 요인이었는데, 기본 운임은 재정사업[1]으로 건설된 다른 지하철과 동일한 수준으로 억제되는 상황에선 도무지 적자를 벗어날 수 없었던 것이다.(여기에 15%의 고리 사채 후순위 채권도 존재했었다.)[2] 기사. 즉, 서울시메트로9호선은 아주 큰 수익을 내지 않는 이상 높은 조달금리와 실시 협약상 과도하게 책정된 보장수익률로 인해 적자가 커질 수 밖에 없고, 그렇게 발생한 적자는 최소수입보장제도와 요금인상으로 메우게 될 수 밖에 없다라는 것이다. [3] [4]
실제로 적자를 견디지 못한 회사가 2012년 4월 14일, 기본운임 500원 인상안을 기습 발표하기에 이르렀는데, 이에 대해 이틀 만에 서울특별시가 유감 표명을 한 뒤 전방위적인 압박을 통해 운임 인상을 막았다.[5]
결국 2013년 7월 16일 주주 중 하나인 맥쿼리한국인프라투융자회사는 지분 매각을 결정했고, 기사 현대자동차그룹 역시 지분을 전량 매각했다.
3 서울특별시와의 재협약 이후
현대자동차그룹과 맥쿼리 및 메트로구호선에 참여했던 재무, 건설 투자자의 지분은 교보생명(24.74%)과 한화생명(23.96%) 및 신한생명(10.82%) 등 새로운 재무적 투자자가 인수함으로써 주주 구조가 변경됐다.
주주 구조 변경과 함께 실시협약 변경을 진행했는데, 변경된 내용에 따르면 9호선의 운임 결정권은 서울특별시가 가지게 되었으며, 최소 운영수익 보장(MRG)제도와 노령층 무임승차 손실 지원을 없앴다.
민간 사업자의 수익률도 13%대에서 4.86%로 조정하는 대신 서울특별시는 매 분기 관리 운영권 가치에 대한 상각액, 이자율, 운영 비용을 포함한 금액에서 9호선 운임과 부속사업 수입 등을 합한 금액을 뺀 나머지, 한 마디로 적자와 최저수익률을 서울특별시가 책임지고 보전해 주는 방식으로 변경했다.
민간 투자사의 참여와는 별도로 메트로구호선 주식회사에 투자되는 시민펀드 1,000억원을 조성하기로 했는데 판매 하루만에 모두 완판되었다. 기사
4 병크
과거 티머니와 광주의 한페이, 대구의 유페이먼트의 상호 호환을 방해했던 기업이다. 센스패스를 제외한 지역 기반 교통카드 업체들이 전국 호환형 카드를 내놓을 때에 맞춰 이미 원카드 올패스 인증을 2011년 4월에 출시할 때부터 받았던 한페이도 전국 호환이 개시될 예정이었으나, 이미 합의를 다 해놓은 서울메트로나 코레일 및 서울특별시도시철도공사, 인천교통공사와 달리 서울시메트로9호선이 전산망 업그레이드 명목으로 한페이시스와 유페이먼트에 수 억 원을 요구하고 있어서 문제가 되었다. 이는 서울시메트로9호선뿐만 아니라 신분당선같은 다른 민자 도시철도 사업자들도 마찬가지로 시스템 업그레이드 비용을 수 억원씩 요구했던 것. 그런데 재미있는 것은 한페이와 같은 사양의 전국호환형 티머니와 전국호환형 캐시비는 9호선에서 멀쩡하게 찍힌다는 것이다. 즉, 한페이 호환을 위해 들어가는 하드웨어 교체 비용(SAM같은 칩)은 사실상 없으며, 호환을 위한 프로그래밍 작업에 억대의 돈이 들어간다는 말인데...- ↑ 국가와 시가 건설비용 전액을 투자한 사업
- ↑ 후순위 채권은 채무자에게 손실이 발생하면 한 푼도 받을 수 없는 특성을 가지고 있다. 리스크가 컸기에 그만큼 후순위채의 조달 금리도 높았다.
- ↑ 다만 여기에 대해선 반론도 존재한다. 서울 지하철 9호선을 처음 민자 사업으로 추진할 때만 해도 7%의 조달금리는 다른 민자사업에 비해서도 과도한 수준은 아니었고, 현재의 경제상황을 기준으로 잣대를 적용하는 것은 수십년간 유지되어야 하는 민자사업의 특성을 제대로 이해하지 못한다는 것이다. 게다가 실시 협약상 2003년을 기준으로 기본운임 1,000원을 적용하기로 한것과는 달리 실제 개통시엔 900원의 기본 운임을 적용(민자 사업자는 물가인상률 등을 고려해 1,500원대를 요구했었고, 1,300원대의 운임이 책정되는 것이 유력했었다.)했는데, 이 때문에 예상된 운임 수익에 미치지 못함으로써 구조적인 적자를 만들 수 밖에 없었다는 것이다.
- ↑ 결국은 애초 100% 재정사업이었던 서울 지하철 9호선을 민자 사업으로 전환하고, 총 투자비 3조 4,580억원 중 겨우 5,631억원을 유치하기 위해 민자사업자에게 과도한 양보를 했던 것 자체가 문제였다.
- ↑ 소송까지 진행했는데, 2013년 5월 30일 서울행정법원에서 서울특별시장에 승소 판결을 내렸다.(2012구합15029) 관련 기사
- ↑ 대신 대구광역시는 광주광역시보다 사정이 나은 편이었다. 2011년부터 티머니와 캐시비가 호환되고 있었다.