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2002년부터 등장한 신도색.
1 사양
JR東日本251系電車
| 열차 형식 | 특급형 전동차 |
| 구동 방식 | 전기 동력분산식 열차 |
| 급전 방식 | 직류 1500V |
| 영업 속도 | 120km/h |
| 최고 속도 | 120km/h |
| 신호 방식 | ATS-P, ATS-SN |
| 제작 회사 | 카와사키 중공업, 킨키 차량 |
| 도입 연도 | 1990년(1차), 1992년(2차) |
| 제어 방식 | 계자첨가 여자제어[1] |
| 동력 장치 | 직류직권전동기 MT61(120kW) |
| 구동 방식 | 중공축 평행카르단 구동방식 |
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동[2] |
| 편성 대수 | 10량 |
| 전동차 비 | 10량 편성 : 6M 4T (M : 동력차, T : 부수차) |
| 운행 노선 | 특급 "슈퍼 뷰 오도리코" : 도쿄역 / 오미야역~이즈큐시모다역 간[3] |
2 개요
슈퍼 뷰 오도리코(スーパービュー踊り子)
일본국유철도 시절 도쿄와 이즈반도를 잇는 관광특급으로 사용되는 차량은 1982년에 등장한 185계였다. 이 185계는 근교형 전동차인 117계를 베이스로 한 차량으로, 특급형 전동차로 등장하긴 했지만 노후화된 급행형 전동차[4]를 대체하고 필요에 따라서는 근교형 보통열차로까지 사용하기 위해 개발된 차량이었기 때문에 117계에서 사용하는 것과 같은 전환식 크로스시트의 불편한 좌석을 사용하였고[5] 최고 속도도 110km/h인 등 특급형 전동차 치고는 스펙이 부족한 편이었다.
이는 어떻게 보면 "특급형" 이라기 보다는 "급행형" 에 적합한 성능을 갖고 있는 것으로, 185계 전동차의 컨셉은 사실상 1958년에 등장한 153계 전동차와 뒤를 잇는 117계 전동차 등 후속작들의 투박한 이미지를 다듬어 특급형 차량에 걸맞게 재설계한 것에 지나지 않다. 제딴에 1994년~1997년 생산분이라고 동시기 생산된 VVVF 전동차들과 같은 형상을 하고 있는 옆 나라의 어느 회사의 어느 전동차 최후기형과 전혀 다르지 않다 그리고 "급행" 등급 또한 별로 차이가 없는 "특급" 등급에 사실상 완전히 통폐합되었고[6][7], 새로이 제조되는 고성능 열차로 인해 예전에 비해 소요시간이 줄어든 "쾌속", 혹은 서일본의 밥줄인 "신쾌속" 등급, 그리고 기존선에서는 무슨 짓을 해도 따라갈 수 없는 "신칸센"[8] 에 밀려 도태된 것도 185계가 어중간한 스펙을 가지면서도 특급열차로 운용되는 데에 영향이 있다고 할 수 있다.
이런 저성능 차량을 관광 목적의 특급열차로 투입하는 것이 못내 마땅치 않았던[9][10]JR 동일본은 안그래도 옆의 경쟁사인 이즈 철도가 이미 지난 1985년에[11] 관광열차 목적에 충당하는 신형 열차 "이즈 철도 2100형" 을 투입하고 이후에도 잘 굴려먹는 것을 보고 여기에 제대로 열폭해서(...) 새로운 차량을 개발하기에 이르렀다. [12] 그래서 개발한 차량이 바로 251계 전동차이다.
3 특징
준급행 열차를 기반으로 하여 모든 역할을 두루 소화할 수 있는 범용 열차로 설계되어 차량의 설비 및 스펙이 특급용 열차에 걸맞지 않은 185계 차량에 비해, 251계는 애초부터 관광용으로 사용하는 것을 염두에 두고 설계한 만큼 일반적인 특급형 전동차와는 외관이 많이 다르다. 최고속도가 185계의 110km/h에서 120km/h로 상향되었으며, 특히 통유리로 된 차량 측창이 매우 큰데, 채광 효율 및 주변 풍경의 관람 등 관광 목적에 효율적이게끔 차량의 천장까지 이어지는 형태를 취하고 있으며, 양 방향의 선두차와 특실은 2층 차량으로 구성되어 있고 관광이 주 목적인 차량에 맞게끔 전망형 전두부를 채용하고 있다. 그리고 원래 이쪽 방향에서 운용하던 특급 "오도리코"의 이름에다가 "겁내 큰 창문 달았음"을 좀 있어 보이게(...)표현한 "슈퍼 뷰 오도리코"라는 특급 명칭을 붙였다. 비슷한 예로는 JR 도카이의 "와이드 뷰" 시리즈가 있으며, 이와 같이 측창을 크게 만든 예는 사철인 도부 철도의 634형, 킨테츠의 시마카제 등이 있다.
2002년, 2007년에 차량의 리뉴얼 공사가 실시되었고 내부 설비 및 외부 도색이 바뀌었다. 1, 2차 리뉴얼 공사 모두 좌석 수준의 개선에 집중 투자하여 좌석 간격을 넓혔으며, 소재 교체 및 리클라이닝 시트를 설치하는 등에 중점을 두었다. 특히 1차 공사에서는 단체 승객을 위한 설비가 있는 9호차와 10호차를 아예 송두리째 들어내고 좌석차로 바꾸는 등의 개조를 하기도 하였다(...).
1990년과 1992년에 각각 10량 편성이 2편성씩 총 4편성이 제작되어 13년 현재 오미야 종합 차량 센터에 아주 잘 모셔져 있다. 아마 별 탈이 없다면 다른 차로 대차되기 전까지는 주 목적인 관광열차와 더불어 정규열차로써의 역할에 충실할 것으로 보인다. 계자첨가여자제어라서 관리하기 귀찮으니까 폐차 ^0^)/, 애초부터 짧고 굵게 쓰기 위해 만들었으니까 폐차 ^0^)/ 하며 심심하면 20년도 안된 차를 폐차시키는 JR 동일본에서 이처럼 차량을 고이 모셔두는 일은 흔치 않다(...). 그러면서도 국철 시절부터 물려받은 차들은 그간 쳐먹은 짬밥 때문인지 아직도 잘 써먹고 있다(...).
4 운용
본 형식은 관광열차에 충당하는 것을 주 목적으로 제조되었지만, 적은 편수나마 정기 영업 운전에 투입되기도 한다. 슈퍼 뷰 오도리코는 정기 특급 열차로 운영되고 있지만 관광열차이기 때문에 평소에는 수요가 적어 운용 횟수도 많지 않고 공기수송하고 있다. 하지만 관광 수요가 있는 휴일이나 성수기가 되면 정기 운영에 임시 운영을 늘려 늘어난 관광 수요에 대응하는 형식으로 운영되고 있다. 평일에는 오다와라역-신주쿠역 간의 홈라이너 오다와라(저녁)/오하요라이너 신주쿠(아침)로도 운행된다.
원래 슈퍼 뷰 오도리코는 요코하마역과 아타미역 사이의 전 구간을 무정차 통과하였으나, 통근 수요를 잡기 위해 일부 편성은 오다와라역이나 유가와라역에 정차하는 등의 융통성을 보이고 있다.
5 분류
- ↑ 쉽게 말하면 저항제어와 쵸퍼제어의 혼용
- ↑ 억속제동 포함
- ↑ 도카이도 본선·쇼난신주쿠라인, 이토선, 이즈급행선 경유
- ↑ 근교형 전동차에 특급열차에 준하는 설비를 갖춘 것으로, 오늘날에는 거의 대부분 근교형 열차로 통합되어 제조되고 있다.
- ↑ 단, 1999년에 모든 185계의 시트는 특급형 전동차에 걸맞는 리클라이닝 시트로 개조되었다.
- ↑ 오늘날에는 가장 최고등급의 열차로써 별 의미없이 부르는 말이지만, 당시의 "특급" 이라는 의미는 "특별 급행" 의 줄인말이다.(...)
- ↑ 사실상 한철 장사에 투입되는 행락열차에나 "급행" 등급이 부여가 되지, 정기 운용에서의 급행 등급은 하마나스를 마지막으로 완전히 사라졌다.
- ↑ 도카이도-산요 신칸센의 최하위 등급인 "코다마" 마저도 분류는 "초특급(Super Express)" 으로 되어 있고, 역간 거리도 어지간해서는 30km 이상인 경우가 대부분이기에 최소한 기존선 역 10개 이상을 쌩까고 통과하는 것과 마찬가지다.
- ↑ 참고로 국철시대의 흑역사라고 불리는 아게오 사건과 수도권국전폭동의 도화선 중 하나가 잦은 파업으로 인해 차량 운용이 파행에 이르자, 안 그래도 미어터지는 수도권인데 거기에 용도에 걸맞지 않는 차량들을 통근용 차량으로 투입하게 됨으로써 생기는 승객의 불만이 폭발한 것이다.
- ↑ 관광 서비스 품질 저하 역시 한 몫 했을 것이다. 287계 전동차 항목 참조.
- ↑ 국철이 이를 알았다 하더라도 이미 신차 투입 및 개발은 고사하고 완전 막장의 끝물을 달리던 때인지라 아마 신차 뽑을 능력도 없었을 것이다.
국철이 빚내가면서 신칸센에 전재산 꼴아박던 것이 패가망신의 징조임을 미리 알아봤어야 했어 - ↑ 물론 저 열차 투입에 상당히 열폭한 것도 있지만, 실은 이미 존재하는 185계의 교체 목적이 더 컸다.