서울특별시도시철도공사

대한민국의 도시철도 및 광역철도 운영기관
전국width=20%
한국철도공사
수도권?width=60%width=100%width=100%
서울메트로서울도시철도공사서울9호선운영주식회사
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서울메트로9호선운영주식회사우이신설경전철주식회사남서울경전철주식회사
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네오트랜스주식회사경기철도주식회사서부광역철도주식회사
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이레일주식회사의정부경전철주식회사용인경량전철주식회사
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인천교통공사공항철도주식회사인천국제공항공사
동남권width=100%?width=90%?width=75%
부산교통공사스마트레일주식회사부산김해경전철운영주식회사
기타권역width=110%width=110%width=100%
대구도시철도공사광주도시철도공사대전도시철도공사
서울특별시도시철도공사
서울特別市都市鐵道公社
Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation
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정식 명칭서울특별시도시철도공사
영문 명칭Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation
설립일1994년 3월 15일
대표자공석
상장 여부비상장기업
기업 규모대기업
모기관서울특별시
운영 구간서울 지하철 5호선, 6호선, 7호선, 8호선, 김포 도시철도[1] 전 구간
소재지서울특별시 성동구 천호대로 346 (용답동)
홈페이지 페이스북 트위터 블로그


띵띵띵띵띵띵띵5678 서울! 도시철도~ (함께해요)
함께해요~ 상쾌한 하루~

함께해요~ 행복한 만남~
새로운 꿈이 출발하는 곳~
(5678호선은) 서울 도시철도~

'행복미소' 송[2]

달리는 차창에 뺨부비는 사랑스런 햇살

그대 가슴에 한가득 담고 주위를 둘러봐요
온통 꽃이 보이죠 아름다운 사람의 꽃들
저마다 누군가에게 소중한 의미로 피어났기에
여기가 바로 세상의 꽃밭이죠
꽃씨가 날리듯 그 마음 열매 맺어 날리면
세상은 더 아름다워요 모두가 행복해요
꽃이 피었어요 행복미소의 꽃 5678 서울도시철도5678 사랑해요

온통 꽃이 보이죠 아름다운 행복의 꽃들
모두가 누군가에게 필요한 의미로 피어있기에 이길이 바로 세상의 꽃길이죠
달리는 꽃밭에 앉아서 꽃들을 바라보며 내마음도 살짝 꽃물이
아름답게 들어요
꽃이 피었어요 행복미소의 꽃 5678 서울도시철도5678 사랑해요

1 개요

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서울특별시 성동구 천호대로 346(舊 용답동 223-3)에 위치한 서울특별시도시철도공사 본사.

1994년 3월 15일 서울특별시 산하기관으로 출범한, 지하철 관리감독 지방공기업. 본사는 서울특별시 성동구 천호대로(용답동)에 있다.

철도 동호인이나 공익근무요원들 사이에선 도철이라 불리우며, 운영하고 있는 노선은 서울 지하철 5, 6, 7, 8호선 전체. 다만 환승역인 2호선(신정지선) 까치산역[3], 3호선 가락시장역은 이쪽에서 관리하며, 반대로 5호선 오금역, 6호선 연신내역[4]은 서울메트로에서 관리한다. 7호선 강남구청역은 운영은 이 회사가 하지만, 분당선의 자체출구를 만들지 않는다는 조건으로 코레일에게 지하1층 대합실을 통째로 넘겼다.

아주 긴 영어 이름 때문에 줄여서 SMRT라 부르기도 한다.

여기서 1-4호선을 담당하는 당시 서울지하철공사(현 서울메트로)가 있었는데 왜 새로 만들어졌나? 하는 의문이 들 수 있는데, 대외적으론 1-4호선만으로 이미 조직이 방대해진 서울메트로를 견제하고, 전문성을 제고한다는 목적이 있었지만...[5][6] 일단 정설로는 당시 서울지하철공사(현 서울메트로)의 부패가 심각해 금융, 행정상으로 2기 지하철 운영기관을 분리할 필요가 있었다고 하며, 실제로 위키피디아에선 이렇게 서술 중.[7]

2 상세

2004년 이래로 코레일 다음으로 철도 동호인에게 대차게 까였던 존재이며, 특히 수도권 철도 동호인 한정으로 코레일과 까임 1, 2위를 다퉜으나, 서울메트로의 반복된 병크로 인해 상대적으로 욕을 덜 먹고 있다. 그리고 그토록 까이던 것도 옛날 음성직 사장 재임 시절에나 그렇지, 요즘 철도 동호인들이나 일반 서울 시민들은 서울메트로보다 좋게 보고 있다. 그래서 고객만족도는 서울도시철도공사가 더 높다(2013년 서도철 6위, 서메 9위 / 2015년 서도철 5위, 서메 6위. 지방 교통 공기업 포함 교통안전공단 자료). 그 외에 이 회사가 서울메트로와 비교되어 까이지 않는 부분은 7호선 이수역을 총신대입구역이라고 하지 않은 것[8], 배차간격을 나름 잘 맞추는 것[9], 열차 의자에 모켓시트를 씌운 것[10], 그리고 LCD 활용도가 그나마 낫다는 것 정도.(...)[11]

사실 이 회사의 흑역사는 최초 노선인 5호선부터 시작되었다. 당시 5호선 차량에 인버터를 납품한 스웨덴 ABB사가 전 구간 지하를 달릴 열차에 지상 전철용 인버터를 제작해 납품하는 병크로 소음공해 크리가 제대로 터졌다. 게다가 5호선의 경우 기존 노선을 피하려고 이리저리 드리프트곡선과 구배가 많기 때문에 안 그래도 ABB사의 병크 때문에 시끄러운 게 더 시끄럽게 됐다.(...)[12]

그리고 이후 도입된 열차들은 제조사가 바뀌고, 국산화가 이루어져 있기는 하다. 그러나 5~8호선에서 굴러다니는 열차들은 전장품 제조사는 파편화로 제각각이지만 내부 성능은 거기서 거기인 상황이고, 열차 디자인이 거의 모두 똑같은 관계로 일부 철도 동호인에게 식상하다는 소리를 듣기도 한다.[13] 참고로 이 곳 소속 노선의 열차는 8호선은 6량, 나머지는 8량이며, 어딘가와는 달리 코레일과 직결운행하는 곳이 없다. 만약 직결운행을 하면 안 그래도 가루가 되도록 까이는 두 기업은 더 까일 것이다. 명백한 팀킬

2005년부터 음라대왕의 포스로 전력 소모를 줄인답시고 무빙워크, 조명, 특히 스크린도어 같은 것들을 끄는 짓을 하는 등 본격적인 병크를 벌여 미친듯이 까였다. 다행히 지금은 이 문제는 어느정도 해결돼서 욕을 덜 먹는 상황. 항목 참조.

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전설은 아니고 레전드급 사건으로, 매표 무인화를 실시한다면서 우대권을 그냥 쌓아놓고 배포하여 아무나 다 가져가서 무임승차가 성행하게 한 적이 있다. 부산교통공사와 같이 신나게 신문사와 방송사에 얻어맞고 나서야 바뀌었다. 거의 1년 반 정도 이 짓거리를 계속 했다(...).

현재는 5~6~7~8 서울 도시철도~ 함께해요~라는 병맛나는 로고송으로 홍보중.[14] 그런데 이거, 자세히 들어보면 두사람의 모지핏탄의 도입부와 곡조가 비슷하다. 참고로 예전에는 7호선 청담대교 구간(청담-뚝섬유원지)을 지날 때 시그널송(로고송과 다름)을 틀어줬는데, 백괴사전에 의하면 귀가 썩는다는 민원이 하도 많이 들어왔다고 하여 언제부턴가 없어졌다.

열차 내에서 소란, 잡상인이 발생(등장)했을 때 문자로 신고할 수 있는 서비스는 여기서 제일 먼저 시작했다.(1577-5678) 이것만큼은 개념. 덕분에 잡상인 및 종점의 기적을 퇴치하기가 제일 쉬운 곳이 되었다. 이 번호를 가끔 애용해주면 명절이나 연휴, 혹은 악천후나 전염병 발생 시 문자가 오기도 한다.

코레일의 전철화 확장이나 행정구역 변경이나 역명 유사성 등으로 인해, 본의 아닌 역명 개명을 많이 하였다. 첫 번째가 5호선 광희문역이 광화문역과 유사한 이름 때문에 청구역으로 개명하였다. 두 번째로 8호선 남한산성역이 산성역으로, 단대역을 남한산성입구역으로 개명하였다. 세 번째로 7호선의 광명역이 KTX 광명역에 수도권 전철이 들어가면서 광명사거리역으로 개명하였다. 네 번째로 1995년에 구로구로부터 금천구가 분구될 때 가리봉동 일부지역이 가산동이 됨에따라 가산디지털단지역으로 개명하였다. 다섯 번째로 6호선의 수색역이 경의선 전철화로 인해 원래 경의선에 있었던 수색역과 역명이 겹치는 바람에 디지털미디어시티역으로 개명하였다. 5호선의 양평역이 중앙선 양평역과 역명이 겹치고 7호선의 논현역도 수인선 논현역(이번에는 수인선의 논현역에 인천논현역이라는 이름이 붙었다.)과 유사하거나 같지만 이제 지칠 대로 지쳤는지 역명 변경은 없을 거라고. 2015년 6월 경의중앙선 효창역이 개통할 예정이며 6호선 효창공원앞역과 환승될 것에 따라 잘못하면 또 개명(...)해야 할 수도 있었으나 결국엔 효창역이 효창공원앞역이 되기로 결정된 듯. 이래저래 이 둘만 안습. 만일 대전도시철도가 수도권 전철과 환승된다면 신흥역과 월드컵경기장역은 개명할지 안 할지...

2010년 4월 1일자로 공정거래위원회에 의해 "상호출자제한 기업집단"으로 지정되면서 본격적인 "재벌" 인증을 했다.

현대로템이 전동차 시장을 독점하여 아주 거만한 태도를 보이고 있는 관계로 서울도시철도공사가 참다 참다 1999, 2000년까지는 로템에서 구입해 오던 전동차를 스스로 자체제작하여 엄청난 비용 절감을 거두었다. 그러나 정몽구 회장이 서울시의회에서 아주 큰소리를 내고 다들 현대로템 편을 들어주면서 결국 자체제작과 비용 절감은 물 건너갔고 현대로템의 거만한 자세는 꾸준히 이어지고 있다. 이제 아예 사기업이 돈이 없다며 대한민국 정부에 깽판을 치는 일도 벌어졌다. 시범 케이스로 2010년 말까지 SR001을 만들어 시운전과 양산과정을 거쳐 서울 지하철 7호선 연장구간에 투입하겠다는 듯. 근데 일부 차량의 좌석이 창문에 붙은 롱시트가 아니라 전동차 한가운데에 등을 맞댄 롱시트라서 까이고 있다.[15] 거기다 서울시 의회에서 안전문제를 들며 반대하고 있다. 이 문제는 로윈에 제작을 맡김으로써 일단락되었다.

또한 스크린도어의 모순을 의식해서인지, 열차 진입 경고음이 사라지고 열차도착안내방송이 새로 바뀌었다. 더불어 추가된 내용은 "항상 5678 서울도시철도를 이용해 주셔서 고맙습니다." 하지만 어째 음질 안 좋은 예전에 비해 2% 부족한 느낌. 소리도 작고...

2010년 7월에는 냉방 문제로 SBS에게 많이 까였다. 사실 이전부터 에스컬레이터나 무빙워크 등의 환승 편의 시설을 끄는 등의 지독한 절전 정책으로 까이긴 했으나 이렇게 공개적으로 집중 타격을 받는 건 이례적인 일인듯. 물론 계속된 민원에도 승강장 냉방은 전혀 나아지고 있지 않다. 사실 요즘 슬슬 에스컬레이터나 무빙워크 끄는 게 늘어나는 중이다. 이뭐병.

2010년 7월 말부터 새로운 차내 전광판을 시험 가동하여 전부 다 갈렸다. 왼쪽은 정차역 안내, 오른쪽은 광고가 뜨는 형식. 하지만 왼쪽의 안내 내용이 넓은 화면 답지않게 부실하다는 비판도 있다. 특히 철도 동호인들에게는 서울 지하철 9호선과 대전 도시철도 1호선, 부산 도시철도와 비교되며 많이 까인다.인용 오류: <ref></code> 태그를 닫는 <code></ref> 태그가 없습니다 표시, 아래쪽[16]에 열차진행방향 4개 역을 표시한다는 것 정도...</ref> 반면 승강장의 LCD 전광판은 가독성+간결함+세련미가 적절히 조화되어 넘사벽 수준으로 찬양받는다.

둥근 역명판을 가진 서울메트로와는 달리 역명판이 날개의 형태로 만들어져있는 것이 특징이며, 상대식과 섬식의 형태로 구분된다. 여기서 상대식이든 섬식이든 날개의 앞부분이 열차의 진행방향을 나타내는데 아무도 신경을 안 쓰거나 모르며, 일반적인 상대식의 경우 =◁= 형태, 섬식/1섬+1상대 승강장[17]/단선 승강장[18]/양쪽이 완벽히 차단된 상대식 승강장[19]의 경우 =<<= 형태다. 물론 개통 당시 이야기고 최근 건설하는 구간에는 A4 역명판서울 디자인 가이드라인을 따른 역명판을 사용하고 있다. 그 시범판이 군자역에서 등장하여 지금은 군자역 베타테스트 결과에 백라이트를 넣어 7호선 부평구청역 연장구간 전체에 적용하였다. 그러니까 결론은 그래봤자 9호선 역명판에 폰트 고딕으로 바꾸고 노선색을 배경으로 집어넣고 백라이트를 넣은게 전부. 가독성은 개판이다. 또한 일부만 암석으로 되어있었던 마천역은 암석을 철거하여 리모델링 하면서 일반 날개 역명판까지 A4 역명판으로 교체되었다(...).[20]

일반적으로,[21] 5678호선에서의 전동차-스크린도어 사이의 싱크로율이 영 좋지 않다. 보통 스크린도어 오차가 ±20~40cm 정도[22]가 나고 있는 상황이다. 분명 서울메트로 노선에서 수동운전으로도 정위치를 정확히 맞출 수 있게 해주는 스크린도어 정위치표시장치가 도시철도공사 노선에도 똑같이 달려있는데도 오차가 크게 난다.

이는 ATO와 관련이 있는데, 서울도시철도공사의 ATO는 타 회사의 ATO에 비해서 상대적으로 정차 위치 정확도가 떨어지는 시스템이다. 문제는, ATO는 정차 후 출입문 개방까지의 과정을 자동화해주기 때문에 주행 중에 강제로 ATO를 끄고 비상정차하지 않는 한 오버런이나 언더런에 즉각적으로 대처하기 어렵다. 결국, 영 좋지 않은 ATO에 모든 정차 과정을 맡기게 되니 당연히 큰 오차가 생기게 되고 기관사는 스크린도어에 달린 정위치표시장치에 크고 아름다운 오차가 표시되는 것을 고스란히 보면서도 위치를 보정할 수가 없게 되는 것이다.

또한 ATO 사용 노선에서의 수동운전 할당량 의무 달성은 서울도시철도공사도 예외가 아닌데, 그러다보니 잘 하는 기관사가 수동운전 모드로 운행하는 열차는 ATO 모드로 운행하는 열차에 비해서 상대적으로 스크린도어와의 싱크로율이 그나마 나은 경우가 많다. 이와 반대로 ATO 중에서도 상대적으로 정차 위치 정확도가 높은 곳도 있는데, 서울 지하철 2호선[23], 서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도를 예시로 들 수 있겠다. 물론 ATO보다 더 좋은 상위호환격 시스템인 RF-CBTC를 도입한 신분당선은 말할 것도 없이 잘 맞춘다. 완전자동 무인운전 상태로. 그럼 나머지 한 곳은? 스크린도어가 없어서 정위치정차장치를 설치할 필요가 없다(...).[24] 물론 스크린도어가 설치된 역에서는 서울메트로와 동일하게 정위치정차장치를 사용한다.

2014년 기준, 무인운전화를 추진중이다. # 아니 정차위치도 못 맞추는 ATO만 가지고? 기관사들 다 죽게 생겼다 이놈들아 그래도 차량기지 내에서는 수동 모드를 사용한다. 기관사가 없어지니 이젠 관제사들이 죽어나간다. 일단 영업거리가 가장 짧은 8호선을 제일 먼저 추진한다고 한다.

2014년 10월 국정감사 이후 서울메트로와 합병을 추진한다는 얘기가 있었으나#, 서울시에서 '사실무근'이라고 밝혔다.## 그런데 2014년 12월 4일 합병을 추진한다고 기사가 떴다. 노조 투표 결과, 합병은 무산된 상태다.

급행 노선을 추진 중이다. 2013년에 한국철도기술연구원과 함께 평소에는 사용하지 않는 열차 주박선를 활용하여 급행 운행을 하는 기술을 개발하였고, 3년간 시험한 후 2017년에 서울 지하철 6호선에 급행을 도입한다고 한다.

2015년 이후로 철도 동호인들 사이에서 이미지가 엄청 좋아졌다. 음라대왕 시절과는 다르게 이제는 서울메트로를 욕하고 도철을 찬양하는 사람이 나올 정도. 6호선 급행 도입, 7호선 야간열차와 같은 새로운 시스템 도입, 대척점에 서있는 서울메트로의 서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고, 철도 관제시스템 해킹, 공문서 위조와 같은 병크가 2015년 이후로 연달아 터지면서, 도시철도공사의 무사고 기록이 재평가받게 되었다. 타 회사와 다르게 도시철도공사는 설비 수리공들도 전부 정규직으로 채용한다는 사실이 언론을 통해 보도되면서 일반 시민들의 평가도 호의적으로 바뀌었다. 열차 고장도 없고 에스컬레이터나 승강장에서의 사고 문제도 없어 승객들의 평가는 날이 갈수록 좋아지고 있으나, 지하구간이 많은 5678호선의 특성상[25] 기관사 공황장애 문제 지원은 조속히 이루어져야 할 것으로 보인다.

2016년 6월 30일, 김포 도시철도 위탁 운영권 입찰에서 1000점 만점 중 936점을 획득해 1순위로 선정[26]된 서울도시철도공사가 김포 도시철도의 운영[27] 및 유지 관리, 부속 사업을 맡게 되었다.[28] 그러나 서울특별시가 서울도시철도공사의 수도권 전철 경강선 위탁 운영을 반대한 사례가 있어 무산될 가능성도 있다. 하지만 경강선 입찰 당시 서울시가 운영을 반대한 이유가 서울시내 구간 전무였다는 것이었기 때문에 서울시내 구간이 존재하기는 하며 대부분의 수요가 서울 통근 수요로 예상되는 노선 특성상 반대하지 않을 가능성도 배제할 수 없다. 그리고 만약 무산된다면 2순위로 결정된 서울메트로로 위탁 운영권이 자동으로 넘어간다.

3 안내방송

안내방송/역 및 안내방송/열차 참조.

4 환승 대비역들

2기 지하철을 건설할 당시엔, 이미 3기 지하철 계획도 수립이 어느 정도 된 상태여서, 쉽게 환승역으로 전환시킬 수 있도록 지은 역이 몇 군데 있었다.

노선역대응노선실현 여부
5호선영등포시장역10호선X
공덕역
여의도역9호선O
오금역3호선 연장
6호선마포구청역11호선X
녹사평역
고려대역12호선
7호선사가정역10호선X
신풍역
논현역11호선
8호선몽촌토성역9호선X
석촌역O
가락시장역3호선 연장

그러나 이 중 제 역할에 맞게 실제 건설이 이뤄진 역은 여의도역, 석촌역, 가락시장역, 오금역 밖에는 없었다. 아니, 애초에 3기 지하철 자체가 3호선 연장과 9호선 신설 빼면 나머지는 죄다 이상하게 비틀어지고 엎어지면서 이 사단이 난 것. 그나마 10호선은 서울역 이남이라도 신안산선으로 만들어지기는 할 예정이고 11호선은 일부 구간이 신분당선으로 들어는 가 있지만 저 두 노선이 만들어져 제 역할하기까진 한참 걸릴 기세여서... 별내선 구리도매시장역도 환승 역사로 지어질 예정이다.

그 외 자사끼리의 환승역으로 일찌감치 지정된 역들은 설계부터 이를 반영했다. 대표적인 예시가 군자역, 천호역, 태릉입구역 정도.

5 운영

5.1 운영하는 구간

5.2 환승역

서울특별시도시철도공사가 운영하는 역끼리의 환승.

6 기타

6.1 비판받는 점

6.2 칭찬받는 점

  • 서울메트로를 능가하는 아주 깔끔한 열차 관리 상태[38][39]
  • 디자인과 실용성 면에서 모두 만점을 받는 승강장 열차 도착 안내기
  • 차내 LCD 모니터의 활용도 양호[40]
  • 이수역 역명을 유지한 것. 칭찬거리 일당백 왜일까?
  • '깨끗한 화장실 만들기 캠페인'의 일환으로서 관할 역내의 화장실에는 휴지통이 없고 대신 변기에 버리게 한다.[41]
  • 서울메트로에 비해 적은 스크린도어 고장 빈도 수
  • 서울메트로와 달리 스크린도어 유지보수 업무에 대해 하청을 주지 않고 직영으로 정규직을 채용해 직접 관리하는 것. 덕분에 관련사고가 0건이다.

이외에도 비판받을 점, 칭찬할 점들을 추가바람.

6.3 특이점

파일:PicsArt 05-27-11.28.03.jpg

  • 도큐와 업무협약을 체결하였고 밀접한 관계를 맺었다. 그 결과 도철에서는 도큐타라는 포스터가 붙었고 도큐에서는 도철타라는 포스터가 붙었다(...).
  • 역대 사장들 중 일부의 이름이 기묘했다.
  1. ↑ 2018년 11월 개통 예정
  2. ↑ 카더라에 따르면 과거 청담대교 지날때 틀어줬다고 한다.
  3. ↑ 다른 위탁관리역과는 다르게 2호선 승강장에도 도철 LCD가 달려있다. 날개 역명판만 달면 완벽
  4. ↑ 해당 회사의 게이트가 존재하지 않는다.
  5. ↑ 사실 정년퇴임한 고위직 공무원들 자리 만들어 주려는 목적도 있었다. 조직이 쪼개져야 사장 자리, 임원 자리도 생기고 일자리도 늘기 때문에.
  6. ↑ 이에 대한 장점은 사측에서 노조를 두개로 쪼개서 노조의 세력을 약화시킬 수 있기 때문에 다른 회사가 파업했을 때 대체제가 될 수 있다는 것. 가령 예전에 서울메트로가 파업했을 때 코레일이 편성을 늘려 그나마 숨통을 돌렸다든지. 1-4호선은 열차운행이 일찍 종료되는 반면 5-8호선은 상대적으로 늦게 끊긴다든지. 단점은 임원진이 늘어나 인건비가 오른다는 것.
  7. ↑ 서울 내 도시철도를 운영하는 기관이 2개로 쪼개져 있는 것이 오히려 비용상의 문제를 가져온다고 판단되어, 2015년 즈음에 서울특별시에서 직접 서울메트로와 서울도시철도공사의 합병을 추진했으나, 협상 중에 서울메트로 노조가 극구 반대를 하여 합병 계획이 백지화되었다.
  8. ↑ 근데 이 문제는 서울메트로의 잘못이 아닌, 총신대학교와 서울시 지명위원회의 잘못이다. 이와 관련된 자세한 내용은 이수역 항목을 참고할 것.
  9. ↑ 하지만 비교할 수 없는게, 1~4호선은 수동운전인데 반해 5~8호선은 ATO 채용으로 자동운전이 가능하기에 정시운행에 더욱 유리하다. 그리고 이러기 위한 기관사들의 엄청난 희생이 뒤따른다...(실제로 도철이 타 회사에 비해 기관사들을 못 살게 군다. 근데 열차 운행과는 상관없는 외주업체에게도 갈군다고 한다) 그런데 이런 빡빡함 덕에 서울메트로의 상왕십리역 추돌사고처럼 차간간격과 지연에 의한 사건 발단은 원천적으로 막을 수 있긴 하다.
  10. ↑ 대구 지하철 참사 이후 초기에는 그냥 스테인레스 의자였는데, 이후 안장 부분에만 모켓 시트를 씌웠다. SR 시리즈는 전체 모켓 시트. 그런데 모켓시트를 씌운 의자에서 진드기와 먼지가 활개를 친다는 기사가......
  11. ↑ 그래봤자 얘네도 보여주는 수준은 거의 LED 수준이다. 단지 그나마 낫다는 건, 서울메트로와 코레일은 LCD를 달아놓고 이전에 쓴 LED만도 못한 걸 보여주니...
  12. ↑ 특히 곡선이 매우 심한 종로3가역-동대문역사문화공원역 구간은 곡선 승강장이 없는 곳이 거의 없고, 주행 중에는 말소리까지 쇠 가는 소리에 먹혀버린다.
  13. ↑ 2012년 10월 7호선 부평구청 연장개통과 함께 들여오고 있는 SR시리즈(764~770편성)는 제외. SR시리즈는 디자인이 전혀 다르다. 다만 차량의 디자인 등이 유사할수록 정비 관리가 쉬워진다는 점도 감안해야 한다. 하지만 거기서 거기인 스펙인데도 불구하고 전장품 파편화가 심하다는 것이 함정.
  14. ↑ 2012년 안내방송 개정 후에는 이 음악이 시종착역에서만 나온다.(시발역: 안내방송 전후/종착역: 안내방송 후) 과거에는 5, 6호선에는 시종착역에서만 나오고 7, 8호선에서는 환승 안내방송 뒤에 나왔다.
  15. ↑ 그래서 SR003(766편성)부터는 중앙좌석이 사라지고 일반 전동차와 똑같은 모습을 취했다.
  16. ↑ LCD 개정 열차는 오른쪽.
  17. ↑ 6호선 새절역, 7호선 광명사거리역
  18. ↑ 6호선 응암순환 구간(역촌역, 불광역, 독바위역, 연신내역, 구산역), 7호선 장암역
  19. ↑ 8호선 산성역
  20. ↑ 그런데 인공암반으로 되어있던 벽들이 교체되어 가고 있다. 서울 지하철 3호선과 서울 지하철 4호선의 환승역인 충무로역도 원래 인공암반으로 벽면을 디자인해 놓았던 역이었으나 리모델링 하면서 철거되었다. 이는 인공암반에서 라돈이 검출된 것과 더불어 화재 시에 인공암반에 불이 붙으면 유독가스를 대량 배출한다는 것이 밝혀졌기 때문에 안전 차원에서 불가피한 결정을 내린 것이다. 다만 충분히 더 좋은 디자인을 적용시킬 수 있는 환경이었는데도 불구하고 무작정 서울시 디자인 가이드라인으로만 덮어버린 것은 많은 철도 커뮤니티에서 비판하고 있는 부분.서디가 쓴다고 딱히 예산을 아낄 수 있는 것도 아닐텐데 왜 이러지? 야 이 놈들아 여기가 싱가포르냐!
  21. ↑ 그러니까 전부는 아니지만
  22. ↑ 이 이상 오차가 나면 추가로 전진/후진해야 한다고 (기관석 옆 전광판) 앞에 뜨기 때문에 추가로 움직인다.
  23. ↑ 사실 여기도 ATO의 설치의 정석으로 여겨지는 ATC 위에 설치하는 것이 아닌 기존 ATS 시스템 위에 ATO를 어거지로 얹은 시스템이기 때문에 2호선의 ATS와 ATO 모두 공급한 지멘스와 실제 운영을 맡는 서울메트로 노조로부터의 경고가 제기되었을 정도로 신호시스템 자체가 불안정하다고 한다. 그러다보니 ATO 설치 초기에는 역이 아닌 곳에 정차한다던지 하는 엉뚱한 사고들이 많았고 지금도 오류와 준사고가 타 노선의 ATO에 비해서 흔한 편이며 따라서 타 노선들에 비해 세심한 관리를 요구하고 있다. 그리고 그런 세심해야 할 관리를 무심하게 해서 일어난 사고가 바로 상왕십리역 열차추돌 사고다.
  24. ↑ 아주 없는 건 아니지만, "모든 전철역 스크린도어 의무화"를 가장 미루고 있다.
  25. ↑ 특히 5호선과 6호선은 차량기지와 차량기지 진입용 인상선 등을 제외하면 지상 구간이 아예 없다. 물론 6호선의 경우 경춘선과의 환승역인 신내역이 개통하면 이 문제는 해결될 예정.
  26. ↑ 2순위는 서울메트로, 3순위는 네오트랜스로 선정되었다.
  27. ↑ 시운전 단계부터 7년간 (개통 후 5년)
  28. ↑ 실제로 운영하게 된다면 서울도시철도공사 최초의 위탁 운영이자, 최초로 경전철을 운영하는 것이다.
  29. ↑ 김포한강신도시에서 김포 원도심을 거쳐 김포공항을 잇는 경전철 노선이며, 2016년 6월 30일 부로 위탁 운영사로 선정되었다. 자세한 사항은 해당 문서 참고.
  30. ↑ 경의선은 한국철도공사가, 공항철도는 공항철도주식회사가 운영한다.
  31. ↑ 2018년 11월 개통 예정. 자세한 사항은 해당 문서 참고.
  32. ↑ 음사장의 퇴임 이후로 천천히 개선 중이다.
  33. ↑ 사실 이건 건설 과정과 열차 도입 단계에서의 결함이라서 건드리지 못한다.
  34. ↑ 7호선 SR시리즈에서는 해결되었다. 근데 너무 구시대적으로 납작이같다는 의견이.. 그러나 서울시 디자인 가이드라인의 영향을 짙게 받아서 새로운 삭막함의 대가로 떠오른 서울 지하철 9호선이 혜성처럼 등장하면서 역으로 덜 까이게 되었다.
  35. ↑ 스티커질이 심하다. 특히 음막장 시절 신분당선 광교 연장도 스티커로 떡질해 놓은 상태.
  36. ↑ 이로 인해 도철 소속 기관사의 자살 횟수가 2003년 이후 9번째고, 서울메트로, 코레일이나 다른 지방 공사들과는 다르게 자살률이 압도적으로 높다. 이외에도, 기사에는 나오지 않았지만 차량기지나 역에서 근무하는 직원들 또한 만성적 인력 부족에 시달리고 있다고.
  37. ↑ 서울메트로는 미아역과 미아사거리역(그 당시는 미아삼거리역)이 연달아 있는데도 미아역의 역명을 그대로 둔 반면, 도철은 단대역이 단대오거리역과 혼란이 된다고 역명을 바꾸어 역명 낚시를 만들어 냈다.이 때문에 도철은 이불킥을 열심히 한 뒤 후에 월곡역과 상월곡역이 연달아 올 때 월곡역을 그대로 두었다.
  38. ↑ 코레일이 비난을 받는 이유 중 하나이다. 왜 그러는지 모르겠으면 경인선 급행을 타보자. 그런데, 사실 저항제어 전동차는 승차감이나 유지비를 감안한다면 25년 안팎으로 퇴역시키는것이 나을 수도 있기 때문에 저항차량은 유독 관리를 잘 하지 않는 것이기도 하다. 인버터 차량들은 상태가 상당히 좋은 축에 속하니.정말로?
  39. ↑ 서울메트로와 달리 열차 정비를 정규직이 맡고 있기 때문이다.
  40. ↑ 위에서도 서술했듯 대전 도시철도 1호선이나 부산 도시철도 3호선이 조금 더 좋기는 하다. 그래도 같은 수도권 전철의 서울메트로나 코레일보다는 훨씬 좋다. 사실 디자인과 정보전달 효율성만 보면 9호선이 넘사벽이긴 한데, 여긴 LCD가 하나라서 중간중간에 안내가 끊기고 광고가 나온다(...).
  41. ↑ 2014년 12월 20일부터 남자 화장실에서 휴지통을 시범적으로 없앴는데, 내부 통계에 따르면 화장실 막힘 횟수가 2배 증가했다고 한다(...). 오히려 이건 비판받아야 될 부분이다만 그 덕분에 화장실의 청결상태는 확실히 나아졌다고 한다.