 |
| 케이힌토호쿠선에서 90년 대 초반까지 운행되던 205계. 이 노선에서 은퇴 이후, 사이쿄선으로 건너갔다. |
1 사양
| 열차 형식 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 속도 | 100km/h |
| 일부 110km/h | |
| 최고 속도 | 100km/h |
| 일부 110km/h, 120km/h | |
| 기동 가속도 | 2.4km/h/s |
| 무사시노 선 입선용 5000번대 3.2km/h/s | |
| 제작 회사 | 도큐차량제조, 카와사키공업, 일본차량제조, 히타치 제작소, 긴키 차량, JR 히가시니혼 오후나 공장(현 가마쿠라 차량센터) |
| 도입 연도 | 1985년~1994년[1] |
| 제어 방식 | 계자첨가 여자제어 |
| 무사시노 선 입선용 5000번대 SC71형 VVVF-IGBT | |
| 동력 장치 | 중공축 평행 카르단 구동 방식 |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 |
| 신호 방식 | ATS-Sn, ATC, D-ATC, ATS-SW, ATS-P, ATS-PS, ATACS[2] |
| 기어비 | 85:14(6.07) |
| 편성 대수 | 6비차 투입 후 야마노테선 : 11량 |
| 6비차 투입 전 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 사이쿄선, 케이요선, 츄오-소부선 : 10량 | |
| 요코하마선, 무사시노선 : 8량 | |
| 케이한신 완행선 : 7량 | |
| 난부선, 한와선 : 6량 | |
| 사가미선, 센세키선, 우츠노미야선, 닛코선, 하치코선 : 4량 | |
| 츠루미선 : 3량 | |
| 난부 지선 : 2량 | |
| MT비 | 11량 편성 6M 5T |
| 10량 편성 6M 4T | |
| 8량 편성 6M 4T | |
| 5000번대 8량 편성 4M 4T | |
| 7량 편성 4M 3T | |
| 6량 편성 4M 2T | |
| 4량 편성 2M 2T | |
| 3량 편성 2M 1T | |
| 2량 편성 2M 0T | |
| 운행 노선(과거) | 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오-소부선, 케이요선, 요코하마선 |
| 운행 노선(현재) | 사이쿄선[3] , 무사시노선, 케이한신 완행선, 난부선, 한와선, 사가미선, 센세키선, 츠루미선, 우츠노미야선, 닛코선, 하치코선, 난부 지선 |
2 개요 및 설명
자기네 전력 수급 사정 생각 안 하고 전기 쳐묵쳐묵하는 전동차를 만들었다가 호되게 당하고 전력 아끼자는 취지에서 에너지 절약형 전철을 만들었는데 이번엔 자기들 지갑 사정을 생각 안하고 만들었다가 단가에 호되게 당하고 싸게 뽑자는 취지에서 좀 더 예전 기술을 이용해 만들었더니 가성비가 더 좋아진 전동차
위에 적힌 대로다. 201계 전동차는 전기 잡아먹는 괴물로 유명한 저항제어를 버리고 신기술이였던 사이리스터 쵸퍼제어를 채용하는 비범함을 보여주었지만 신칸센 건설에 맛이 들려서 지갑사정이 매우 나빠진 국철의 지갑사정을 생각하지 않은지라 사이리스터 쵸퍼제어를 채용함에 따라 발생하게 된 비싸디비싼 단가를 견디지 못하고 1,018량밖에 생산하지 못 했다.
그로 인해 국철은 좀 더 싸게 통근형 전동차를 도입하고 싶어했고, 단가 상승의 주범인 쵸퍼제어를 이전 기술인 저항제어와 섞어서 만든 계차첨가 여자제어를 활용하고 스테인리스로 차체를 제작해서 신형 통근형 전동차를 만들게 되는게, 이게 바로 205계 전동차다.
그런데 만들고 보니 단가는 이전의 201계 전동차보다 훨씬 싸졌음에도 불구하고 어째 원본인 사이리스터 쵸퍼제어를 사용하는 201계 전동차보다도 전기 사용량을 줄이는데 성공해서[4] 국철의 마지막 수작으로 불리게 된 물건이 되었다. 그 덕에 전체 제조수량은 전작인 201계 전동차의 제조수량을 상회하는 1,461량이 제조되었다.
3 특징
205계는 201계 전동차에 비해 경량화에 힘쓴 차량이다. 경량화를 위해 시행된 작업 중 대표적인 것은 차체를 기존의 철제 차체에서 스테인리스 차체로 변경한 점이다. 스테인리스 차체로 교환함에 따라 기존 철체 차제에서 발생하는 부식 문제점을 해결했고, 부식방지를 위해 페인트 떡칠을 할 필요가 없었으므로 흔히 국철 말기 도장이라고 물리는 단색 떡칠 도장 대신 띠 도장을 도입했다. 이는 정비 요소의 감소 뿐만 아니라 승객에게도 상당한 호응을 받았다.[5] 이러한 노력 덕분에 205계는 전작인 201계 전동차에 비해 차량당 약 7톤을 경량화 할 수 있었다.
또한 스테인리스 차체로 바뀌게 되면서 1단 하강식 창문을 채용하게 된다. 이는 기존 차량들이 1단 하강식 창문을 채용하게 될 경우 발생하는 차체의 부식 문제를 스테인리스 차체로 교환함에 따라 해결할 수 있게 되었기 때문이다. 다만 양산선행편성[6]의 경우에는 기존에 사용하던 낙창식 창문을 채용했다.
본디 국철은 이 차량으로 하여금 수도권 전역에 퍼져있는 101계 전동차 및 103계 전동차를 전부 대차하려고 했다.[7]그리고 그 목표는 아쉽게도 달성하지 못 했다. 그 이유는 워낙에 101계 전동차랑 103계 전동차가 많이 생산된데다가······
4 일본국유철도의 분할 민영화. 그리고 그 이후
국철이 87년에 분할 민영화가 이루어졌기 때문이다. 그 이후에도 JR 히가시니혼은 케이요선 및 무사시노선 입선용으로 205계를 더 생산하긴 했지만, JR 니시니혼은 더 이상의 생산을 중지하고 승계된 차량만을 굴리고 있다.
물론 생산된지 몇 년 되지 않는 차량이기에 즉각적인 폐차 혹은 대차는 이루어지지 않았고, 민영화 이후에도 상술한 것 처럼 차량을 신조하면서 주력으로 영업하게 되었다. 당장 수도권만 살펴봐도 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 츄오-소부선, 사이쿄선, 케이요선, 요코하마선, 난부선, 무사시노선 등에서 운행되고 있었다.[8]
그리고 수도권 한정이지만, 혼잡도의 개선을 위해 6비차라는 차량이 등장해 야마노테선과 사이쿄선, 요코하마선에 투입되게 된다.
하지만 이것도 그리 오래가지는 못 했다. 그 이유인 즉슨, 후일 103계 전동차의 아성을 뛰어넘을 엄청난 차량이 JR 히가시니혼에 의해 개발/제조되었기 때문이였다. 그 차량은 바로·····
E231계 전동차랑 E233계 전동차 되시겠다. 이 차량들은 혼잡도 개선 및 차량의 통일화로 인한 정비요소 완화와 전력 소모량 감소 등을 노리고 구 국철의 통근형 전동차들을 수도권에서 몰아내기 시작한다.
2005년 4월 17일 부로 야마노테선에 재적중이던 전 차량이 E231계 전동차로 교체되었다. 이와 함께 츄오-소부선[9]에서도 205계가 사라지게 되었다.
하지만 JR동일본은 이것으로 끝내지 않고 도쿄 도심으로 들어오는 케이요선 및 사이쿄선, 요코하마선, 난부선의 차량교체도 대규모로 진행하였다. 여기에 들어간 차량들은 E233계 전동차. 이 차량이 대규모로 들어오면서 가장 먼저 케이요선의 205계들이 밀려나갔고 이어서 사이쿄선에서도 1편성을 제외[10] 한 나머지는 전부 퇴출되었다. 이어서 요코하마선과 난부선의 205계들도 속전속결로 사라지게 되었다.
다만 전 노선에서의 퇴출은 이루어지지 않고 아직 명맥을 유지하고 있다.
우선 사가미선의 500번대 차량은 처음부터 사가미선 전용 운용을 목적으로 제작한 차량으로 기존 205계와는 선두디자인이 많이 다르다.
난부지선과 츠루미선의 1000번대, 1100번대는 이 차량들은 2000년대 초반 야마노테선 및 사이쿄선에서 발생한 잉여차량들을 선두차화 개조시켜 투입한 차량들이다.[11]
하치코선, 가와고에선의 3000번대 및 센세키선의 3100번대도 이들과 같은 형태로 개조되어 투입된 열차들로 아직 쌩쌩하게 달리고 있다.
- 케이요선과 직통운행을 하는 무사시노선에서 운행 중인 205계는 무사시노선의 급구배에 대응하기 위해 모터차량들만 VVVF로 개조한 편성들(5000번대로 명명)로 개조한 만큼 바로 교체될 것으로 보이지는 않지만 야마노테선의 E235계 전동차 양산에 따른 대규모 차량 이적이 발생할 경우 다른 곳으로 전출될 가능성이 높다.
우츠노미야선과 닛코선에서 보이는 205계는 E233계 전동차의 투입으로 케이요선에서 빠져나온 차량 일부를 개조한 것으로 이 때문에 선두차량 디자인이 205계의 원형과 후기 FRP채용분의 두 가지를 다 볼 수 있다.
또한 JR서일본에도 약간의 205계가 남아서 도카이도본선이나 한와선에서 만나볼 수 있다.[12]
그 외에도 후지급행[13]에서도 만나볼 수 있는데, 최근 가장 205계를 많이 볼 수 있는 곳 중 하나는 인도네시아의 자카르타이다. 사이쿄선이나 케이요선에서 밀려난 205계 상당수가 수출되었기 때문인데 일부 현지화 개조가 이루어지기도 했지만 행선표시장치나 차내 광고 등은 거의 그대로 남아 있다.자카르타에서 도쿄행 쾌속열차를 탈 수 있습니다!!
5 도입된 노선
- 난부지선
- 이 외에도 우츠노미야선, 닛코선, 요코하마선, 사가미선, 츠루미선, 하치코선, 난부선, 사이쿄선 등 도심통근권 각지에서 운용되고 있었으나, 야마노테선/케이요선/요코하마선에서는 완전히 빠져나갔고 난부선 차량도 후계차량인 E233계 8000번대에 밀려 빠르게 사라지고 있는 추세이다. 사이쿄선의 경우에도 이미 완전히 밀려나간 상태에서 하에 28편성 단 한 편만이 예비편성으로 남아서 명맥을 유지하는 중이었으나, 2016년 10월 27일 부로 은퇴했다.
- 우츠노미야선과 닛코선 투입용 차량은 600번대로 구분하며 닛코선 및 우츠노미야~쿠로이소 구간 보통열차로 운영 중이다.
닛코선의 신형차량.....그 외 센세키선, 츠루미선, 하치코선, 난부선지선 등의 205계는 완전히 개조를 가한 차량들이므로 당분간그 질긴목숨을 이어갈 것으로 보이며 이것은 사가미선의 500번대도 마찬가지일 것으로 보인다.
- 인도네시아 자카르타 수도권 전철(...) 최근 요코하마선에서 퇴역한 차량들을 추가로 수출했다고 한다.
6 여담
- 2015년 12월 경에 요코하마에 거주하던 대학생이 JR 동일본의 난부선 205계 전동차에 핸드폰을 두고 내렸는데, 무려 10달이 지난 2016년 10월경에 인도네시아 자카르타에서 운행중이던 전동차에서 휴대폰에 끼워져 있었던 일본인 학생증을 보고 직접 자신의 페이스북로 연락한 인도네시아의 철도 정비원을 통해 핸드폰을 찾아 간 일도 있었다. 이유는 자신이 핸드폰을 열차에 두고 내렸는데 분실 신고를 한 사이 이미 열차는 인도네시아로 보내져 멀쩡히 운행중이었다고(...)
흠좀무기사 참고
- ↑ 6비차의 생산포함. 6비차를 제외할 경우 91년에 생산 종료
- ↑ 센세키선 투입용에 한해서 장비. 오타 아님.
- ↑ 카와고에 차량센터 소속 하에 28편성이 10량 편성에 무 6비차 편성으로 해서 예비차로 재적중. 간혹 예비차로써의 운용이 이루어지고 있음. 17년도에 사이쿄선의 ATACS 도입에 대비해 예비차로써 재적중. 간혹 영업 운전으로 투입됩
- ↑ 이는 계차첨가 여자제어의 역할이라기보다는 스테인리스 재질로 차체를 제작함에 따라 발생한 경량화 효과로 인한 것이다.
- ↑ 교우사 '철도팬' 1985년도 4월호 신차 가이드 '205계 데뷔' 61-63페이지 기사
- ↑ 보통의 양산선행편성은 900번대로 구분하지만, 205계의 경우에는 0번대로 처리한다
- ↑ 201계 전동차가 포함되지 않은 이유는 뽑은지 몇년 되지도 않는데다가 비싼 돈 주고 겨우 도입했는데 굳이 바꿀 이유가 없기 때문이다.
- ↑ 츄오-소부선의 경우에는 201계가 이미 있었지만, 히카시나카노역 추돌사고로 인해 차량부족분을 해결하기 위해 사이쿄선용으로 제작되고 있던 차량을 급하게 츄오-소부선으로 돌린 경우에 속한다. 이외에는 케이요선 정도가 201계 전동차랑 나눠먹거나 케이힌토호쿠선이 209계 전동차를 투입하면서 빠지게 된 경우를 제외하면 점령하다시피 했다.
- ↑ 어차피 이 노선에는 1편성만이 재적해있었다
- ↑ 하에28편성
- ↑ 난부지선은 101계 전동차가 최후까지 남아 있던 노선이다.
- ↑ 한와선의 205계는 운전실 창문이 동일본 차량들보다 약간 더 크다.
- ↑ 6000계로 명칭 변경
- ↑ 이 차량은 205계 0번대이긴 한데...양산 선행차다.
- ↑ 이 차량은 5000번대가 아닌 0번대. 무사시노선 입선용으로 제작된 0번대는 하부에 배장기가 없는 형태이다. 그리고 5000번대는 타 노선 차량을 전입시킨 차량이기 때문에 배장기가 붙여져 있다