JR京都線 / JR Kyoto Line
| A | |
| JR京都線 JR Kyoto Line / JR 교토선 | |
| 운영기관 | JR 니시니혼 |
| 영업거리 | 42.8km |
| 궤간 | 1067㎜ |
| 역수 | 16 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 최고속도 | 내측선 120km/h, 외측선 130km/h |
| 신호방식 | ATS-P |
225계 0번대
1 개요 및 설명
JR 니시니혼에서 운영하는 어반 네트워크의 운행 계통 중 하나로, 교토역-오사카역 간이다. 한큐 교토 본선이나 킨테츠 교토선과의 혼동을 막기 위해 앞에 JR을 붙인다. 2014년 8월에는 노선기호 A가 부여되었으며, 2016년 7월에는 역번호가 공개되었다. 역번호는 2018년 3월에 도입 예정.
JR 고베선 및 비와코선과 일체로 운행하며 신쾌속, 쾌속, 보통 및 특급 열차가 운행한다. 화물열차도 있는데, 스이타역에서 갈라져 화물 지선으로 향한다.
2 초유의 경합
으악 사람 아니 철도 살려
현실세계의 OpenTTD 또는 로코모션
교토-오사카 구간 전체에 걸쳐 한큐 교토 본선과 피터지는 경쟁 중이다.[1] 교토의 양사 종착역인 카와라마치역과 교토역은 서로 거리가 좀 있지만[2] 종점인 오사카역(우메다역)은 엎어지면 코 닿을 거리에 있는 데다 사실 카와라마치에서 교토역 가서 오사카 가면 시간도 비슷하게 나오고... 해서 이 둘은 주구장창 경쟁 중이다.
학생들이나 아줌마들의 경우는 한큐 쪽이 쇼핑가 쪽으로 더 쉽게 나갈 수 있고, 한큐 쪽이 요금이 더 싸서(편도 390엔) 한큐를 더 많이 이용하는 편이다. 일단 각종 한큐 스트리트(한큐 3번가 등등)가 역 밑으로 다 나 있고, 각종 이자까야는 한큐 쪽으로 몰려 있다. JR은 역을 신축하면서 출구를 대부분 업무지구 쪽으로 뚫어 놓았고, 오사카 스테이션 시티가 가격대가 좀 세서 아직까지는 상업지구로서의 발달은 좀 덜한 편.
대신 이 덕분에 오히려 JR은 이미지적으로 여기 조용하고 좌석 편하고 좋네라는 반대 급부를 얻을 수 있었다. 실제로 한큐는 타 보면 JR과 비교해서 좀 많이 시끄럽고 일본답지 않게 꽤나 진상부리는 승객들이 많다[3][4]. 대신 JR도 시가 현 쪽에서 오는 기차를 타면 종종 진상남녀들이 보이고[5], 결정적으로 그놈의 연착이 문제다.[6]
그리고 그 와중에 아무런 언급이 없는 케이한[7]
3 혼잡도
평범하게 붐비는 타카츠키역
아무리 경합이 있다고는 해도 이용하는 목적 자체가 다르고 성격이 다르기에, 두 종점을 왔다갔다 하는 사람들에게는 경쟁...이라고까지 할 만한 건 없다. 냉정하게 말해 아낄려면 한큐 타는 거고 속도감 느끼려면 JR 타는 거다(...)
그러나 타카츠키, 이바라키 같은 중간의 끼인 도시에서 오사카나 교토로 나갈 경우는 이야기가 판이하게 달라진다. 이 역들은 오사카나 교토로 나가는 요금이 양사 다 비슷비슷한 데다, 타카츠키의 경우 두 역은 걸어서 10분도 안 되는 거리에 붙어 있다. 그러다 보니 전체보다는 다른 구간에서 이 노선 쪽으로 넘어오는 경우나 노선 내부의 구간 장사를 더 중시하게 된다. 교토-오사카 간 29분은 덤이고.
이러다 보니 출퇴근 직장인들은 주로 JR로 몰리고, 학생들은 주로 한큐로 몰리게 되는데, 문제는 시가 현이나 교토 쪽에서 오사카로 출퇴근하는 사람들이 어마어마하게 많다는 것이다. 시속 130km/h씩 쏴주는 괴물 통근열차가 NH 15분, RH 6분으로 밀어닥치는데도 아침에는 매 열차마다 위의 사진처럼 된다. 기록은 2010년 신쾌속 신오사카→오사카 145%로, 인구와 경쟁 노선으로의 분담을 고려해도 상당히 높은 수준. [8]
4 신쾌속의 전설
더 자세한 사항은 신쾌속(JR 니시니혼) 참조.
JR 니시니혼의 간판급 통근열차인 신쾌속이 아주 웅비(!)하는 몇몇 구간 중 하나이다. 교토-타카츠키-신오사카-오사카 단 네 역만 정차하는데, 타카츠키 전후로 무정차 구간이 20km 가까이 되고, 이 구간을 최대 130km/h까지 쏴 준다. 실제로 앞쪽 기차에 타 보면 흔들림이 온 몸으로 느껴질 정도.
스피드광이라면 꼭 타볼 것을 권한다. 전차로 D의 전차배틀(...)이 뻥이 아닐 지도 모른다는 생각을 저절로 갖게 해 준다... 물론 재래선에서 130km~200km로 달리다간 바로 사고크리겠지만
5 노선
2012년 9월 23일, 모든 역의 문서가 작성 완료되었다. 역번호는 2018년 3월부터 활용될 예정이나, 편의상 미리 표기한다.
| 역번호 | 역명 | 영업 거리 | 승강장 | 환승노선 |
| ↑비와코선 | ||||
| JR-A31 | 교토 京都 | 0.0 | 9면 14선 | ¶JR 니시니혼 코세이선, 사가노선, 나라선 ¶JR 도카이 도카이도 신칸센 ¶킨테츠 교토선 ¶교토 시영 지하철 카라스마선 |
| JR-A32 | 니시오지 西小路 | 2.5 | 상대식 | |
| JR-A33 | 카츠라가와(쿠세) 桂川 | 5.3 | 섬식 | |
| JR-A34 | 무코마치 向日町 | 6.4 | 상대식 | |
| JR-A35 | 나가오카쿄 長岡京 | 10.1 | 쌍섬식 | |
| JR-A36 | 야마자키 山崎 | 14.1 | 쌍섬식 | |
| JR-A37 | 시마모토 島本 | 16.3 | 섬식 | |
| JR-A38 | 타카츠키 高槻 | 21.6 | 쌍섬식 | |
| JR-A39 | 셋츠톤다 摂津富田 | 24.5 | 상대식 | |
| (JR-A40) | JR総持寺 | 26.2 | 섬식 | (2018년 봄 개통예정) |
| JR-A41 | 이바라키 茨木 | 28.2 | 쌍섬식 | |
| JR-A42 | 센리오카 千里丘 | 31.1 | 상대식 | |
| JR-A43 | 키시베 岸辺 | 32.8 | 상대식 | |
| JR-A44 | 스이타 吹田 | 35.2 | 상대식 | |
| JR-A45 | 히가시요도가와 東淀川 | 38.3 | 상대식 | |
| JR-A46 | 신오사카 新大阪 | 39.0 | 4면 8선 | ¶JR 니시니혼 산요 신칸센 ¶JR 도카이 도카이도 신칸센 ¶오사카 시영 지하철 미도스지선 |
| JR-A47 | 오사카 大阪 | 42.8 | 섬식 | ¶JR 니시니혼 오사카 순환선, JR 도자이선(키타신치) ¶오사카 시영 지하철 미도스지선(우메다), 타니마치선(히가시우메다), 요츠바시선(니시우메다) ¶한큐 전철 고베 본선, 타카라즈카 본선, 교토 본선(모두 우메다) ¶한신 전기철도 본선(우메다) |
| ↓JR 고베선 | ||||
- ↑ 교토 가는 노선은 케이한 본선도 있지만 오사카/우메다역이 시종착이 아니고(지하철 미도스지선으로 한 정거장인 요도야바시역에서 시종착한다.) 선형이 안 좋아 시간도 많이 걸린다.
안습의 케이한 - ↑ 지하철로는 2역+1역, 버스로도 약 5~10분 정도. 도보로는 무슨 짓을 해도 40분 정도는 잡아야 한다. 직선 거리가 근 3km가량이나 된다.
- ↑ 23:45 카와라마치 행 쾌속급행 막차 놓치고 나면 한동안 우메다 역 고객 상담실(개찰구)에는 다음 편성 카와라마치로 돌리라고 앙? 같은 밑도 끝도 없는 대진상극이 펼쳐진다.
- ↑ 게다가 한큐는 그럴 엄두를 못 내는 반면 JR의 경우는 신고 시 차장이 직접 와서 소란 승객을 제재한다. 꽤나 고압적이긴 한데 일본어가 되고 내가 잘못하지 않았다면 확실히 어필하자. 차장도 일본인이다 보니 저음+논리 공격에는 속수무책으로 무너진다.
- ↑ 시가 현 모리야마와 야스 지역은 현 내에서도 별로 좋은 소리 못 듣는 곳이다. JR이 직격으로 지나는 곳으로, 이쪽으로 가거나 오는 기차를 타면 일본어로 '양키'(날라리) 떼(...)를 볼 수가 있다. 그것도 매우 높은 확률로.
- ↑ 이 노선은 물론 JR 고베선 등 중에서 어느 한 곳이라도 사고가 나면 거의 모든 구간이 지연크리를 먹는다.
- ↑ 케이한 본선은 요도가와 남쪽을 지나므로 JR교토선과 한큐전철과는 수요처부터가 다르다. 굳이 언급하자면 한큐 교토 본선이 케이한이 건설한 노선이라는 것 정도. 케이한 역시 오사카 - 교토 구간 수요에 대처하기 위해 특급을 10분에 한편씩 운행하는 등 머리를 쓰지만, 무엇보다도 우메다로 직접 가지 않고, 상대적으로 불량한 선형으로 인해 시간이 오래 걸린다는 점이 디메리트로 작용한다. 대신 나카노시마나 데마치야나기로 한번에 간다는 점은 나름대로 장점인 듯 하다.
- ↑ 참고로 JR 고베선도 만만치 않다. 항목 참조.