287계 전동차


사가노선을 달리는 특급 "마이즈루"와 특급 "키노사키"의 병결 운행

1 사양

열차 형식특급형 전동차
구동 방식전기 동력분산식 열차
급전 방식직류 1500V
영업 속도130km/h
최고 속도130km/h
기동 가속도1.6km/s
신호 방식ATS-P, ATS-SW
제작 회사가와사키 중공업, 긴키 차량
도입 연도2010년~
제어 방식VVVF IGBT 인버터 제어
동력 장치농형 3상 유도전동기
제동 방식회생제동 병용 전기지령식 공기제동
(억속제동, 내설제동, 직통제동, 구원제동[1][2])
편성 대수주/부 구분없이 3량, 4량
병결 7량(코노도리, 키노사기, 하시다테, 마이즈루)
주편성 6량, 부속편성 3량, 병결 9량(쿠로시오)
전동차 비0.5M 방식의 전차량 동력차 구조[3]
주 운행 구간특급 "코노토리" : 신오사카역 - 후쿠치야마역/토요오카역/키노사키온천역[4]
특급 "키노사키" : 교토역 - 후쿠치야마역/토요오카역/키노사키온천역[5]
특급 "하시다테" : 교토역 - 미야즈역/아마노하시다테역/토요오카역[6]
특급 "마이즈루" : 교토역 - 히가시마이즈루역[7]
특급 "쿠로시오" : 교토역/신오사카역 - 시라하마역/신구역[8]

2 개요

JR 서일본은 산인 본선, 후쿠치야마선 등을 묶어 키타킨키 빅 X 네트워크라는 것을 운용하고 있다. 본 네트워크는 해당 지역의 특급열차 인프라 구축과 더불어 이 지역의 관광 자원인 키노사기 온천, 교토, 오사카 등을 최대한 활용하여 이윤을 창출해 보려는 것으로, 후쿠치야마역을 이 네트워크의 중심으로 한 하나의 거대한 X자 철도망 네트워크 개념이다. 대충 대한민국의 어느 역이 추구하는 것과 비슷한 포지션이라고 보면 된다. 그런데 중요한건 지향하는 목적이 다르다는 거지 이 빅 X 네트워크를 잇는 특급열차에는 485계에 교류기기를 떼어버리고 직류로만 다닐 수 있게 한 183계 전동차나, 마찬가지로 485계에서 교류기기가 제거된 대신 틸팅기능이 있는 381계 전동차와 같은 차령 30년 이상의 485계 변종[9]들을 투입하여 운용하고 있었다.

3 개발 배경

근데 누가 JR 서일본 아니랄까봐, 특유의 짠돌이 정신으로 기름칠하고 닦고 조이고 해서 이 고물차를 오랫동안 사용하고 있었으나, 차령이 이미 30여년, 혹은 그 이상의 차량도 있는데다 노후화가 진행되고 있는 차량도 있어 차량 교체의 필요성이 대두되고 있었다. 그리고 관광 기능의 강화를 추구하면서도 특급 열차에 한물 간 고물차량을 투입함으로써 떨어지게 되는 수송 서비스의 품질 문제도 있었다. 여행이나 관광에 어떠한 테마가 정해져 있다면, 그 테마에 걸맞는 나름대로의 격이 있는 법이다.[10] 그리고 그러한 격을 유지하는 것은 관광 산업에 있어서 매우 중요한 것이다.

JR 큐슈가 2013년 10월부터 운행하기 시작한 나나츠보시 in 큐슈(ななつ星 in 九州)의 예를 봐도 그렇고, 등장한 지 20년도 되지 않은 차량도 대차시키는 JR 히가시니혼에서 1990년에 등장한 이즈 반도를 경유하는 관광 특급 "슈퍼 뷰 오도리코"의 전용기로 사용되는, 오로지 관광만을 목적으로 개발된 251계는 대차하지 않는 것이나, 코레일이 왜 그렇게 돈을 그렇게 쏟아부어가면서까지 멀쩡한 열차아 누리로가 두대나 죽었슴다 ㅠㅠ를 개조하여 O-Train이나 V-Train, 아니면 동해안의 바다열차와 같이 해당 관광지에 특정한 테마 열차를 굴리는 이유가 이것 때문이다.

이러한 문제점들로 인해 서일본에서는 신차를 투입시켜야 할 필요성을 느꼈고, 2009년 7월에 차량 교체에 관한 언론 보도[11]를 내고 드디어 2010년 10월 해당 선구를 위한 새로운 차량을 도입하기에 이르렀다. 또 마찬가지로 관광 네트워크 기능이 있는 난키 방면 노선의 특급열차 수송 품질 서비스 향상을 위해 키타킨키 방면의 구형 특급열차 교체를 실시하는 것과 더불어 난키 방면의 구형 특급열차 역시 같은 차량으로 교체를 하게 된다. 이것이 바로 287계 전동차이다.[12]

4 특징

싱글암 팬터그래프를 탑재하고, 양 운전대 모두 밥통차를 채용하였으며 차체 외관의 형태는 683계 중 가장 마지막에 생산된 683계 4000번대의 설계개념을 거의 그대로 따라갔다. 즉, 외관은 선두부를 제외하고는 683계와 큰 차이가 없다. 또한 후쿠치야마 사고 이후 생산된 차량이기에 해당 사고의 교훈이 반영되어 있다. 이미 5개월 전에 먼저 완성되어 서일본 측에 인도된 225계와 마찬가지로 알루미늄 더블 스킨 구조와 충돌흡수장치를 적용하여 차량의 구조강도를 강화시켰고, 전 차량이 0.5M 방식의 전동차 편성으로 되어 있어 무게중심 역시 균등하게 배분되어 있다. 그리고 차체 구조의 공통화를 통해 M카, T카 등 각각의 차량에 대한 금형을 따로 찍어낼 필요가 없어 제조 단가를 절감한 것도 특기할 만한 일인데, 편성 내의 어떠한 차량에도 주요기기 등의 탑재가 가능하도록 미리 설계가 되어 있다. 다만 차이점이 있다면 683계는 히타치의 A-train 제조 기술로 생산되었고, 본 차량은 킨키차량 및 가와사키 중공업의 제작품.

그리고 기본적인 제동 시스템 이외에도 별도로 특수한 제동 방식이 적용되어 있는데, 하나는 전공제동 병용시 차량 무게에 따라 전공제동의 순차적 적용, M차의 전공제동 병용 등의 방법을 통해 M차와 T차의 브레이크 성능을 제어하는 것과(참고), 다른 하나는 각 객차별로 가해지는 무게의 변화에 따라 제동력을 조절해 주는 방식이다.(참고) 기술 분야이기 때문에 설명 및 이해하기가 꽤나 어려우므로, 관심있는 사람만 각주에 적힌 링크로 들어가서 보길 바란다. 둘 다 일본어 원문이다.[13]

5 도색 및 형식

차량의 도색은 681계, 683계의 도색을 그대로 가져왔지만 창문 아래의 띠 색깔에서 차이가 있다. 681계와 683계가 221계에서 쭉 이어지는 서일본 CI를 활용한 띠를 둘렀다면, 287계는 각 투입 선구에 따라 색깔이 다르다. 키타킨키 지방으로 투입되는 287계는 붉은 색 띠를 둘렀고, 난키 방면으로 투입되는 차량은 283계의 도색에서도 찾아볼 수 있는 오션 그린 색의 띠를 둘렀다. 또한 투입 선구에 따라 편성 형태도 다른데, 키타킨키 방면으로 투입되는 차량은 3량 및 4량의 단편성 열차(병결시 최대 7량)로, 주편성 및 부속편성의 구분 없이 후쿠치야마 전차구에 배속되어 있다. 그리고 난키 방면으로 투입되는 열차는 주편성 6량+부속편성 3량, 최대 9량 1편성의 형태로 운용되고 있으며 모두 스이타 종합 차량소 히네노 지소(구 히네노 전차구)에 배속되어 있다.

투입 선구에 따라 량수가 다르지만, 두 선구의 차량들은 모두 동일 접수번대(0번대)로 취급되고 있다. 즉 별도의 접수번대 구분은 없다.
  1. ↑ 브레이크 성능이 다른 차량 간에 성능을 자동으로 감지하여 제동력을 조절하는 방식
  2. ↑ 이 외에도 각 객차별 무게를 자동으로 측정, 제동력을 조절하는 설비가 설치되어 있다.
  3. ↑ 0.5M 방식이므로 전차량 동력차 구조를 채택하고 있지만 실비율은 1:1에 가깝게 된다.
  4. ↑ 도카이도 본선, 후쿠치야마선, 산인 본선 경유
  5. ↑ 도카이도 본선, 후쿠치야마선, 산인 본선(사가노선) 경유
  6. ↑ 산인 본선(사가노선), 키타킨키 탄고 철도 경유
  7. ↑ 산인 본선(사가노선), 마이즈루선 경유
  8. ↑ 도카이도 본선(JR 교토선, 우메다 화물선), 오사카 환상선, 한와선, 키세이 본선 경유
  9. ↑ 변종에 대한 내용은 485계 전동차 페이지 참고.
  10. ↑ 만지면 박살날 것 같은 고물 열차 타고 다니는 여행이 진짜 여행이라고 생각하는 사람들도 있겠지만, 이건 어디까지나 고물차를 타고 다니는 것을 목표로 하는 여행이다.
  11. ↑ 일본은 이런 사소한 철도 소식까지도 언론 보도가 나갈 정도로 철도가 대중화되어있는 나라이다. 대한민국에서 일본 언론이 내보내는 정말 별 것 아닌 것 같은 사소하고 일상적인 철도 관련 기사를 보고 싶다면 이곳을 참고해 보자. 이쪽 분야에서는 꽤 유명한 사이트이다.
  12. ↑ 이미 해당 선구에는 381계를 대체하기 위한 신형 차량인 283계를 투입한 적이 있지만, 여러 사정으로 인해 초도 도입분 2편성 이외의 추가 생산이 이루어지지 않아 구형차들이 그나마 살아남아 운용되고 있던 상황이었다. 그리고 본 차량이 도입됨으로써 283계의 추가 생산은 완전히 물거품이 되어 버렸다.
  13. ↑ M차와 T차를 묶어 공기제동과 전기제동을 분배하는 기술은 전기지령식 제동을 사용하는 전동차의 거의 기본적 기술이며 응하중 제어 또한 일본에서는 101계 전동차이후로는 거의 모든 전동차에 적용된 기술이라 287계의 특징적 기술은 아니다.